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[C2118]

なかなか良いフィーリングが得られているようですね。
その仕様、世界でただ1台だけのスペシャルなものですよね。

ところで、レデューサーは自然の差圧を利用していますので、その作動性を最大に発揮させるためには、排出側は可能な限り大気圧に近く、さらに排出抵抗にならないようにすることが重要ではないかと思われます。ですので、パラレル接続をぜひ試してみる価値があると思うのです。
ところで、エアショットバルブの負圧制御部分にフタをすれば、制御ナシの最大減圧になるのかな?
どうなっちゃうんだろうか・・・興味津々です。

[C2119]

まめしばさん
そうなんですよね、排気負圧が少しでも掛かるとレデューサーのリードバルブが動いてしまう気がしてます。
エアツール用のジョイントとかを活用しようと思います。
ホムセン巡りですねw。

[C2120]

つるりんさん、お久しぶりです。バルブは皆さんの様々な興味をかき立てているようですが、
あれー?と、なる前に少しアドバイスをば(w

詳しい作動は2006/9月の原某氏のBlogを見ていただくとして。http://blogs.dion.ne.jp/harabow/archives/cat_197956-2.html

本来の目的は2つ。
1,ラム圧や回転数に左右されずに、一定圧を保つ(通常はBOX圧に左右され、作動圧が変化する)
2,エンジンがブローしたときに、オイルを排気に流さないで、BOXに回収する。

この二つの機能をふまえて説明すると、
つるりんさんが想像しているように、圧力調整弁を塞ぐと、逆に強制負圧機構は停止します。

この弁は、相定量よりもブローバイが増えたり、オイルが噴き出したときには閉じて、直接BOXに繋がります。(前川氏も油まみれになって、初めてこの機構が機能していることが解ったと、驚いていました。)

さらに、排出圧をあげた状態で、並列にどのようなバルブを付けても、閉じる方力が作用し、バルブは作動しません。しかも、内圧が下がりすぎて、アイドル停止になります。

すなわち、引き出すには調整用の入り口が不可欠で、開く側のバルブが装着されても、閉じてしまいます。今お使いのバルブも、差圧作動バルブ(中央の)下流側で処理しているのもそのためです。ですから、並列はあり得ません。

直列にした場合も同じ事が起き、この場合は開きっぱなしになります。

現在お使いのバルブは、旧レース用よりもストロークが大きいために、今のように水平に近い状態では作動が悪くなっているのも想定されますね。
(GSXRを含む、レースユースは、垂直につきます)

以上、参考になさってください。
  • 2010-05-04
  • 仙人@隠れ家
  • URL
  • 編集

[C2121]

仙人殿
お忙しいのに、アドバイス有難うございます。
まず、調整弁を塞いでしまうと、逆に排気負圧側も閉じてしまう安全装置が作動すると理解して宜しいでしょうか。これは、オイルがマフラーから出ない為の装置なんですね。
これは理解出来たと思います、有難うございます。

次に、タンデム、パラレル双方のデメリットですが、自分の中で良く理解出来ていない部分があります。

アイドル付近で排気負圧が余り掛かっていない状態であれば、レデューサーも、IPCVもケース内圧の変動により作動するのでは?と理解しておりました。
この点を実験したかったのもあります。
当然、回転が上がり排気負圧が掛かってくると、レデューサーは機能しなくなること(リードバルブが開いたままになる?)は理解出来ます。

非常に興味深いご指摘なので、この辺を改めてご質問させて下さいませ。

本来であれば、そちらに伺って皆さまのご意見を伺いながら実験出来れば最高なのですが・・何とか機会を作ってお邪魔したいと思います。
ハラ坊さんにも実はお会いした事は無いんですよね。
5月、6月付近で一度お伺い出来れば幸いです。

[C2122]

>アイドル付近で排気負圧が余り掛かっていない状態であれば、レデューサーも、IPCVもケース内圧の変動により作動するのでは?と理解しておりました。

リーク弁が機能している状態では、両方とも動きます。(先の書き込みは、塞いだ状態を想定しています。又は、引きすぎた場合。)弊社のバルブもアイドルで作動する設定はしていますが、今のように寝せてしまうと、あまり良くありません。(w

このバルブに限らず、バルブ面積を大きく取って作動性を優先すると、(受圧面積が大きい)外圧、すなわち走行時のBOX圧が少しでも高まった場合には、閉じる力が強くなって、バルブの用をなさなくなります。

もともと、2001年に開発、RAM圧に対応した商品なので、RAMを使用しないバイク用も、年内には発売できるでしょう。幸い50ccでもエアーショット機構が採用されましたので。
  • 2010-05-04
  • 仙人@隠れ家
  • URL
  • 編集

[C2123]

仙人殿
なるほど、随分理解が深まりました。
調整弁を塞がなければ、低回転域ならバルブは作動する・・と理解して宜しいのでしょうか?

後は、アドバイス頂いたIPCVを横向きにせず、縦向きに装着する・・ですね。

これは、レイアウト上かなり難しいのですが、考えてみます。

現時点での自分の興味は、IPCVとレデューサーの併用自体に意味があるか、つまりIPCV単体よりもメリットが出し得るか・・にあります。
当然ICPV単体で十分な体感性能を味わっていますので、それを上回る事が果たして可能なのか?と言う点です。
しばらく、並列にしたり、直列にしたり、試行錯誤してみようと考えております。
再度、IPCV単体との比較とかもテストしてみます。
いやはや、実験項目がまた増えました。
でも、これがまた楽しいんですよね。

[C2124]

理解頂いたようですね。
現状での両者比較に関しては、元々求めている機能が違うので、低回転領域に置いては単一機能だけ優先したデューサーが優位に有るでしょう。

ラム圧の影響を考慮しないで良いのであれば、新型バルブを組み込み、性能向上を図ることは容易です。ただし、これが全ての車両にマッチするわけではなく、一部の限られたユーザー専用となるでしょうね。

現在お使い頂いているバルブも、サーキットでは300km/hオーバーでの作動性と、効果を確保するために、作動圧などのデーターは、当然のように有ります。(そのデーターに沿って作動させています)
ただ、機密事項ですので公にするつもりは有りませんが。(笑

すぐに、コピーする輩も居ますしね。現にナチュラルのコピー品も1000個ほど販売されたようで、相談の対応に苦慮しています。(中抜きの矢印が掘ってあり、白アルマイト1色です。)

データーは、2001年時点でスズキ自動車には公表してあります。ただ、残念なのはGXSにしか生かされなかったような気が・・。もっとGSVに頑張ってもらいたい物ですけど、今年も???です・・か。
  • 2010-05-05
  • 仙人@会社
  • URL
  • 編集

[C2125]

追記:
差圧作動するバルブは、減圧圧力がエンジン回転上昇と共に、大気圧に近づきますので、馬力測定しても中間領域に差が出ますが、ピークパワーに近づくほど差が少なくなります。

これは、減圧特性と同じ傾向を示します。これで、強制減圧の持つ意味が分かりますよね。(笑
  • 2010-05-05
  • 仙人@会社
  • URL
  • 編集

[C2126]

仙人殿
有難うございます。
自分の目指すのは、アイドリング状態から高回転域まで、一定の負圧を維持する事にあると考えます。
そういう観点で、複数のバルブを活用する事にメリットがあるかどうか。
これが実験の目的です。
レイアウトや、単体、複数での使用・・と色々とテストを重ねてみたいと思います。
今日も街乗りしていましたが、快適な走行フィーリングに参りました。

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レデューサー+エアショット型排気圧減圧バルブのインプレ

昨日のフィーリングを忘れないうちにと、今朝からテストしてみました。

ヘッドカバーからのブローバイ出口には、ツインリードタイプのレデューサー。

その出口にはエアショット型排気負圧によるケース内圧コントロールバルブ。

夢の共演ですw。

さて、エンジン始動します。

まだ暖まっていないエンジンも素直にアイドリングしますね。これは美点の一つです。

やはり昨日のフィーリングのまま。レデューサーの効果が低開度から体感出来ます。

そして、次第にエンジンが暖まってきたら、直線で開けてみます。

排気負圧が増してくると、今度は排気負圧によってケース内がより減圧されて行き、エンジンの回転がスムーズに上昇して行く事が体感出来ます。

昨日の復路ではレデューサーのみでしたので、このフィーリングはありませんでした。

やはり、ある程度排気圧が乗ってくると、圧倒的に気持ちの良い吹け上がりをしますね。

これが排気圧によるケース内減圧の実力と言った所です。

タンデム装着でもそれなりな効果はあると言う事が体感出来ました。

が、まめしばさんにアドバイス頂いたパラレル装着にも興味があります。

これは、ヘッドカバー上部のブローバイ取り出し口を追加して、内径12Φのパイプを通し、レデューサーを装着、エアクリーナーまでもう1本の配管をつなぐと言うものです。

こうすると、アイドリング~アクセル開度低開度、中開度まではレデューサーの機能が単体で機能し、排気負圧が高まってくれば、排気負圧によるケース内減圧機能が働く・・・と言う効果を期待しています。

ちょっと加工が必要な作業にもなりますので、すぐには実現出来るかどうかですが、恐らくこの姿が理想形かと思います。

しかし、タンク下のスペースがかなり限界なので、配管の取りまわしを検討せねばなりません。

まあ、しばらくタンデム装着仕様で楽しんでみて、徐々に準備をして行くのがよろしいかと。

しかし、低開度から高開度までスムーズに回転が上がり、そして下がって行きます。

いや、大満足ですわ。

しばらくはこのエンジンフィーリングを味わいながら走りたいと思います。
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なかなか良いフィーリングが得られているようですね。
その仕様、世界でただ1台だけのスペシャルなものですよね。

ところで、レデューサーは自然の差圧を利用していますので、その作動性を最大に発揮させるためには、排出側は可能な限り大気圧に近く、さらに排出抵抗にならないようにすることが重要ではないかと思われます。ですので、パラレル接続をぜひ試してみる価値があると思うのです。
ところで、エアショットバルブの負圧制御部分にフタをすれば、制御ナシの最大減圧になるのかな?
どうなっちゃうんだろうか・・・興味津々です。

[C2119]

まめしばさん
そうなんですよね、排気負圧が少しでも掛かるとレデューサーのリードバルブが動いてしまう気がしてます。
エアツール用のジョイントとかを活用しようと思います。
ホムセン巡りですねw。

[C2120]

つるりんさん、お久しぶりです。バルブは皆さんの様々な興味をかき立てているようですが、
あれー?と、なる前に少しアドバイスをば(w

詳しい作動は2006/9月の原某氏のBlogを見ていただくとして。http://blogs.dion.ne.jp/harabow/archives/cat_197956-2.html

本来の目的は2つ。
1,ラム圧や回転数に左右されずに、一定圧を保つ(通常はBOX圧に左右され、作動圧が変化する)
2,エンジンがブローしたときに、オイルを排気に流さないで、BOXに回収する。

この二つの機能をふまえて説明すると、
つるりんさんが想像しているように、圧力調整弁を塞ぐと、逆に強制負圧機構は停止します。

この弁は、相定量よりもブローバイが増えたり、オイルが噴き出したときには閉じて、直接BOXに繋がります。(前川氏も油まみれになって、初めてこの機構が機能していることが解ったと、驚いていました。)

さらに、排出圧をあげた状態で、並列にどのようなバルブを付けても、閉じる方力が作用し、バルブは作動しません。しかも、内圧が下がりすぎて、アイドル停止になります。

すなわち、引き出すには調整用の入り口が不可欠で、開く側のバルブが装着されても、閉じてしまいます。今お使いのバルブも、差圧作動バルブ(中央の)下流側で処理しているのもそのためです。ですから、並列はあり得ません。

直列にした場合も同じ事が起き、この場合は開きっぱなしになります。

現在お使いのバルブは、旧レース用よりもストロークが大きいために、今のように水平に近い状態では作動が悪くなっているのも想定されますね。
(GSXRを含む、レースユースは、垂直につきます)

以上、参考になさってください。
  • 2010-05-04
  • 仙人@隠れ家
  • URL
  • 編集

[C2121]

仙人殿
お忙しいのに、アドバイス有難うございます。
まず、調整弁を塞いでしまうと、逆に排気負圧側も閉じてしまう安全装置が作動すると理解して宜しいでしょうか。これは、オイルがマフラーから出ない為の装置なんですね。
これは理解出来たと思います、有難うございます。

次に、タンデム、パラレル双方のデメリットですが、自分の中で良く理解出来ていない部分があります。

アイドル付近で排気負圧が余り掛かっていない状態であれば、レデューサーも、IPCVもケース内圧の変動により作動するのでは?と理解しておりました。
この点を実験したかったのもあります。
当然、回転が上がり排気負圧が掛かってくると、レデューサーは機能しなくなること(リードバルブが開いたままになる?)は理解出来ます。

非常に興味深いご指摘なので、この辺を改めてご質問させて下さいませ。

本来であれば、そちらに伺って皆さまのご意見を伺いながら実験出来れば最高なのですが・・何とか機会を作ってお邪魔したいと思います。
ハラ坊さんにも実はお会いした事は無いんですよね。
5月、6月付近で一度お伺い出来れば幸いです。

[C2122]

>アイドル付近で排気負圧が余り掛かっていない状態であれば、レデューサーも、IPCVもケース内圧の変動により作動するのでは?と理解しておりました。

リーク弁が機能している状態では、両方とも動きます。(先の書き込みは、塞いだ状態を想定しています。又は、引きすぎた場合。)弊社のバルブもアイドルで作動する設定はしていますが、今のように寝せてしまうと、あまり良くありません。(w

このバルブに限らず、バルブ面積を大きく取って作動性を優先すると、(受圧面積が大きい)外圧、すなわち走行時のBOX圧が少しでも高まった場合には、閉じる力が強くなって、バルブの用をなさなくなります。

もともと、2001年に開発、RAM圧に対応した商品なので、RAMを使用しないバイク用も、年内には発売できるでしょう。幸い50ccでもエアーショット機構が採用されましたので。
  • 2010-05-04
  • 仙人@隠れ家
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[C2123]

仙人殿
なるほど、随分理解が深まりました。
調整弁を塞がなければ、低回転域ならバルブは作動する・・と理解して宜しいのでしょうか?

後は、アドバイス頂いたIPCVを横向きにせず、縦向きに装着する・・ですね。

これは、レイアウト上かなり難しいのですが、考えてみます。

現時点での自分の興味は、IPCVとレデューサーの併用自体に意味があるか、つまりIPCV単体よりもメリットが出し得るか・・にあります。
当然ICPV単体で十分な体感性能を味わっていますので、それを上回る事が果たして可能なのか?と言う点です。
しばらく、並列にしたり、直列にしたり、試行錯誤してみようと考えております。
再度、IPCV単体との比較とかもテストしてみます。
いやはや、実験項目がまた増えました。
でも、これがまた楽しいんですよね。

[C2124]

理解頂いたようですね。
現状での両者比較に関しては、元々求めている機能が違うので、低回転領域に置いては単一機能だけ優先したデューサーが優位に有るでしょう。

ラム圧の影響を考慮しないで良いのであれば、新型バルブを組み込み、性能向上を図ることは容易です。ただし、これが全ての車両にマッチするわけではなく、一部の限られたユーザー専用となるでしょうね。

現在お使い頂いているバルブも、サーキットでは300km/hオーバーでの作動性と、効果を確保するために、作動圧などのデーターは、当然のように有ります。(そのデーターに沿って作動させています)
ただ、機密事項ですので公にするつもりは有りませんが。(笑

すぐに、コピーする輩も居ますしね。現にナチュラルのコピー品も1000個ほど販売されたようで、相談の対応に苦慮しています。(中抜きの矢印が掘ってあり、白アルマイト1色です。)

データーは、2001年時点でスズキ自動車には公表してあります。ただ、残念なのはGXSにしか生かされなかったような気が・・。もっとGSVに頑張ってもらいたい物ですけど、今年も???です・・か。
  • 2010-05-05
  • 仙人@会社
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[C2125]

追記:
差圧作動するバルブは、減圧圧力がエンジン回転上昇と共に、大気圧に近づきますので、馬力測定しても中間領域に差が出ますが、ピークパワーに近づくほど差が少なくなります。

これは、減圧特性と同じ傾向を示します。これで、強制減圧の持つ意味が分かりますよね。(笑
  • 2010-05-05
  • 仙人@会社
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[C2126]

仙人殿
有難うございます。
自分の目指すのは、アイドリング状態から高回転域まで、一定の負圧を維持する事にあると考えます。
そういう観点で、複数のバルブを活用する事にメリットがあるかどうか。
これが実験の目的です。
レイアウトや、単体、複数での使用・・と色々とテストを重ねてみたいと思います。
今日も街乗りしていましたが、快適な走行フィーリングに参りました。

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