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2009/03/06

GSFのスイングアーム長

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昨日書き込みを頂いたタッチさんのコメントを拝見していて、??と思ったので調べてみました。

バンディットのディメンションはほぼGSFと同じで、セッティングも似たような方向性だと言う理解があったのですが、どうやらK6から以降、スイングアーム長が50mm伸びていて、且つリアサスのバネレートも大幅に上がっているようです。
GSFや05までのバンディットがホイルベース1430mm前後に対し、K6以降のバンは1480mmとなっているようです。
これ、かなりのロングホイルベース化ですね。
知りませんでした・・・やるなスズキ。

スイングアーム長が伸びれば、テコの原理で当然レートの高いスプリングを使う事になりますね。

昨年GSFでもて耐に出場されたむと~さん達のGSFも長いスイングアームを使用されています。
バネは9.0kgかな?
もてぎで5秒台程度で周回されている完成度の高いマシンです。
自分が今まで見て来た中で、一番合理的にレーサーに仕立ててるマシンです。
作り手のセンスが光りますね!

Fゼロに出てるピカピカお化けのようなマシンはあまりピンときません・・・見た目はすごいですが・・
自己顕示欲の塊みたいなやつはチョット引きますね・・・

筑波だと筑波スペシャルでアーム長が短くても良いと思いますが(Fゼロとかに出てるネイキッドは筑波仕様のセッティングですので、他のサーキットだとまたセッティングが変わると思います・・・)、通常のサーキットならアーム長を伸ばす事はメリットが多いのだと思います。
当然、峠やツーリングでもアーム長を伸ばすセットはメリットが多いと思います。
純正のアーム長だとピョコピョコしますね、GSFはウィリーマシンだと言われる所以でもあります。
エンジンがパワフルだと言う事の他に、バイクを上方に上げる要素が強いアーム長になっていると言う事です。
アンチスクワットについては、ここの記事が秀逸ですのでご紹介しますね。

GSFからバンディットK5辺りまでは、短めのスイングアームにバネレートは8.0kgから8.9kg程度らしいですが、K6以降は13kgだそうです。
最新の水冷バンも13kgあるのでしょうか?気になりますね。

自分もスイングアーム長には以前から関心があり、アンチスクワットを穏やかにする為にも長めにしてみたい・・・と考えてました。

アーム長が伸びると、挙動が穏やかになりますので、急なウィリーや荷重が抜けたりもし難くなります。
アクセルのオンオフによる挙動の変化が穏やかになる訳です。

デメリットとしては小回りが効かなくなったり、曲がり難さを感じる事もあります。

でも、トラクションを感じるには今の長さは少し短いのかな?と思っていました。

なので、K6以降、アーム長を50mmも伸ばしてきたスズキ・・・今頃何故?と思いますね。

やはり、水冷化してますます安定性を高める方向でバイクを育てて行こうと言うスズキのエンジニアの意気込みなのでしょうか?

リアが固いと言うK6以降のバンオーナーからのコメントも複数頂いたので、明らかに欧米での高速ツアラーとしての立ち位置が明確になって来ているのでしょうね。

なので、これを日本で快適に峠を走るにはそれなりにセッティングを出す必要があるのだと思います。

KATUさんもコメントされている通り、やり過ぎは良くありませんが、何もしないでそのまま乗っているのも勿体ない。

ころ合いの良いセッティングを出す為に、あれこれやって見るのも楽しいのでは無いでしょうか?
自分だったら、純正サスのスプリングを少し落としてみたいですね。

サス本体は決して悪く無いと思いますので、まずはスプリングを11kg位にして見ると、日本の公道で快走出来そうな予感がします。

誰か人柱いませんか??
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コメント

非公開コメント

スプリング

どーもです スプリングを縮めるタイプのコンプレッサーでショックからスプリングが外れるかと やってみてら あっけなく外れました データは線径が12.5mm外径75.5mmで有効巻数7巻きで計算すると 13.9でした 有効巻数があやふやですけど 近い数値は出たと思います データも出たことだしと スプリングを探してみると 内径50ぐらいのバネは既存品だとないみたいなんですね で ふとある所を思い出しまして 市村バネ製作所という所で 現在付いているバネを送って 硬さを指定するとスプリングを作ってくれるそうで それも1本7350円塗装はしてないようですが安いですね ノーマルの硬さから20%ダウン程で作ってもらおうかと考えております

クマガスさん!
即レスですw
そうそう、自分も市村バネさんに頼もうと思ってるんですよ!
自分は8.25kgを予定しています。
塗装ですが、ウレタンやラッカーだとはげそうなので、液体ゴムと言うコーティングを掛けてみようかと考えてます。
塗膜自体はたいして強く無いようですが、ゴムなので見た目もコーティングっぽくなるらしいですよ。
いや~是非チャレンジして見て下さい!
みんな、固唾をのんでクマガスさんのインプレを待っていると思います。
確かにレートは、20%ダウン位でしょうね。
バン用のビチューボのレートが11kgだと言う情報もあり、06や水冷には11kgが良いのでは無いだろうか?と思っております・・

記事にしていただけるとは・・・感激です!
アーム長50mmってのは知ってましたが・・・それがそんなに影響があるとは知りませんでした。
たしかに安定感はすばらしく、高速の壁に突き刺さりそうになることが・・・

レートは11キロがイイとのこと、さすると常にサイドパニア(12キロくらい)つけた自分はレート12キロがイイってことですね。
(まだ見ぬ彼女とタンデムも考えると)

クマガスさんをはじめ、ナイトロンの話も楽しみにしています!
(ツルリンさんの解説付きとは贅沢!)
ちなみにバネで7350円ということはSBSに取り付けをお願いしてもコミコミ2万でいける?
試す価値ありですね!!

タッチさん
スイングアームが50mm伸びるって相当スゴイ事なんですよ。
通常のカスタムバイクなら??って言う位の仕様変更です。
さすがスズキw。侮れません。

レートの11kgは推測にすぎませんので、やはりこの辺は試してみないと何とも・・・

髪ゴム巻いて、リアサスロッドのストローク量を測れば、かなり正確に把握出来ると思います。是非お試しください。
路面のギャップで底付きしたりするので、なるべく平坦な路面でテストされる事をお勧めします。

市村バネさん、かなりリーズナブルなので、自分も試してみようと思います。
この試行錯誤、何か掴めそうな気がしますね。

クマガスさん
スプリングの塗装ですが、気にしなければ黒い熱収縮チューブの太い奴を電気パーツ屋で買えば、一気に樹脂コーティングのスプリングが完成しますw。
自分はこれを試してみようかと思います。
何せ加工が簡単ですし、何度でも張替が効きますから。
数百円で済むと思います。
スプリングの座面だけはどうしようも無いですが、モノサスなので気にしない・・と言う手もありますねw

ホイールベース・・・
 ABS車はGSFのころから長くなっていたようですね。
 白バイはどうなんでしょう?

GSFのスイングアームは、ABS付きはノーマルと比較して30mm延長されているそうです。
そのため、コーナリング時の挙動が穏やかになっているそうで、ワタシはヤフオク等で探しているのですが、さすがにタマ数が少ないせいでいままでお目にかかったことがありません。

現行の白バイが払い下げになりはじめたら出回るんでしょうかねぇ・・・

白バイ

どーもです ホンダドリーム関東の人が言っていたのですが次期白バイはCB1300ベースの物になったそうです 乗り手には重くてでかいと不評だそうです

いもさん
ABS付きは長いんですね。
白バイも確かABS付いていたんでしょうか?
やはり色々変わって来てるんですね!

いろはにほへとさん
お~30mm延長と!
ならば、ABS付きのスイングアーム、一気に魅力倍増です。
新品だといくらするのでしょうね。
ワンオフよりはお安いでしょうし、レース仕様にする際は良い選択肢ですね。
しかし、スズキも熟成と言うか、色々手直しをするのが好きですね。
R1100もそうですが、お陰で流用パーツが増えて有り難いですw。

クマガスさん
次期白バイはCB1300ですか?
・・・・コメントは差し控えさせて頂きますw。

先ほど、クアンタム外してみたのですが、やはりバンプラバーの長さ込みでストローク長60mmでした。
ほっとしました。
自分の場合、バンプラバーの長さ15mm、ロッド剥き出しの部分が45mmありまして、合計60mmのストローク長となります。

なので、バンブラバーが多少当たってる程度では、到底フルストロークとは言えないと言う事だと思います。

あくまでも、60mmのストローク中、何mmストロークさせているのか・・・

クマガスさんの場合、ロッド長36mm、バンプラバー25mm、その時点での残ストが6mmと言う事は・・・

61mmのストローク中、30mmしかストロークしていないと言う事になりますね。

ストロークの50%程度しか使えてないと言う事になります。
確かにモッタイナイ。

この辺、たっぷり記事にしますので、お楽しみにお待ち下さいw

読み返していての疑問なのですが....

(コメントの)リアバネの話はフロント側はすべてノーマル前提の話ですか?

あと車高調整についてはどうお考えでしょうか?

KATANA時代、オーリンズの車高調整を5mm増やしたら、プリロードも減衰もいじってないのに乗り心地?サスがしなやかになり、曲がりやすくなった事があります。
(オーリンズはサス全長がノーマルより4.5mm短かったので、ノーマルにサス全長を合わせた)


....欲張りすぎですね。
(^~^;)

タッチさん
バンやGSFのフォークスプリングは決して弱過ぎる事は無いと思います。
ノーマル、純正状態で十分セッティングを出す事は可能だと思います。
問題はリアのバネレートにあると思います。

車高調整は、あくまでもコーナー進入時の車体姿勢を制御するものであり、乗車1Gでの姿勢が基本です。
よくサス全長・・と言う言葉がありますが、これは余り意味はありません。
あくまでもライダーが乗車して、バイクがどういう姿勢になっているか、コーナー進入時にどのような姿勢になっているかが全てです。
0G状態のサス全長を比較するのは意味がありません。

乗車1Gの姿勢をベースに考えると、シンプルになりますよ。
簡単な絵を書いてみると、理解も深まります。

カタナの時は、リアが上がった事により、相対的に車体姿勢が変化した事によるものだと思います。
相対的に前のめりの姿勢になるんですね。
大抵、フロントフォークが沈むようになり、舵角がついてセルフステアがつき易くなるので曲がり易くなるのが理由だと思いますね。
リアだけでは論じられないものがサスです。
リアをいじるとフロントが変化する。
これがポイントです!

初コメントよろしくお願いします。

僕も常日頃から2輪4輪問わずサスペンションの勉強を行っているのですが、スイングアームが長くなる(ピポッド位置を変えない場合垂れ角が上がるので)とトラクションは減少すると考えています。

4輪の場合だと、スイングアームが短くなるとタイヤの面圧があがるという諸説があり、2輪の場合に置き換えるとトラクションになるのではないでしょうか?
バイクは加速するときにチェーンがリアスプロケを強く引っ張ります。その際、スイングアームの垂れ角が浅いとスイングアームが沈んでリアタイヤが前に押し出す力が分散されトラクションが少なからず逃げてしまいます。これを嫌ってスイングアームを垂れさせたりリアスプロケを大きくしてトラクションを確保するのではないでしょうか?

では逆に、スイングアームを伸ばすメリットが何かといえば、スイングアームのスイングによるジオメトリー変化の低減に尽きると僕は考えます。

510さん
コメントありがとうございます。
おっしゃる通りだと思います。
トラクション・・という言葉の定義がちょっと曖昧なので、自分なりの解釈を述べますと・・
「車体を総合的に前に進める力」と考えています。

この力のベクトルが重要でして、スイングアームが短い場合、長い場合でエンジンに100の力があるとすると・・・

・短い場合は上方に50、後方に50ベクトルが分散する。
・長い場合は上方に40、後方に60ベクトルが分散する・・・

比率は適当ですが、エンジンの出力を100とするとこのように力の方向性が変化すると考えています。
なのでアーム長を伸ばすと、バイクを前に進める力は増しますが、逆にバイクを路面に押し付ける力は減少します。
510さんの言われる、トラクションというのはこのバイクを路面に押し付ける力だと思います。
ご存じの通り、バイクは前に進まないと意味の無い乗り物ですので、この上方への力(路面に押し付ける力)と、前に進める力のバランスがトラクション・・・だと考えているのです。

ライダーは、バイクがウィリーしまくったりして前に進まなくても「トラクションが無い」と言いますし、リアタイヤが滑りそうな感じで前に進まなくても「トラクションが無いから前に進まない」と言います。
両極端だとどちらでもバイクは前に進まないのですね。
適切なゾーンにあると「このバイクはトラクションが良い」とコメントするのです。

GSFだと、アーム長が短いので、アクセルを急開するとフロントを上方に持って行くベクトルが強くなりすぎて、フロントが浮きます。
そうなると一見路面に押し付ける力は増しますが、バイクの安定性は劣る訳です。
前に進まなくなる訳ですね。
これを「フロントのトラクションが抜ける」と表現するライダーもいます。

一方、アーム長を伸ばすと、バイクを前に進める力は増しますが、路面に押し付ける力(上方へのベクトル)が落ちますので、ホイールスピンしやすくなるセッティングになります。

ゼロヨンマシンが典型的な事例かと思います。
グリップの良い、太いタイヤで路面に押し付ける力の低下を補っている訳ですね。
ゼロヨンマシンがタイヤの空気圧を低くするのも、路面を掴む為の対策なのです。
その代り、前へ進むベクトルの力は非常に増す訳です。

おっしゃる通り、ジオメトリー変化を穏やかにする・・のも重要なポイントです。
自分が求めているものも、路面を押し付ける力を現状よりも弱めたい事と、ジオメトリー変化を穏やかにして扱いやすくしたい・・と両方あります。

ハイパワーなモトGPマシンや最新のSSがアーム長を伸ばしているのは、増大したパワーをなるべく進行方向のベクトルに使いたい・・(上方へ使うとフロントがポンポン浮いてしまう)と言う理由からだと思うのです。

トラクションと言う言葉だけだと、いったいバイクを前に進めるベクトルの力の事なのか、路面に押し付ける力の事なのか、どちらなのか分かり難いですよね。

なんとなく、「アクセルを開けやすいバイクはトラクションが良い」というような表現をしますが、実は力の方向が2つあって、その2つの力のバランスが極めて重要なポイントになっている・・と言う事だと思うのです。

いたずらに路面にバイクを押し付けても、トラクションは増えませんし、アーム長を伸ばし過ぎてもホイールスピンするバイクになってしまい、前に進みません。

どちらもやり過ぎはダメで、その間の範囲内でベストなセッティングを模索していく・・

ヤマハのモトGPマシンがタイヤをミシェランからブリジストンに変更した際に、アーム長を短くした事が成功の原因だったそうです。

単純に考えると、ミシェランのグリップが良過ぎて?、ブリジストンではアーム長を短縮しないと路面を喰わない状態になっていたのでは?と推測されます。
逆に急激なジオメトリー変化に耐えうる構造をBSタイヤが持っていた・・と推測する事も出来ますね。
どちらが原因だったのか、興味深い点です。

市販のバイクでも、アーム長の長さに注目すると、そのバイクがどちらの方向性なのかがおぼろげに理解出来て面白いですね。

アーム長が短くて、垂れ角の多いアームだとピョンピョンフロントの浮くバイクになりそうですねw。
そういうセッティングはミニバイクに多いですが、彼らは圧倒的に馬力が低いのでそれでもOKな訳です。

また、是非コメントをお寄せ下さいね!