2009/01/09

クランクケース内圧コントロールの効果検証その2

クランクケース内の圧力をコントロールする。

何のために・・・目的

ケース内圧の上昇を防ぎ、クランクやピストンの動きがスムーズになるようにする。
エンジン回転のフリクションロスの軽減。

4気筒の場合、1,4気筒と2,3気筒がセットになりピストンが上下して行きますよね。

4気筒バラバラにピストンが上下するのであれば、ポンピングロスももっと減るんだろうと思いますが、どうしてもケース内の空気の動きは両端(1,4番)と中心部(2,3番)でバラ付くと思います。

そのばらついた空気の動きをコントロールする訳です。

09モデルのヤマハR1(M1もそうですよね)のクロスプレーンクランクを使えば、このケース内の圧変動をかなりの確率で減らす事が出来る気がします。

そうすると一層ポンピングロスが減る訳ですよね。

モトGPマシンだと、ケース内の強制減圧やクランクの変更等により、徹底してフリクションロスの軽減を狙っている訳です。

路面に吸いつくようなトラクションのバイクになってるんでしょう。乗ってみたい・・・

まあ、VFRシリーズやVMAXとか4気筒の不等間爆発モデルに乗れば同じ感覚なのでしょうね。
そういう意味だとVFR800とか、ちょっと乗って見たい気もしだしました。
意外にあの辺のモデル好きなんですよ。
VFRやらGSFやら、白バイ採用モデルに興味アリですw。

最近ホンダがV4モデルの新型のプロモを出してますが、確かにもうそろそろ並列4気筒からV4への流れが来ても良さそうな時期かも知れないですね。

おっと横道にそれました。

ケースからエアクリボックスへ、圧を一方通行で排出する事により、ピストンの動きを邪魔しない事に意味があるんだと思います。

KTMやドカ、BMWの2気筒モデル等には効果抜群では無いでしょうか・・
KTMでは純正採用してますね。さすがです。

この微細なケース内圧の変化に対して、キチンと低圧で作動するバルブであれば、油冷エンジンでもかなりの効果が期待出来ます。

自分がR1000で筑波を走り込んでいた時に、一番悩まされていたのがエンブレが効きすぎる事だったんです。

ニンジャでは全然問題無かった、ブレーキング時のシフトダウンでリアタイヤがすぐロックしてしまい、コントロールが効かない。

上手く半クラを当ててやり、バックトルクを逃がしてやらないと全然ダメでした。

練習を繰り返し、何とか半クラ逃がしが出来るようにはなったのですが、納得は行きません。

なので、次第にバックトルクリミッターが標準装備されだしたんですね。

そりゃ、あの状態じゃ当たり前だって・・・

当時はケース内のポンピングロスなんて知らなかったので、今だったら絶対に内圧コントロールやブローオフバルブを付けてただろうな~と思います。

当時知ってれば・・

R1000のケースは03モデルからシリンダー間にも通気孔があいたそうです。

NAGさんの思想がスズキも採用したと言う、すごく面白い事例だと思います。

いや、この辺も実い深いですよね~
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