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バネの適合はストローク次第

なんかえらい長いシリーズになっておりますバネネタ、今日も行きます。

さて、レートがある程度見えて、乗車1Gも取れました。

これで大丈夫・・・ではありません。

あくまでも、普通に走れば・・十分ですが、やはりバイクの性能を引き出してあげたい・・

FCRをポンヅケで走ったりするのと同じように、後付けサスをポンヅケで走ってしまえば、走れちゃうと思いますが・・・

オートバイは前後のバネの上に浮かんで走っています。

しかも前後で浮き沈みしたり、前後同時に浮かんでみたり、沈んでみたり・・・

その挙動を説明しましょう。

まず、アクセルパーシャル直線時・・・これは乗車1Gの状態が継続されています。

街乗りで公道を50km位でのんびり走ってる分には乗車1Gの姿勢になります。
まあ、この姿勢が基本になる訳です。
でも、この姿勢はほんの一瞬。ちょっとアクセルやブレーキを触るだけで姿勢は大幅に変わって行きます・・

そしてブレーキング。

このとき、フロントは沈みますが、リアは浮きます。このリアが浮くと言うのが盲点です。

フロントばかり気にしてるとリアが振られて不安定になるのに気が付きません。

リアの減衰が抜けていると同じ症状になります。リアが浮きますね。

バネが強くてもすぐ浮くリアサスになってしまい、減衰を掛けないと怖くて乗れません。
乗り心地も悪化します。

オーリンズやWPをポンヅケすると、大抵こういう仕様になってしまいます。

バネレートが強すぎるのを減衰でごまかそうとしてそうなる訳です。

ニンジャ時代、オーリンズを10年近く使ってましたが、結局これを知らずにリアの落ち着きが無いままでした・・・無知とは恐ろしいモノ。
クアンタムに交換しレートを落とした後は、富士の1コーナー進入でR1やらR1000をブレーキングで抜ける位、ブレーキが安定しました。
ブレーキングはリアの動きがキモだったりします。
逆にR1000ではリアのレートが高過ぎて、今思えばリアがホッピングしまくっていたのかも知れません・・・

そして、ブレーキをなめながらコーナーに進入して行きます。

フロントが沈めば、自然にステアが切れてセルフステア状態になりますが、フロントが沈まないとステアが切れずにセルフステアが効きません。アンダーステア状態になる訳です。
サスの固いバイクをだらっと走らせると、大抵こうなります。
曲がらない、接地感の無いバイクになってしまう訳です。危険ですね。

さあ、クリップに向けてバイクを寝かせて行きます・・

フロントはほぼフルボトム。ここでの動きがバイクの挙動を決めます。まさにセッティングの最重要地点です。

良く1次旋回と言われてる領域です。
自分は余り分けて考える事は好きではありませんが・・デジタルライクには表現出来ない世界ですね。
でも、前後のサスの動きで考えると、分割して説明した方が理解しやすいと思います。

ここがちゃんと動いているとフルバンクでも怖くありません。
ここでオイルロックピースに当たってしまうと、それ以上沈まずにリジッドになり、滑りますね。

また、沈まずにストロークを有効に使えていない場合も、ある意味リジッドになってしまい、タイヤが滑ります。
なのでストロークしないサスは転倒のリスクが高まる訳です。

自転車をイメージすれば理解しやすくなると思いますが、リジッド状態のタイヤは非常に滑り易いです。
これだけバイクがハイペースで走行出来るのは、サスが動いて路面とタイヤの摩擦を安定させてくれているからなのです。

そう、大事なのはタイヤ、そしてタイヤとの摩擦面です。

それを担保するのがサスの動きです。

だからストロークしないサスは危険なのです。

すぐ底付きするサスは危険ですが、底付きさせない走り方を選択すれば却って乗り易いバイクになります。

ところがストロークしない、固いサスは百害あって一利無しです。

良い所ありません。

サーキット仕様のセットを公道で走ると危ないのはこう言う理由からです。

サーキット、公道両方合うセッティングと言うのはあり得まえん。

妥協すら出来ないと言う事なのです。

そして、コーナー途中、パーシャルからチョイ開けの時期です。リアのトラクションを最大限に注意しながらアクセルを軽く当てて行く領域です。

この時期はフロントもリアも最大限に沈んでいます。

コーナリングのGがサスを前後とも沈みきらせるんですね。

この姿勢が旋回時の安定性や運動性を決めます。

くるっと曲がっているのか、それともアウトにはらんで行くのか・・

ここでの前後の沈み方がハンドリングを決める事になる訳ですね。

ここでリアが沈み過ぎると腰砕けになるので曲がりません。

この辺はリアのバネレートが響きます。

低すぎるバネだと曲がらないバイクになってしまう訳です。

フニャフニャなバネが良いと言う訳でも無いのです。難しいですよね。

ここでもストロークが物を言います。

良く2次旋回がどうの・・と言われるのはこの地点ですね。

前後の姿勢がどうなっているかで旋回性が決まる訳です。

リアサスのストロークがどの時点であれば、フロントのストロークとリンクするのか?

リアが沈み過ぎるとはどういう事なのか?

これは実際にストロークを実測して、経験で判断するしかありません。

自分のGSFはバンプラバーを潰しながらでもストロークしています。

なので、ストローク幅を最大限に活用して曲がっている訳です。

だからタイヤが滑りません。トラクションが抜けないんです。

そして立ち上がりの全開モード。

フロントも最大限に伸びて行き、リアサスも次第にアンチスクワットで伸びて行きます。

加速するとリアは伸びるんですね。

コーナー立ち上がりで、バイクの姿勢はフロント、リアとも最大に伸びている訳です。

モトGPの画像を見ても、この状態の姿勢は非常に背が高い印象を受けます。

立ち上がりで振られるバイクは、大抵伸び側にサスがストロークしきってしまい、逆リジッド状態になって振られます。全然カッコ良くは無いです。セッティング合って無い訳ですから・・
セッティングが出たバイクは立ち上がり全開でも全然振られません。
見た目がアグレッシブなバイクは大抵サスセットがダメなんです。
派手な挙動は百害あって一利無しだと思います。

・・・・如何でしょうか?

バイクはコーナーリングを境界にして、前後がピッチングしながら常に動いています。

その前後の姿勢が曲がるバイクを作り上げており、このセットアップがまさに醍醐味な訳です。

ここをいじらずして、バイクを乗りこなせたとは言えません。

この重要な姿勢制御のキモがサスのストロークです。

バネレートも減衰も、要はサスのストロークを制御する要素の一つにしかすぎません。

優先順位の最優先事項はストローク管理なのです。

フロントが約120mm~130mm、リアが約50mm~60mmあるサスのストロークを如何に使い切っているのか?

コーナー進入時、脱出時のバイクの姿勢をどのようにコントロールしているのか?

曲がり易いバイクになっているのか?

1次旋回でちゃんと曲がるか?

2次旋回でリアが腰砕けになっていないか?

直線で振られていないか?(前後の乗車1Gが取れていないとそうなります)

上記の項目を如何に体感して、楽しめるか・・・

ぜひ、フォークインナーチューブにゴムを巻いたり、リアサスのロッドにシリコングリスを塗ったりして峠やツーリングでのサスの動きを計測してみて下さい。

本当にサスのセッティングはストロークしているかどうかが全てなんです。

ストロークの3分の2位しか使えてないライダーが多過ぎます。

それは、そのバイクを完全に乗りこなせていない事に繋がるし、何よりタイヤの接地感を感じ取れていない状態で乗り続けているはずです。

余りにもモッタイナイ話です。

攻めた走りでもフルストロークしていないバイクは100%本来の力を発揮できないでいます。

ぜひ、レート選定のツールとしてストローク管理を徹底して見て下さい。

新しい、素晴らしい世界が見えてくるはずです。

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最近基本整備とセッティングにはまってます。
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