７月３日、４日で蓼科ツーリング企画です

さて、実はまめしばさんと変態オヤジツーリングを企画しました。
７月３日（土）から４日（日）にて開催します。

場所はおなじみのロッジモーティブさんです。

蓼科のビーナスラインを皆さんで快走しませんか？

梅雨時ですが、雨天決行します！

どちらかと言うと、オヤジトークの為に行くようなもので、じっくりバイク話をしたいなあと思います。

１泊２日ですが、もしご都合合う方はコメント下さい。
大変恐縮ですが、今回はつるりん、もしくはまめしばさんと直接面識のある方に限らせて頂きます。
遠方なので、万が一の際のリスクを考えての事です。

現地集合現地解散を予定しています。

モーティブさんのチェックイン時間である、３日（土）の午後４時に現地にて集合を予定しております。

予約等、詳細につきましては人数の都合もあり、参加人数によって調整させて下さい。

天気がもし良ければ、最高のシーズンの蓼科を楽しめます。
雨でも室内で変態トーク三昧。なんて美味しいのでしょうｗ。

内緒コメントも可能ですので、ふるってご応募下さい。

ある程度の人数にて締め切らせて頂きます。

また、モーティブさんはシンプルなツーリスト宿なので、大人のマナーを守られる方に限らせて頂きます。
大宴会はしませんので、大騒ぎする方もご遠慮ください。

まったり、じっくり大人の時間を過ごしたい方、是非ご応募をお待ちしております。

宿泊等の詳細については、追ってご案内致します。

宜しくお願いします！

サスペンションストロークチェックの盲点

ねこ足のようにしなやかに、且つキッチリとしたダンピングを持った足回りが理想です。

現在のＧＳＦはほぼ満足出来るレベルに行きつきました。これまでの軌跡は長いものでしたが、やっただけの効果はあったと思います。
何せ純正だとバンピーな路面だとリアが吹っ飛んでましたのでｗ。

さて、フォークインナーやリアサスインナーにタイラップやＯリングを巻いてストロークを確認するライダーが増えてますね。
これは素晴らしい事で、ストロークが如何に大切かがようやく理解されて来た感じです。

ただ、測定方法に盲点があります。

ツーリングの出発時にＯリング等をセットし、帰宅してからチェックして「動いた、動いてない」と確認する方もいます。
これはＮＧです。

公道の路面は意外と凸凹です。

マンホールのフタとか、ギャップで簡単にサスは動いてしまいます。

コーナリングでのサスの動きを確認したければ、コースを決めた状態で路面がある程度記憶出来る範囲内で実施する必要があります。

一度でもギャップに乗ったら、そのサスストロークは異常値を示します。

それを基準にして、サスが底付きした・・と言うのはナンセンスですね。

路面のギャップに対してはバンプラバーが最初から備わっているのですから、あくまでもコーナリング中の動きを基準としてサスストロークを決めるべきです。

純正のような、２人乗りや荷物満載を前提にするのであれば、また別のアプローチが必要ですが。

あくまでも１名乗車、且つスポーツライディングを楽しむ・・を前提にすると、おのずとストロークを確認する方法は明確になってきます。その方がセッティングも出し易い。
複数の機能を持たせるのは大変です。単純な機能を追求した方が仕事はしやすい。

自分は路面のギャップ等は、お尻を浮かしてオフ車のようにリア荷重を抜きます。
そうすると何も起きません。

乗り方でいくらでも底付きのカバーは出来ますので、余り底付きに神経質になる必要は無いと思います。

面倒臭いなら、純正で良い訳ですし。

快適なスポーツサスセッティングを目指すのであれば、それなりの分析力を持ちたいものですね。

一番お勧めなのは、自分が良く行くコース、しかも好きなワインディングに入る直前にＯリング等をセットしておき、そのコースを数回往復して確認する事です。
その範囲できっちりサスが動いている事が一番大切なはず。

サーキットでのセットと全く同じアプローチです。

ピットロード上だけでサスセットするバイクはいませんよね。

それと同じ事です。

繰り返しますが、ツーリング中ずっとセットしっ放しのＯリングには意味がありません。

コース上の動きを確認する事が大切です。

メディアの衰退

最近、ソーシャルメディアの発展により、また企業が広告費を削減した事もありメディア業界が危機に瀕しています。
出版も同じですね。

ユーザーのニーズが多様化し、且つ素人が沢山情報発信をし始め、且つその中に文才がある方や、思いきりマニアな方がいて、下手な雑誌よりも面白いメディアが沢山増えました。
好きだけでやっているので、モチベーションも下がりません。

翻って既存メディアを見てみると、残念ながら高齢化、保守化が進み、新規性やチャレンジ性の薄いものがほとんどです。

業界が冷え込めば冷え込むほど保守的な人が前に出て来ます。
そうなるとユーザーは面白く感じるはずが無い。

最近パラパラ雑誌等をめくっても、自分が２０代の頃から対して内容は変わっていません。

これでは面白くないよね。企画の焼き直し。

本当に残念ですが、人間は年齢が上がれば自然と保守的になります。自分も多分そうです。

だからこそ、意識的に現状を打破して行こうと言う気概を持ちたいと思います。
惰性で動くと老ける気がしますね。

肝心な情報の発信側にその自覚が薄い気がします。一方通行の情報発信ではもうダメでしょうね。

新聞やテレビ等の一方通行のメディアが滅びつつあるように・・・

足回りとエンジンのバランス

今夜は久しぶりにサスねた。

と言っても、サスだけでは無い、バイク全体のバランスについて。

最近のＧＳＦの調子の良さについてツラツラ考えていると、エンジンの良さもそうだけど、サスも良い。

そう言えば、昨年後半にフォークの減衰をいじったのだった。

もう暮れ近かったので、余りスポーツ走行をしていなかった。

でも、最近気温の上がったワインディングだと非常に楽しいし、安全に走れる。

どれだけ突っ込んでも、フロントはシッカリと荷重を受け止めてくれる。

Ｚ６インタラクトってこんなにグリップあったけ？と思う位。

フロントブレーキを握ってコーナー進入し、クリップ付近までレバーに入力を続けても、フォークはシッカリ減衰感を味わわせてくれる。
なので、フロントタイヤのグリップがどこかに行きそうな不安はゼロ。

そのまま、クリップを過ぎると、今度はケース内減圧が効いた非常にスムーズな立ち上がりでバイクは脱兎のごとくコーナーを駆け抜ける。その時のトラクションもしっかりリアタイヤに感じる事が出来る。

ブレーキングからアクセルを開けた立ち上がりまでの繋がりが非常にスムーズ。

足回りがエンジンの良さを引き立ててくれる感じだ。

ちょっとオーバースピード目にコーナーに進入しても、なにも無かったようにフロント周りはインを向いてくれる。

こんなに安全なバイクは無い。

やはりサスペンションでバイクは生まれ変わるんだなあ・・・

最新のラジアル１７インチタイヤは当然のごとくフロントタイヤを積極的に使う事を前提に設計されている。

なので、そのように乗ってあげると一気に向きが変わるのだ。

リアから曲げようと思っても、タイヤは言う事を聞いてくれない（まだＺ６は後ろからでも曲がる方だけど）

タイヤの設計思想を色々考えながら走るのも面白い。

フォークの戻し減衰が少し効いただけなんだけど、これが気持ち良さの正体だと感じた。

昨年秋からの色々改善したポイントが、総合的に作用して今の気持ち良さに繋がっているのだと思う。

一つ一つは本当に細かい改善点だけど、それが有機的に結合して作用した結果、素晴らしい乗り味のバイクに仕上がったのだと思う。

非常にハイレベルなバランスポイントではあるが、そういうハイエンドなバランスポイントをしつこく追いかけて行きたい。

終わりの無い旅ではあるけど、それは楽しいからやっている訳で、まったりとじっくりと味わって追求して来たいと強く感じる。

昨日、ＧＳＦに乗っていて「あ～これ以上何を求める必要があるだろう？」と思ったけど、やっぱりいじりたくなるのだろう。

じっくり追いかけて行こう。

とにかく走りたい

すいません、バタバタしていて先週はパワーチェック行けませんでした。楽しみにしている方、もう少々お待ち下さいませ。
来週には是非、と考えております。

明日は雨が降りそうなので、今日行きたい！とまたまた柳沢峠に行ってきました。

とにかく走りたい気分。

う～ん、なんと表現すれば良いのか良く分からないのですが、とにかく普通に走っているのが楽しい仕上がりなのですね。
アイドリングから高回転域まで極めてフラットなパワーカーブで、トルクもしなやかに路面を捉えます。

トラクションが絶品なんですよ。

このフィーリングは何だろうか？

確かに、ケース内圧の負圧が一定になる事でどこの回転域でも回転がスムーズに上昇、下降して行きます。

後は、ピストンリングの側面とシリンダーのアタリが取れて来て、スムーズに動くようになったのかな？

４速で青梅街道を走っていても、非常に気持ち良い。

アクセルパーシャルでもギクシャクせずに、スーッと走って行きます。

疲れない。

結局、ほとんど休まずに帰って来てしまいました。

以前は早朝に出発しても、帰宅は１３時とかだったのが、最近は１０時過ぎとかｗ

どんだけ走ってるんだか・・・

スピードはそんなに変わっていないので、走り続ける事が楽しくなっていて、且つ疲れない仕様になっているのでしょう。

ケース内の減圧は、ライダーの負担を大幅に減らす事が出来るチューニングだと思います。

燃費も大分改善しているようです。

とにかく走っていたい気分です。

これは長距離を走らないと。

蓼科に行きたい！日程調整して行こうと思います。

乞うご期待！

パワーチェックのワナ

パワーチェックをしようと予定してますが、ふと思いました。

パワーカーブって、エンジン回転数と馬力の軸・・
もしくはトルクの軸ですよね。

これが当たり前だとずっと思ってましたが、時間軸が無い。

たとえば、８０００回転で１００馬力出るバイクがあったとします。

この８０００回転に至る時間って何秒でしょうか？

アクセルの開け方に左右されるのは当然ですね。

でも、同じようにアクセルを開けた際に、エンジンによっては５秒で８０００回転になるエンジンもあれば、１０秒掛かるエンジンもあるはず。

この評価が、通常のパワーチェックでは出来ない・・・

あくまでも絶対的なエンジンパワーがテスト出来るのであり、過渡特性である８０００回転まで何秒掛かるか・・と言う点は評価出来ません。

検出の設定を変更すれば、時間も測定出来そうな気がしますが、雑誌等では全く触れられていませんよね。

人間がバイクを操る以上、時間軸での測定も極めて重要だと思います。

何故そう思うかと言うと、強制減圧してエンジン回転が軽くなった際には、ピークパワーが同じでもそのピークパワーに到達する時間が短縮されていると感じたからです。

同じようにアクセルを開けて行っても、エンジンの回転が鋭く上がって行くので、実際は車速が早く伸びると思います。
でも、一般的なパワーチェックだとそれがグラフに表示されないのでは？

Ｙ軸とＸ軸は大抵エンジン回転＋馬力ＯＲトルクですよね。

これに時間軸が載らないだろうか・・・・

この辺にも、減圧したエンジンの素晴らしさの秘密が隠されている気がします。

何とか測定出来ないものだろうか・・・

ケース内減圧の有無による出力特性の変化

まめしばさんの記事を読んで、にわかにパワーチェックしたくなりました。
体感でこれだけ感じるのですから、数値にも表れるのでは？

事前に減圧装置を殺しておき、最初に減圧無しをチェック。

そして、その後減圧を活かすようにセッティングして、再度チェックする。

そうすれば、明確な実験になる気がします。

仮ですが、今度の土曜の午後にでも三鷹のナップスで実験して見ようかと思います。

公開でやるので、どなたかご覧になりたい方はいらっしゃいますか？

まあ、あくまでも参考値ではありますが、オーバーホール後のパワーカーブを見たいのもあり、実行する予定です。

楽しみ。

究極のエンジンマネジメント

今朝も最高のお天気、空気は乾いてさわやか。今が一番良い季節ですね～

ＧＷ明けはどこも空いているので、今朝は今シーズン有数のコンディションと見た。


快調に青梅街道を通り、奥多摩へ。
バイクもちらほらいますが、全体には空いている。

ＧＳＦの調子は最高で、文句なし。

昨日の印象の通り、アイドリング付近から高回転域までフラットに回転が上がります。
その上がり方がスムーズ過ぎる。今までに無い印象。
もうヘルメットの中でずっとニヤニヤしていましたｗ。


今シーズン初の柳沢峠であり、久しぶりに快走。
タイヤも相変わらず接地感＆グリップが最高です。
もう６０００ｋｍ程度は走ったはずですが、溝がまだこんなに。


今朝は富士山もキレイに見えて素晴らしい。
ただ、峠は１１℃程度と肌寒いので、休憩はふもとで。


フルーツライン上の見晴らし台で休憩。
南アルプスがキレイに見えますね。絶景です。

ステムとリアタイヤの整列を眺めてみたり、色々眺めていました。

帰路の高速でも絶好調。
アクセル低開度からアケアケの状態でも、エンジン回転がスーッと上がって行きます。
振動が特に減った気が・・

気が付いたら車速も伸びている気がします。

クランク回転にロスが無いので、リアタイヤにパワーが伝わり易いのでしょう。

燃費もかなり改善しているようです。
燃料計がいつもよりも全然手前にあります・・

最新のコンパクトカー等は、ケース内が負圧に保たれていると聞きましたが、燃費にも効果が大きいようですね。

先日も思いましたが、電動で一定圧だけ負圧に保つような仕組みが後付け出来ると、相当面白いのでは？と思いました。
だれか実験しませんかね？
アイドリングから全開まで一定の負圧状態を保てるデバイスがあれば、非常に効果があるのではと思いました。

この状態をしばらく味わってみて、インプレを続けて行きたいと思います。

この仕様で、皆さまに一度試乗して頂きたい気がします。

百聞は一見にしかず。

レデューサーとエアショット型クランクケース内圧コントロールバルブの並列装着

先日、タンデムで装着してみたレデューサーとエアショット型バルブを、今度はパラレルに装着してみます。
まめしばさんの記事を参考にして、加工してみました。

レデューサーについては、通常のブローバイ取り出し口から配管し、エアクリーナーに導入します。
これは簡単ですね。
簡単に装着出来ました。なるべくヘッドカバーに近い位置に配管します。これでリニアな作動性を狙います。

大変だったのが、エアショット型バルブの配管を新造した点です。
ブリーザーカバーに穴を開けて、Ｌ字型のコネクタを取り付けます。
この下穴やタップが大変でした。下穴は１１ｍｍのドリルで穴を開けますが、自分の持っている電動ドリルのチャックは１０ｍｍまでが限界！気がつかなかった・・
しょうがないので、９ｍｍ（手持ちの最大）ドリルで下穴を開けて、後はテーパーリーマーでグリグリ。
最後は１１ｍｍのドリルをペンチで握って無理くり穴を開けました。
アルミの鋳物なので加工自体は簡単。
しかも、タップハンドルがサイズが合わず、タップもペンチで握りながら開けました（汗）。
このような大変な思いをしながら、タップも切る事が出来、Ｌ字型のコネクタが装着されます。
樹脂製で軽いです。
ただし、ホムセンに売っている最大サイズが外径１０ｍｍなので、ブリーザーホース（内径１２ｍｍ～１４ｍｍ）とサイズが合いません。
これも樹脂製のカプラを利用して外径１０ｍｍ（内径６．５ｍｍ）の赤いホースと、内径１２ｍｍのブリーザーホースを連結しました。
工夫が大切です。

エアクリーナー側はドリルで穴を開けて、ブリーザーホースを通します。
これも目検討で作業したのですが、何とかホースが刺さりました。
現物合わせですｗ。

レデューサー自体はスッキリ収まっています。

さて、テスト走行です。

エンジンを始動させた途端、非常にスムーズにエンジンが回転するのが分かります。
やはり２ヶ所から負圧を抜いているのが効いているのでしょう。
アイドリングが安定しまくり。
エンストしないし・・・

暖気もソコソコに、そろそろと走って見ます。

アイドリングからアクセル低開度の振動が非常に減少しました。
これは驚き。
今までにない低振動。
というか、アイドリングだとほとんど振動が無い！これは油冷エンジンなのか？

アクセルを開けて行くと、高回転域は強制減圧が掛かり、非常にスムーズ。
これは今まで通り。

しかし、低回転から高回転までこのスムーズさは・・・・

ちょっと、改めて驚いてしまいました。

まめしばさんの言われた通り、パラレルでの接続は極めて効果が大きいです。

これは、もうちょっと走行テストをしてみたい。

明日はお天気も良さそうなので、奥多摩経由柳沢峠に早朝行きます。

いや～楽しみだわ。

アイドリング近い状態でもエンストする気配もありません。
それだけ、クランクが回転する為の抵抗が少なくなっているのでしょう。

右手とクランク軸の回転がシンクロするような気持ち良さ。

これは完璧です。

配管の見直しはしたいですが、（余りにもゴチャゴチャ）走行性能自体は完璧です。

やったーーーーーーーーーー

日曜は・・・

今度の日曜、お天気も良さそうなので奥多摩経由柳沢峠に行こうかな？

どなたか行かれる方はいますか？

一人でも行くと思います～

ようやくオイル漏れ完治宣言！

先日の走行で、どうもヘッド付近からオイルが滲んでいる気配・・・

え～折角やり直したのに！ヘッドガスケットもＯリングも全部新品にしたのに！
と愕然としていました。

kenkichiさんやまめしばさんからは慰めの言葉を頂き・・・

でも、あきらめずにヘッド付近をパーツクリーナーで洗浄し、しばらく様子を見る事に。

今日は、用事で街乗りを２０ｋｍ程・・・

お、オイルが滲んでこない！

そう言えば、ヘッド付近には若干オイルが付着したまま、勢いでヘッドを装着していた事を思い出しorz。
まあ、作業の適当さが招いた誤解でした。

ようやく、ヘッド付近からのオイルの焼ける匂いもしなくなって、街乗りでも気持ち悪くなりませんｗ。

後は、もう少々様子を見たいと思いますが、一応完治したと宣言出来そう。

これで、シリンダー、ヘッド付近の塗装も可能になりそう。

適当にマスキングして適当に耐熱塗料を吹くだけのタッチアップになりそうですが、脱脂だけはシッカリしようと思います。
既にシリコンオフも手配済み。

お天気の良い休日に実行したいと思います。

レデューサー＋エアショット型排気圧減圧バルブのインプレ

昨日のフィーリングを忘れないうちにと、今朝からテストしてみました。

ヘッドカバーからのブローバイ出口には、ツインリードタイプのレデューサー。

その出口にはエアショット型排気負圧によるケース内圧コントロールバルブ。

夢の共演ですｗ。

さて、エンジン始動します。

まだ暖まっていないエンジンも素直にアイドリングしますね。これは美点の一つです。

やはり昨日のフィーリングのまま。レデューサーの効果が低開度から体感出来ます。

そして、次第にエンジンが暖まってきたら、直線で開けてみます。

排気負圧が増してくると、今度は排気負圧によってケース内がより減圧されて行き、エンジンの回転がスムーズに上昇して行く事が体感出来ます。

昨日の復路ではレデューサーのみでしたので、このフィーリングはありませんでした。

やはり、ある程度排気圧が乗ってくると、圧倒的に気持ちの良い吹け上がりをしますね。

これが排気圧によるケース内減圧の実力と言った所です。

タンデム装着でもそれなりな効果はあると言う事が体感出来ました。

が、まめしばさんにアドバイス頂いたパラレル装着にも興味があります。

これは、ヘッドカバー上部のブローバイ取り出し口を追加して、内径１２Φのパイプを通し、レデューサーを装着、エアクリーナーまでもう１本の配管をつなぐと言うものです。

こうすると、アイドリング～アクセル開度低開度、中開度まではレデューサーの機能が単体で機能し、排気負圧が高まってくれば、排気負圧によるケース内減圧機能が働く・・・と言う効果を期待しています。

ちょっと加工が必要な作業にもなりますので、すぐには実現出来るかどうかですが、恐らくこの姿が理想形かと思います。

しかし、タンク下のスペースがかなり限界なので、配管の取りまわしを検討せねばなりません。

まあ、しばらくタンデム装着仕様で楽しんでみて、徐々に準備をして行くのがよろしいかと。

しかし、低開度から高開度までスムーズに回転が上がり、そして下がって行きます。

いや、大満足ですわ。

しばらくはこのエンジンフィーリングを味わいながら走りたいと思います。

大収穫の道志ツアー

ゴールデンウィークまっただ中、皆さま如何お過ごしでしょうか？

今朝は６時前に目が覚めて、非常に楽しみな道志ツーリングがスタートです。
久しぶりのツーリング、しかもバイクも完全にセットアップ出来たので、楽しくてしょうがありません。

いつものルートで大垂水経由相模湖。kenkichiさんと合流します。

カウル付きＧＳＦが２台ランデブーと言う珍しい編隊で走行。

３５号はいつも空いてますが、今日はちょびっとクルマが多い。

まあ、余り無理せずにやり過ごしながら走ります。

バイクには何も問題無し。空気は爽やか、気分上々。

１０時には道志道の駅に到着。まめしばさんも程なく到着され、まめしばさんブログ経由でＢＭＷの方もご一緒に。
合計４名でダベリング開始。

まあ、いつもの調子で話に花が咲きますが、今日はこのネタが炸裂しましたｗ。

気がつけばＧＳＦ２台のタンクが外されて行き、手なれた手付きでレデューサーが装着されて行きます。

まるで予定調和の様に自然に装着されて行くのが面白いｗ。

道の駅であっと言う間に２台のＧＳＦにレデューサーツインリードタイプが装着されました。

これはテストしない訳には行きません。

道坂峠を快走しつつ、試してみます。

自分のＧＳＦは強制排圧を外して装着してみました。

まずは、アイドリングからスムーズに動きます。

アクセルの開け始めは明らかにレデューサーがスムーズ。
アクセル開度が低開度、中開度レベルではレデューサーに軍配が上がります。
やはり、微細なリードバルブの動きがこの効果に繋がっているのでしょう。

大変気持ち良く道坂峠を駆け上がります。

まめしばさんは相変わらずスムーズな走りで自分のすぐ後ろに・・
さすがベテランライダー。気分良いランデブーでした。

復路は交換試乗会です。

まずはまめしばさんのＧＳ１０００に約半年振りに試乗します。

前回はホイール交換前でしたので、随分仕様も変更されています。

まず感じたのは、非常に乗り易いセッティングになっていると言う事です。

以前伊豆スカイラインで試乗した際は、サスも固められ、タイヤもハイグリップなスパルタンな仕様でした。

高速コースの伊豆スカではこれが非常にマッチして飛ばしても全然ＯＫな車体でしたが、今回は非常にサスが動いて、しなやかに動くフィーリングでした。

この方が自分は好みかも。あくまでもライダーに忠実にバイクが動きます。

ブレーキのタッチとサスセッティングが絶妙に決まっていて、長距離走っていても疲れ無さそうな感じ。

レデューサー３個装着もあいまって、非常にスムーズな乗り味でした。もう降参ですｗ。参りました。

次にＢＭＷのＦ８００Ｓに試乗させて頂きました。

これが非常に良いバイク。
ＢＭＷの真骨頂の様な仕上がりです。アクセルに自然に反応するエンジン、サスも剛性感タップリ且つ良く動く。
タイヤがピレリエンジェルＳＴでもあり、完璧な挙動。
何処にも文句の付けようがない仕上がりです。
ほぼノーマルですが、これ以上何を望む必要があるか・・と言う位楽しく乗れました。
まめしばさんも絶賛しており、さすが高年式の最近のバイクです。
日本車には無い哲学を感じたバイクでした。良いなあ～

kenkichiさんのＧＳＦも往路で乗った時と、復路でレデューサー装着後とは雲泥の差。

自分は強制排圧が装着されていたので、違いが分かり難い点もありましたが、kenkichiさんのＧＳＦでは明らかな差が出ました。

もうダメ、さすがのkenkichiさんも参りましたｗとの事。


ワイワイ言いながら復路を気持ち良く走行し、いつものカフェ「Shu」に。

オープンデッキで、爽快な空を見ながら美味いカレーを頂きます。

このカレー、野菜たっぷりで超美味い。
いつもこれを食べてしまいます・・

ここで、おさらい＆セッティングのお勉強タイム！


走行状況に応じた空燃費の変動、アクセル開度との連動、ケース内圧の変動・・・いや～濃いネタ満載でした。
もう、まめしばさんのトークが止まりませんｗ。
レデューサーの隅々まで知り尽くしたまめしばさんから直接レクチャーを受ければ、もうこれは付けるしかないでしょう。
２名お持ち帰り決定ｗ。ツインリードのレデューサーのユーザーが２名増えましたｗ。

爽やかなオープンスペースで、物凄く濃いネタで盛り上がるオヤジ達・・・まあ良いか。

あっと言う間に時間は過ぎ、今日も満足でしたね～とお互いの健闘？を讃え合いながらお別れします。

帰路はkenkichiさんと大垂水経由で。

まあ、高尾山口は大混雑でしたが、すり抜けで何とか脱出し、後はスムーズでした。結局高速一切使用せず。
ＧＷはこの方が快適ですね。渋滞も一瞬でしたので疲れも無し。良かった。

さて、帰ってからムラムラして、レデューサーの装着を見直します。

仮止めで排気圧を殺していたので、最終兵器？のレデューサー＆排気圧コントロールバルブの２丁掛けを実行ｗ。
なんか、ラーメンの全部載せ見たいな状況ですｗ。


まめしばさんからは、並列で装着をアドバイス頂きましたが、タンクを外してみたら「タンデムでも行けるかも・・」と欲が出ました。

アイドリング～低開度、中開度はレデューサーの威力を発揮、中開度～全開域は排気負圧の威力でケース内圧を存分に抜いて行く。この欲張り仕様が果たしてどうなるか？

試しにアイドリングからアクセルを煽って見ると「シュン！シュン！」と勢いよく回転が上がって行きます。
これは行けるかも！

こんな贅沢な仕様、試してみない訳には行きません。

明日時間があれば走行テストもしてみます。

しかし、配管が複雑になり過ぎて大変。配管の見直しもせねば。

タンク下の少ないスペースを如何に有効活用するか。
今までにない悩みが増えましたｗ。

でも、それを苦にならない位の気持ち良さは保証します。

お持ち帰りした本日の２名がレデューサーの効果をてき面に表してますね。

だって、一度付けてしまったら、外して返したくなくなりますから・・・

明日は道志へ

明日は久しぶりにまめしばさんとご一緒します。

レデューサーも試せるとの事、非常に楽しみです。

大垂水峠経由で相模湖駅近くのセブンイレブンに８時にはいる予定です。

そこから３５号、道坂峠を経て１０時には道志の道の駅に行きます。

明日は行楽客も多そうですので、空いている道メインで行きます。

非常に楽しみで遠足前の気分。

バイクが仕上がると、心配事も無く楽しく走れそうです。

明日ご一緒予定の皆さま、道中お気を付けてお越し下さいませ。

また、合流希望の方がおられましたらコメント頂ければ幸いです。

結構チャッチャッと走ってしまうので、行き違いにならない為にもコメントを頂いておけば確認出来るかと思います。
宜しくお願いします。

走行フィーリングの密度感

今日久しぶりにＧＳＦに乗って、改めて良いバイクだなあと・・

何がどう良いのか。

走っている情報の密度感が高い気がする。

自分の右手や各レバーからの入力、体重移動等の人からの情報を、オートバイがリニア且つ鋭過ぎずに伝えてくれる。

その車体からのフィードバックの密度感が高い。

入力と出力のバランス。

インプットとアウトプットのバランスが絶妙。

今日はさわやかな気候ともあいまって、街乗りでも大変気持ちの良いフィーリングでした。

タイヤが路面を捉える。ブレーキが効いて減速Ｇを感じる。
そのＧもコントロール下に置けている。

リアブレーキも良い具合です。パッドとディスクが馴染めばもっと良さそう。

手足の様に動く・・とはまさにこの事。

ずっとトラブルシューティングをしていましたが、ようやく真のＧＳＦの姿が出現した感じです。

いやいや、苦労した甲斐もあったというもの。

これからシーズン中、思いきり走りまわりたいと思います。

今年は走る一年にしたいなあ。

テスト走行

前後ブレーキオイルも交換し、テスト走行にいつものコースへ。
相変わらずエンジンは絶好調です。

先日気になった、２番３番の燃焼状態から推測し、パイロットスクリューを４分の１絞りました。
まだ行けるかも。しばらくこれで乗って見ます。

オイル漏れも無さそう。

ようやくエンジン付近が完全ドライになった気がします。

パークリでエンジン下部を清掃して、オイル漏れが無いか確認。

明日以降、オイルが滲んでいたら退治しないと・・

３日はまめしばさんとツーリング予定です。

東京西部の方は朝８時に相模湖駅付近のセブンイレブンにて待ち合わせ可能です。

まめしばさんとは１０時に道志、道の駅に集合予定。

裏ルートで空いている道を選んで走る予定。

余り距離は走りません。ダベリ優先予定ですｗ。

ご希望の方はコメントを頂ければ幸いです。

まったり致しましょう。

作業は順調に・・

さて、一気に作業を進めています。
Ｒ１０００のアルミピストンキャリパーを装着。
ぽん付けですが、バンジョーボルトが純正ピッチ１．００だけど、Ｒ１０００用は１．２５でした。
ドラスタに通って１．２５ピッチのバンジョーに交換。昨日から２回目ｗ。
スズキには珍しく汎用性が無いな。
キャリパー左右のエア抜きボルトからエアを抜き、完成。
金色ですが、フロントのディスクも金なので、前後に金のアクセントでまあ良いか。
しばらくはこれで行きます。


まだ硬化途中ですが、ＪＢウェルドで接着したシリンダーフィン。
一応固定されました。
４時間で固定、６時間で実用硬化、２４時間で完全硬化との事です。

このまま硬化させて、夕方にはテスト走行します。

フロント、リアのブレーキオイルを交換しました。
タッチもカッキリに。

あとはクラッチフルード交換かな。

１２月以来手を付けていない場所をメンテ予定です。

ようやく直った～

カムチェーンテンショナー、無事装着出来ました。

カムチェーンがパンパンに張っているのに気が付かず、何度トライしてもはまらない。しまいにネジがナメかける・・
やばい、にっちもさっちも行かなくなりました。

そこで、まめしばさんにＳＯＳ。

テンショナー側にチェーンが張っている時は、クランクを回して張りを取る事をアドバイス頂き、目から鱗。
知らないと言う事は恐ろしい・・
クランクを少し回しただけで、チェーンの張りが取れ、テンショナーもストンと入りました。
何という事は無いのですが、数時間悩みました。これも勉強。

まめしばさん、有難うございます。経験値は積むしかありませんね・・

現在は欠けたシリンダーフィンをＪＢウェルドと言う強力接着剤で固定中。

耐熱温度３００℃だそうです。これで外れ無ければ良いけど。
取りあえず夕方までは固定します。

夕方エンジンの塗装まで進めれば良いなあ。