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減衰機能の調整は最後の最後

さて、今日も行きますサスペンションネタ。

こうなりゃ、納得いくまで続けるつもりですw

さて、今までの内容をおさらいしてみましょう。

サスセッティングのセオリーは・・・

1.まずは自分のバイクの乗車1Gの数値を取ってみる。
常識の範囲内である事を確認。もしずれていればイニシャルの調整で可能かどうかを試す。

2.次にストロークを測る。自分のバイク、乗り方、環境でどの程度サスが前後ストロークしているかを認識する。記録する。目で見れるようにする。感覚だけでは絶対ダメ。ここは正確に記録しておく。
人に乗ってもらっても意味ないです。あくまでも自分が乗らないと分かりません。

3.ストローク量が適正かを確認。程よくストロークが使えていればOK。
すぐフルボトム、底付きしているようだとバネが弱い。
攻めた走りでストロークの3分の2も使えて無ければ明らかにレートが高い。
レートの低いスプリングに交換する。
このスプリングレートの選択が一番重要。なぜなら有効ストローク量の確保がサスセッティングの最優先課題だからだ。

4.ここまである程度出来たうえで、ようやく圧側減衰、伸び側減衰の調整に入る。

とまあ、こんな感じです。

さて、最後に出てくる減衰調整に入ります。

そう、コレ最後の手段なんですよ。

油面調整や、空気圧調整はまた複雑に絡み合ってくるので、まずはこの順番でと言う事にしておいて下さい。

圧側減衰、戻し減衰を微細に調整出来るバイクも増えて来たので、まずはここからと思ってるライダーも多いと思いますが、その前3までを把握していることが大前提です。
3までのセオリーが理解出来ていないと、基準が大幅に狂うので何やってもダメです。

とくにビッグバイクに軽量なライダーが乗る時が危険です。

輸出仕様のバイクは、日本車でも設計体重が70kg~80kg位のゾーンだと思います。
しかも2人乗り、高速巡航対応・・おのずとスプリングは固め、減衰もキツメだと思います。

あとは、最新のSSバイクもサーキット優先で、かなり荷重が高い乗り方を前提にしています。

なので、まずはストロークしているかを確認してからにして下さい。

圧側減衰は分かり易いと思いますが、伸び側の減衰がキモです。

ものすごくアバウトな表現になりますが、以前先輩に教えて頂いたサスのフィーリングの擬音です。

理想のサスは

スッと沈んで、スーッと伸びる。

固いサスは

グッと沈んでグッと伸びる。

軟いサスは

スーッと沈んで、スーッと伸びる。

如何でしょうか?イメージ出来ますか?

このグッとスーッとの違い、スッとスーッとの違いです。

数値で表すとストロークスピードと言う事になります。

この辺を明快に説明しようとすると、ロガーが欲しくなりますね~あ~試してみたい・・

雑誌だとえらいややこしく書いてありますが、バネレートが適切ならば、減衰にはそう悩む必要はなくなります。
減衰で悩んでるライダーは、たいていその前提である乗車1Gが取れていなかったり、バネレートが高い、低いレベルで悩んでるだけだったりします。

もちろん、レートピッタリでよりレベルの高いセッティングを目指してるライダーも沢山います。
その辺になれば、自分で理解出来てるので大丈夫です。ひたすらトライ&エラーあるのみ。

適切なバネレートのサスでは、減衰の調整は非常に簡単だと思います。

減衰の確認はリアシートを手で押してみたり、またがってお尻で押してみても理解出来ます。

座って沈まない、もしくは押しても動かないレベルだと危険です。

また、減衰を掛け過ぎると沈んだまま伸びなくなるので、底付きしたりします。
これも乗車感覚で理解出来ます。

たとえば弱いスプリングに強い減衰だとすぐ底付きしますよね。

固いスプリングに低い減衰だと跳ねまわってしまいます。トラクションが掛かりません。

あくまでも減衰はバネレートの補佐である・・と言うアプローチを取りましょう。
そうしないと迷宮に迷い込む事になります。
色んな人から迷宮入りの話を聞きますが、大抵レート見直しで完治する事が多いです。

さて、ここまで書いてきて、つるりんは余り減衰に興味が無いのだろうか?と思った方も多いはずですw。

実は、無理にアフターサスに変更する必要は無いのでは?と最近考えてます。

90年代頃までは、日本車は余りサスにコストを掛けておらず、ドカやBMWに完全に負けていました。
エンジンだけは良いけど、足周りはダメ・・というのが当時の日本車への先入観でした。

今でもそう思っているベテランライダーが多く、オーリンズ等への変更がポピュラーになっていた訳です。

ところが、モトGPが4サイクルになった前後から、日本製ビッグバイクの足回り性能が大幅に向上しています。

最近のビッグバイクでは、もう後付けサス並みの機能な訳です。
ハヤブサとかSSとかのリアサス、それは良く出来てるんですよ・・
(スプリングは固いのですが、スプリングが固いのとサスが悪いのとは違う話です)

無理にアフターサスに変更する意味が薄れて来てるんです。

誤解を恐れずに言えば、オーリンズ、クワンタム、WP、ナイトロン、2000年以降の日本製ビッグバイク用純正リアサス・・・
この辺の減衰機能はそんな煽り立てるほど極端には違わないと考えてます。
8耐とかに出るんだったらまた別の話になりますが・・
せいぜい80のレベルが85に上がる位・・より高い頂きを目指してるなら別ですが・・

自分が富士スピードウェイをニンジャで走りこんでいた時、オーリンズからクアンタムに交換して絶大な性能の向上を感じたのですが、実はこれ、ほとんどがスプリングレートの違い(レートを落とした)によるものだったのでは?と考えてます。
良く考えてみれば、サスって単にバネ、オイル、ガス、減衰シム、調整機構の違い位でそんなに性能差が起きる事は少ないと思います。まあ、ただの工作精度の高い筒な訳ですよ・・・極端な差異は出しようが無いのでは無いでしょうか・・

ぶっちゃけ、広告に踊らされているだけでは無いかと・・
違うのはあくまでもスプリングレートであって、減衰の調整さえ可能なら、ある程度の品質があるなら何でも良いんじゃないだろうか・・と思ってます。

その代り、スプリングレートは固いものが多いので、レートを落とす方向でセッティングすれば、かなり高いレベルのサスに仕上がるはずです。

それなのに、今だにサス全体を交換・・と言うようなムードが多いですよね。

もっと、標準サスのセッティングで良くなると思うのです。当然バネ交換前提ですが。

自分のバイクの足回り、もし不満があるなら、いきなりアフターサスに変更する事無く、まずはストロークを測って、バネを検討してみたら・・というのが一番言いたい事なんです。

例えるなら、KTMやドカ、BMW、ビューエル等の海外モデル全般、最近のSSバイク全般、ハヤブサ、ZZR1400等のメガスポーツ等はたいてい日本の公道で乗るにはバネレートが高過ぎます。
この辺のモデルなら、アフターサスにわざわざ交換せずに、まずは純正のバネレートを少し落としてみたら・・と言う事を一番お伝えしたいんですね。

また、旧型モデルに乗っているライダーなら、オーリンズ等をポン付けで満足せずに、ストロークを測り、スプリングは交換して当たり前・・と言う意識でセッティングに臨んでほしいのです。

スプリングを無視したサスセッティングは、ジェット交換をしないレーシングキャブ交換と同じレベルの見た目カスタムだと思います。意味が無いという事ですね。盆栽と言う奴です。

雑誌等では広告主を重視するあまり、余り出てこない話題だからこそ、こういう媒体で表現して行きたいと思ってます。

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最近基本整備とセッティングにはまってます。
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