１Ｇを測定してみよう

フロントサスペンションの現況把握をしてみましょう。非常に興味深いデータが取れました。

まずは１Ｇから。

下記の数値は全てステム下端とダストシール上端の間の距離です。



０Ｇ・・・フロントタイヤを浮かして、サスに荷重が掛からない自由長を測定。

こうやってフロントを浮かします。
ＧＳＦは１３５ｍｍでした。（マニュアルによると、ストローク全長は１３０ｍｍだとか）
５ｍｍはストロークしない部分があると言う事ですね。
でも、オイルロックピースもあるし、本当に１３０ｍｍ動くかは？です。
これが基準の数値になります。

空車１Ｇ・・・２種類あります。上記の状態（フロントを浮かした状態）からそっとジャッキを下げて、接地した状態で測定する・・・Ａ
静かにフォークを沈めてゆっくり戻した際の状態で測定する・・・Ｂ

ＡとＢの中間値が静止位置になろうかと思います。まあ、誤差もあるのですが・・
Ａ－Ｂがいわゆるスティクションゾーンになります。フリクションを見る数値ですね。

乗車１Ｇ・・・ライダーが装備を付けて乗った状態で測定。静かに乗ります。


乗車１Ｇを一人で測定するのは、グリスを使います。
このように、ダストシールがグリスを掻き出した後がストローク長ですね。

上記は全て、ステム下端からダストシール上端の距離です。

ＧＳＦは・・・

０Ｇ・・・１３５ｍｍ。これはどうやっても変わらないですよね。基準値です。

空車１Ｇ・・・

Ａは１３１ｍｍ、Ｂは１２４ｍｍでした。


画像だと１２２ｍｍなのですが、これは冷間値。実はしばらく街乗りして温めてから測定すると、何度やっても１２４ｍｍなのです。
やはりオイルシールとダストシールが冷えてると固いのが良く分かりました。
測定も温間でやるのが基本。タイヤの空気圧と同じですね。

乗車１Ｇ・・・９９ｍｍでした。

これから導き出されるもの。

一般的に１Ｇと言われるものは、ＯＧから乗車１Ｇを引いたものです。

１３５ｍｍ－９９ｍｍ＝３６ｍｍですね。

静止サグと呼ばれるもの・・・０Ｇ－（Ａ＋Ｂ）÷２＝１３５ｍｍ－（１３１ｍｍ＋１２４ｍｍ）÷２＝７．５ｍｍ

一般的な数値としては・・・

　・ロードレースの場合、
　　　　　フロント乗車1G沈下量；総ストローク量の、23-27%　または、25-30mm
　　　　　フロントスティクションゾーン；15-25ｍｍ

　　　　　リア乗車1G沈下量；総ストローク量の、23-27%　または、25-30mm
　　　　　リア空車時沈下量；0-5mm の範囲内
　　　　　リアスティクションゾーン；2-5ｍｍ

　　　　・ストリートの場合、
　　　　　フロント乗車1G沈下量；総ストローク量の、28-33%　または、30-35mm　
　　　　　フロントスティクションゾーン；15-25ｍｍ

　　　　　リア乗車1G沈下量；総ストローク量の、28-33%　または、30-35mm　
　　　　　リア空車時沈下量；0-5mm の範囲内
　　　　　リアスティクションゾーン；2-5ｍｍ

＊レーステック社ＨＰより引用させて頂きました。

１Ｇ沈下量が３６ｍｍだと、丁度ストリート用の上限値位ですね。
総ストロークを１３０ｍｍとすると３６ｍｍ÷１３０ｍｍ≒２７％になります。
まずまずの乗車１Ｇ数値では無いでしょうか。
ちなみに、ＧＳＦの基準イニシャルである上端から４段目では無く、最後の５段目で合わせてます。
要は可能な限りイニシャルを抜いてる状態です。


１目盛りが３ｍｍですので、３ｍｍイニシャルを標準より抜いてる状態です。
オイル粘度（アッシュの＃４０）、油面１０１ｍｍ（ＧＳＦ標準）ですので、極めてノーマルチックな設定なんですよ。

それよりも面白いと思ったのは空車１Ｇの数値です。

７．５ｍｍの静止サグって・・・全然沈んでないですよね。

またスティクションゾーンと言われるＡ－Ｂ＝７ｍｍです。

この上記２点から考察出来る事は・・・

・静止サグが７．５ｍｍ・・・これはエアバネの効果では？実は先日フォーク全伸ばし状態でトップキャップを開けて大気解放してあげました。
そうしたら、街乗りでのダンピング性能が抜群に向上しました。空飛ぶ絨毯状態な乗り心地なのです。
空車１Ｇの状態、せいぜい１０ｍｍ位圧縮されている空気がこれ位ダンピング効果を上げた訳です。
なので、空車１Ｇ状態でもエアバネが効いて沈みにくくなっているのでは？
また、乗車１Ｇの数値が３６ｍｍと通常なのとの違和感の原因にもなってるのでは？
すげー面白いです、コレ。

・スティクションゾーン７ｍｍ・・・これはずばりＡＳＨ効果と、オイルシールとダストシールの隙間に溜めてあるレスポチタンスプレーの潤滑性能の現れでは？
通常のスティクションゾーンの下限値が１５ｍｍですから半分以下です。

最近、整備の参考にさせて頂いているまめしばさんのブログでもあるように、何度かストロークさせたフォークの位置のバラツキですが、自分のは異常に同じ数値を示します。
空車１ＧのＢのデータですと・・・
１回目・・１２３ｍｍ
２回目・・１２３ｍｍ
３回目・・１２４ｍｍ
４回目・・１２４ｍｍ
５回目・・１２４ｍｍ
何度やっても、空車１ＧのＢの数値が上記データで揃いました。
いかにＡＳＨのフォークオイルの潤滑性能が高いかを如実に示していると思います。
フリクションが少ないんですよ。それでいて減衰性能はちゃんとあります。
恐ろしいデータが出てしまい、ちょっと感動しております。
もしかしたら、フォークピンチボルトやステムに使用しているベータチタニウム製のチタンボルトにより、
キチンとサス周りが動いているからかも知れません。
複合的な要素が組み合わさっているのでしょうか・・

スティクションゾーンの数値とフォークのバラツキの無さ・・・

上記２点だけでも測定した甲斐がありました。

恐らく、レース屋さんだと、そういう乗り心地までは興味も持たず、余り重要視されていないこの辺のデータは貴重だと思います。

まさに荷重の掛からない、初期のサスの動きを決定づけているのは、サスのエアバネ効果とフォークオイルの潤滑性能なのではないでしょうか。
一般にサスのエアバネと言うと、フォークのストロークの最後でフルボトムを防ぐ効果程度しか語られませんが、そんなことは無いと思います。
油面の上下も重要かと思いますが、まずはフォークを全伸ばしにしてみて、キャップを軽く開けてＯリングを剥き出しにしてあげるだけで、かなりの乗り心地の改善が期待できると思います。

他の原因も色々調べてみますが、空車１Ｇの数値が少ないのはエアバネ以外考えられません。

今後も、何度かこの辺はレポしたいと思います。

今回のきっかけを頂いたかねやんさんに感謝。

追記：

試しにイニシャルを６ｍｍ掛けて見て測定しました。
ＧＳＦだと１目盛り３ｍｍなので、２段階イニシャルを掛けたと言う事です。

空車１ＧのＡ・・・１３１ｍｍ（上端から５段目だと１３１ｍｍ）
空車１ＧのＢ・・・１３０ｍｍ（上端から５段目だと１２４ｍｍ）
乗車１Ｇ・・・１０５ｍｍ（上端から５段目だと９９ｍｍ）

ぴったり６ｍｍフォークの全長が伸びましたｗ。実測って素晴らしい。
イニシャルを掛けると、イニシャルアジャスターがスプリングを押す為に、車高が上がるのですね。
車体姿勢が前上がりになると言う事です。
フォークの突き出しとの関係も面白いと思います。
この辺はおいおい・・・

追記２：

試しにレーシングスタンドで、リアタイヤを浮かして１Ｇを測定してみました。
ところが、空車１Ｇがいきなり１０３ｍｍとか１０５ｍｍです。
そうなんです。リアが上がるとフロントに荷重が掛かり、正確な測定が出来ません。
あくまでも、前後タイヤが水平な場所と位置を考える必要があります。
通常の路上で、前後が水平ならＯＫかと。
サイドスタンドで十分だと思います。
なので、リアサスのイニシャルを掛けただけでもフロントは沈むんですよね。
良くオーリンズやホワイトパワーのリアサスに交換したライダーが、フロントがピョコピョコするのはこういった原因があるからだと思います。リアのスプリングレートが大抵高いので、リア上がりの姿勢になって、フロントがつんのめってしまうのですね。
ほとんど残ストの無い状態で峠を走れば、そら底付きしますわ。危ないって・・・

フロントが合わないからと、フォークスプリングもオーリンズにしたりホワイトパワーにすると、今度は前後ともレートが上がってしまい、レースやジムカーナ仕様的な高荷重仕様のバイクに仕上がります。
これを、カスタムバイクだとして乗りまわしているライダーの如何に多い事か・・・
ストローク長を把握せずに乗る事は、危険ですらあると思います・・・

追記３：

グリスをインナーチューブに塗って、街乗りしてみました。
ちょっとブレーキングしたりしてみましたが、空車１ＧのＢ状態から８０ｍｍ程度ストロークしてます。
つまり１３０ｍｍあると言われるストローク幅の８０ｍｍはもう街乗りで使えてる訳です。
なので全然固く無いし、ダンピングもしっかりしてます。
この仕様で峠走っても、底付きしません。
ちょうど良いバランスだと言う事だと思います。
良く残スト（残ストローク）と言われるものですが、既に空車１ＧのＢ状態で１１ｍｍストロークしてる訳ですので（１３５ｍｍ－１２４ｍｍ）、１１ｍｍ＋８０ｍｍ＝９１ｍｍストロークしてる状態なのです。
１３０ｍｍ－９１ｍｍ＝３９ｍｍが正確な残ストになると言う事ですね。
よっぽどひどいギャップやフルブレーキングしなければ、３９ｍｍ残ストがあれば全然ＯＫ。

いや～計算が沢山出来た。ホント掛け算割り算の世界です・・・ｗ