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2009/02/22

XJR1300純正フォークスプリング

CIMG1034.jpg
CIMG1035.jpg
さて、今日は暖かいので午前中から作業開始です。

作業自体は簡単。
リアとフロントをレーシングスタンドで上げてやり、フロントフォークを浮かします。

そうしてトップブリッジ左右の固定ボルトを緩め(そうしないとトップキャップが緩みません)、トップキャップを緩めます。
ハンドルを外していた方が作業性が向上しますので、自分は外しています。
CIMG1036.jpg
スプリングの伸びはそれほどきつく無いので、簡単に外せます。
これがトップキャップの構造。
14mmのダブルナットで締まっているキャップを外せば、スプリングにアプローチ可能です。
CIMG1037.jpg
ワイヤリング用のステンワイヤーでここを釣っておきます。そうしないとインナーロッドが潜り込んでしまい、発掘が大変になりますね。
ここがポイントです。
後は純正スプリングを外して、XJR1300の0.80kgのシングルレートスプリングを入れるだけです。
今回は敢えてアッシュの#40をそのまま使用。
フィーリング確認後に再セッティングの予定です。
アッシュのフォークオイルはダラダラ垂れずに油切れも良く、数滴しかロスがありませんでした。
油面もほとんど変化が無いと思います。
CIMG1038.jpg
スプリングカラーの長さは50mmでした。
ちなみに直径は34mm、結構細いです。
CIMG1039.jpg
さて、ここからカラーの作成に入ります。
GSF純正スプリング全長は380mm、カラーが50mm、合計430mmです。
実測380mmあり、全くへたっておりません。優秀なスプリングです。
これも決して悪いスプリングでは無く、今回はあくまでも若干のレートアップとシングルレート化をしたい為なので、ご理解下さい。

ちなみにスプリング外径はどちらもほぼ37mmでした。ホッ。
内径は25mm程度です。これもほぼ同寸と言えます。
異なるのは全長だけですね。

一方XJR1300のスプリングは全長297mmなので、差し引き133mmのカラーにすればピッタリになりますね。

なので、塩ビパイプをパイプカッターで133mmに切ります。2本作製。
パイプカッターはひとつあると色々使えて便利なので、2サイズ持ってます。
ハンドルから細いパイプまで何でも切れますね。超便利です。
CIMG1040.jpg
インナーロッドが潜らないように、作業中はトップブリッジのボルトに結んでおきます。
これで安心。
サクサクと作業が進み、あっという間に装着出来ました。
少し、塩ビパイプの直径が大きいようで(GSF純正は直径34mm、塩ビは直径38mm)、インナーチューブ内壁にピッタリでした。
ここはアルミパイプの直径36mm前後を探して作りなおしても良いかも知れません。
取りあえずスムーズに動いたので、良しとしました。
熱膨張等があるといけませんが、塩ビだから大丈夫かな?
アルミパイプも安いので、今度再作成してみます。

さて、全て締め付け完了し、実走前に1Gを測ります。

従来と同様イニシャルは全抜き。上段から4段目を基準とします。

そうすると空車1Gが113mm、乗車1Gが108mmとなりました。
(ステム下端からダストシール上端の実測値です)
従来が空車1Gが105mm、乗車1Gが99mmでしたので、それぞれ8mm、9mm分沈まなくなっています。

0Gが135mmですので、差が空車1Gが22mm、乗車1Gが27mmですね。

まずまずのレートです。
もっとイニシャルを抜こうかと思いましたが、これが限界なのでこれ以上抜くとなるとカラーを切らないといけません。

取りあえず乗って見ます。

今日は気温15℃前後、路面温度も上がりサスも動きます。
タイヤのグリップも十分なので、ちゃんと荷重を掛けて走ります。
直線では後方にクルマがいないのを確認後、フルブレーキングを数回。
フォークの実ストローク値を測ります。

さて、乗り味は・・・

いや~自然です。

純正よりも自然な乗り味のような気がしました。

純正の2段レートスプリングだと、弱い荷重域の動きでは乗り心地が良いのですが、レートが変わる際に変な挙動があります。
自分は今まで余り気にしてはいなかったのですが、シングルレートにするとこの違いが如実に感じられました。
今まではこんなもんかと思っていましたが、より自然にストロークする感じ。
これがシングルレートの良さなのだろうと感心しました。

レートが純正0.76kgに対し、今回0.80kgに若干レートアップしたフィーリングは違和感無く、本当に微妙に路面からの突き上げが増えた感じ。
でも、その分振動が細かく無く、ゆったりした動きになった為、かえって乗り心地は良くなった気がしました。
バタバタ反応せずに、ゆったり反応している感じですね。
うーん、欠点は見当たりません。

フルブレーキもちゃんと底付きせずにしっかりタイヤのグリップを確保してくれます。
と言うか、フルブレーキしやすくなりました。
極めて自然な良い感じです。

これが純正の仕様だと思えそうな感じ。
固さは感じられません。

街乗りや公道メインなら0.80kgで十分かも知れないですね。

サーキットも走るなら0.85kgとか0.90kg程度。

今回、この辺の情報も頂いたので、今後色々と遊べる余地が増えました。

懸念していたサイズの問題は一切無く、全くポン付けで行けます。
カラーの寸法だけですね、後の課題は・・・

しかし、シングルレートスプリングの変更って、大抵オーリンズやレーステックのレートアップと同時に実施されるライダーが多く、そのインプレがシングルレートのフィーリングなのか、レートアップによるものなのか、今まではっきりしませんでした。

今回自分が人柱になり、レートアップをほとんどせずにシングルレートにした事により、シングルレートのフィーリングをたっぷり味わう事が出来たと思います。

決して純正スプリングが悪いとは思いません。
日常使用では全く不満が無い、優れたスプリングだと思います。

しかし、サスのストロークを積極的にコントロールしたいライダーにとっては、シングルレートのスプリングでセッティングを出す方が楽でしょう。
乗り易いと言うのもありますが、「分かり易い」動きをするようになりますね。

いきなり0.85kgや0.90kg、1.00kg等のハイレートスプリングに変更してしまうよりも、まずは純正互換の0.80kg程度で走り込んでみて、それでも不満があれば0.85kg~への変更にチャレンジして行く・・
この辺がサスセッティングの醍醐味では無いだろうかと思います。

サーキットではごく当たり前に実行されている、レート変更によるサスセッティング、決して公道メインのライダーと無縁ではありません。

むしろ、手軽に出来るセッティングとして、オイルの粘度、油面、レートと合わせて行くべきでは無いでしょうか?

イニシャルでスプリングは固くならないので、やはりレートから手を付けるべきだと実感しました。

う~この仕様で峠を走って見たいです。楽しみ~

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コメント

非公開コメント

お役に立てたようでよかったです。昨晩からこちらを拝見して私ドキドキでした。(笑)

当方も同様の感触で、使える領域が増えるので今のスプリングよりもサスの動きがゆったり・ゆっくりとだった様にすら感じているところです。当時そのスプリングを使用して、もう少し固めのものがいいかと未だ模索中(私目85kgの体重です。今シーズンは今のスプリングで行くと思います。)ですが恐らくシングルレート0.85~0.9kg程度に戻っていくかと思います。

良い成果が得られたみたいですね♪

峠での真価を見極めたくてうずうずしてるのでは?(笑)

いやいや、やってますね!!
シングルレートは、ばね全体で荷重を受けるので吸収性がいいということを四輪系のチューナーのHPで見たことがあります。どこだったっけかな?
カラーですが、別にこれが動いてどこかと摺動するわけではないので、きちんと装着できればクリアランスを気にする必要もないのではないかと思うのですが・・・
また、塩ビ管の方が摩耗粉が出なくていいようにも思うのです。

のぐりんさん
こちらでは初めまして!
色々とお世話になり有難うございました。
お陰さまで無事に装着出来、インプレも上々です!
スプリングは体重によっても相当変わると思います。
乗車1Gで1cm位はすぐ変わってしまいますので、0.90kg程度のレートでも行けるのでは無いでしょうか?
自分は最近56kg位で推移してるので、0.80kgはフィットしそうな感じですね。
イニシャルも重要ですが、ストローク長での管理がサスセットの肝だと改めて理解出来ました。
また遊びにいらして下さいね!

かねやんさん
早く作業が終わったので、どこか行きたかったのですが花粉が・・
今年は結構大変ですw。
また改めてテストの機会を作りたいと思っております。
また伊豆スカ行きたいですね~

まめしばさん
確かに、2段レートより吸収性が上がった気がしました。
2段だとごく弱い荷重域だとレートの低い(ピッチの細い)部分が先に動く為に吸収性が劣るのかも知れません。そこだけヒョコヒョコ動く感じなんでしょうか。

シングルレートは穏やかな特性・・だと感じました。
カラーの件、おっしゃる通りだと思います。
あれから考えていて、そういえば上下動はしない部分だな~と思いひと安心していたところです。
しばらくは現状で使用してみようと思います。有難うございました!

まめしばさん
2段レートだと、ピッチの狭い部分が線間密着(実際にする訳では無く、限界付近と言う意味)するタイミングがあり、その際に挙動が急激に変化するのでショックの吸収性に違和感を感じる・・・と言うのが正確な表現かと・・
ハイパープロのようなコンスタントライジングレートだと、この急激な挙動が無いので乗り易い・・と言う事だと思います。
にえさんとのやり取りで明確になりましたw。