さて・・・

ホンダＣＢ１３００（ＳＣ５４）のインナーカートリッジ（何故か１本だけｗ）とＧＳＦの純正フォークです。

今朝は涼しいので外すのが楽でした。

前後スタンドで車体を上げて、ガレージの中に保管します。

フォークのインナーチューン、開始です。

実はＧＳＦに乗り出して直後から、戻し減衰の不足は感じていました。

浅川さんはそれを解消する為に、シルコリンの＃３０と言う固いフォークオイルを使用。

しかし、日常使用では固すぎる為に（飛ばせば当然ＯＫ）、自分は途中から＃２０に変更をお願いしました。
恐らくこれで動粘度５０位かと。

その後ＡＳＨの＃４０に変更し、更に乗り易くなり、今に至ります。

当然オイル粘度で固くすれば、戻し減衰も効きますが、逆に圧側の減衰も効いてしまいます。

圧側はそこまでいらないので、戻し側の減衰だけを効くようにしたいんです。

しかも、ほんの少しだけ・・・

非常に微妙なオーダーになるのですが、これをお願いしてみます。

そうそうこう言った仕様のＧＳＦは少ないかと思いますが、ウィズミーのカートリッジキットと仕様は同等になる予定です。

まあ、これも実験の一つですので、地道にベストな仕様を探っていこうと思います。

このネタ、相当長くなりそうな気がしてますので、皆さまお楽しみにｗ。

安全装備

先日、ｋｅｎｋｉｃｈｉさんとも話題になった安全装備・・・

自分は現在、クシタニのプロテクトベストを装着してます。

これは、購入時は胸部も脊椎部もソフトパッドが標準で装備されています。

自分は、さらにそのソフトパッドの表面に、胸部は従来使用していたヒットエアーのプラスチック製のハードプロテクターを挿入し、さらに脊椎部にもＳＰＩＤＩ製の脊椎パッドを加工して挿入しています。

要は衝撃を一旦ハードプロテクタで受け止め、更に人体にはソフトパッドで吸収する・・と言う２段構えのプロテクションを実施しています。

これは、富士スピードウェイでニンジャを廃車にしてしまった転倒（セミウェットの直線、時速２５０ｋｍのストレートエンドでオイルに乗って転倒し、２００ｍ程度バイクと共に滑走した）を教訓にして、背中と胸部のプロテクションを重視した結果です。

お陰で、胸と背中はモコモコしてます。

でも

安全には換えられません。

ベストタイプにした事で装着も楽になり、食事や温泉等の際も気軽に脱着が可能です。

たまにバイクに乗らない人からは不思議そうな視線を浴びますが、全く気になりません。

やはり、安全第一。

無事これ名馬です。

ヘルメットと並び重要な胸部や脊椎のプロテクション。

ようやく色々な製品がラインナップされてますので、納得のいく商品を手に入れたいものです。

ヘルメットと並び、ライダーの力量を問われる装備になろうかと思います。

快走柳沢峠

今朝は５時起き。

早朝の青梅街道は快適、今朝は涼しいし乾燥している。

奥多摩方面の空は暗くて、路面も少し濡れていたけど、走っているうちに乾いて来た！

いや～涼しいし、良い感じ！

リアのバネもバッチリ。８．５ｋｇの方が自然に感じる位。

ちょっと遅くなって大麦代に到着。
ブログに書き込んでる人もいないし、一人かな～

ちょっと休んで、早速柳沢峠を目指します。

セッティングが余りにもバッチリで、飛ばしてもノンビリ走っても気持ち良い。

３速で右に左に・・・

あ、珍しいバイク・・・カウル付きのＧＳＦだ・・・

ｋｅｎｋｉｃｈｉさんでしたｗ。

世にも珍しいカウル付きＧＳＦ１２００Ｓのランデブーですｗ（ｂｙもさん）。
遅刻をお詫びしながら、バイクを交換して丹波山の道の駅まで交換試乗です。

ラムエアーのキットを装着されたＧＳＦはエンジンの力が強い。
ジェット類やエアクリの穴も２つになっていたり、パワー感満点です。

若干ステアリングベアリングの渋さは感じましたが、硬質感のある乗り心地。
シートが固くて良い感じでした。願わくば後１ｃｍ程度高いと尚良し。

やはり交換すると理解が深まりますし、ＧＳＦを客観的に見る事が出来ますね。

柳沢峠までは、かなりのハイペース。

久しぶりに攻めてみました。


峠は気温２１℃。最高に涼しい。

２人とも飛ばせたし、空いていたのがとても気持ち良く、大満足でした。

コーヒー飲みながらあーでもない、こーでもないとバイク談義が続きます。

やはり同じバイク、走り屋出身だと話題に事欠きませんｗ。

また次回もご一緒したいですね。

久しぶりに良いペースのツーリングが出来ました。

リアのバネレートが上がった為に、フロントのストローク量も増加しています。

より舵角が付くセッティングになりました。

これはこれで素晴らしい乗り味。

８．５ｋｇのバネ、正式採用になりそうです。

どなたかアイバッハ、ハイパコの８．０ｋｇのバネを試される方はいませんでしょうか？
体重の軽い方、女性等にはベストなセッティングかと思います。

ヤフオクに出そうかとも思っています・・・

さて、帰路は中央高速を快走。

２台のＧＳＦがビームのように走ります。

いや～良く走るわ・・・

もう何も言う事はありません。ベストセッティングです。

談合坂で休憩後、ｋｅｎｋｉｃｈｉさんとお別れします。

そして、今日はさらにイベントが・・・

２年前のもて耐にＧＳＦのレーサーで出場された経験を持つ、全日本現役メカのむと～さんに会いに行くのです。

以前からブログを拝見して、今まで見て来た草レーサーの中では出色の出来だと思っていたＧＳＦを作った方です。

テイストに出てくる装飾度の高いレーサーでは無く、走ることだけを考えて仕上げてあるレーサーだと思います。

２年前にブログを拝見してから、一度このバイクの作り手にお会いしたいと考えてました。

ようやく、機会を頂きお会いして来ました。

２００４年シーズンの全日本ＳＴ６００クラスの思いで話等に花が咲きます。

工場内も面白いパーツが沢山あり、大変楽しいお時間を過ごす事が出来ました。

たまたま知り合いとも出くわし、世間は狭いね～とかｗ。

色々なご相談が出来たのがとても有意義でした。

さて、地味なモディファイが始まる予定ですが、とても楽しみです。

ＧＳＦに乗り出してからずーっと気になっていた点を遂に手を付けます。

非常～に楽しみ！

今日やった事その２

最近、リコーのＧＲ３と言うハイエンドコンデジが気になってます。
たまたま、自分のカシオでも望遠だと結構撮れる事に気が付き、今日の画像は全部望遠3倍で撮ってみました。
結構いけるかも・・・

さて、リアサスをハイパコ８．５ｋｇに換装します。

これが８０００円程度なんて有難いことです。

サクサク交換します。


メインスタンドを仮付けして、リアホイールを外しリンクからばらします。

クアンタムは軽いので、取り外しも楽。

万力に固定してバネを外し、交換・・・

バネの自由長は大体１５１ｍｍ程度。
以前の８．０ｋｇのバネはイニシャルを２０ｍｍ程度かけていました。
なので、セット長は１３０ｍｍ程度ですね。

今回８．５ｋｇのバネはイニシャルを１７ｍｍ程度掛けてみました。
これだとセット長が１３５ｍｍ程度。

乗車１Ｇは大体以前と同じになったようです。（未計測）

さて、これだと前回とどう変わるのでしょうか・・

乗車１Ｇの姿勢はほぼ変わりません。

直進時もそう変わりません。ちょっとリアがしっかりしたかな？と言う程度です。

では何が変わるかと言うと・・・

コーナー進入時の車体姿勢が前下がりになります。

なので舵角が付き易くなり、曲がり易くなります。

交差点の右左折もヒラヒラです。

こっちの方が自然かも・・・・と思えるくらい乗り易い。

どちらのバネレートもアリだな～と思えるくらい自然な乗り味です。

これは峠で走ってみるしかないな。


光学3倍ズームで撮ってみると結構きれいに見えますね。
タイヤの肌もサイドが荒れてます。
このコンパウンドは本当にロッソ並みです。
グリップ良いわ～

Ｚ６インタラクトは最高です。

今度はピレリ、エンジェルがリリースされたら試してみたい。
ちょっとインタラクトとは味付けが違うかもしれないですよね。

来年が楽しみです。

そして、他のセッティング出し。

アクセルの遊びを若干詰めました。

キャブのパイロットスクリューを8分の1回転締め込み、混合気の吐出量を少なくしました。

乗ってみると、これがまた自然。

まめしばさんの診断はズバリ当たりました。

もう、まめしばさんを赤ひげ先生だと思い、尊敬申し上げます。

さて、ここまで良くなると走らずにはおれません。

明日日曜は、奥多摩方面に出撃します。

恐らく朝7時には奥多摩湖畔の大麦代駐車場におります。

もしブラリ走られる方がおられましたら、お声掛け下さい。

マッタリしていると思います。

今日やった事

現在テスト走行中です。

今日やった事

リアサスのスプリングをハイパコ8kgからハイパコ8．5kgへレートを上げた。

アクセルの遊びを詰めて反応を自然に

キャブのパイロットスクリューを8分の1回転締め込み、混合気の量を少なくした。

以上です。

いや～良いわ～

更に良くなりました。

もうぞっこんです(笑)

バイクの立ち姿とサスセッティング

ナカナカ自分が乗った姿の画像が無いので、パタパタさんの絵を拝借します。

バイクの立ち姿で、結構そのバイクが走るかどうかが分かるものです。

乗車１Ｇでの前後のサスの沈み込み具合だけでも、随分情報が得られます。

自分のＧＳＦも一見バランスが取れているようにも見えますが・・・

この仕様、いつも走っている県道３５号や、奥多摩方面の低速メインの峠でセットアップして来ました。

当然コーナーへの進入速度は低いです。

なので、何が起きるかと言うと・・

進入速度が速くなると、自然に前後のサスが沈みます。

特にリアは８．０ｋｇと低レートのバネが入っていますので、伊豆スカの高速コーナーだと沈んでしまいます。

沈むとどうなるか・・

動的な車体姿勢が後ろ下がりになるのですね。

そうするとタチの強いバイクになります。

なので、自然とブレーキを残しながらクリップまで入って行き、フォークを沈めてバランスを取っているのです。

筑波の１コーナーの様な乗り方ですね。

これを自然に走ろうとするとどうすれば良いか・・

リアのバネレートを上げます。

そうすれば、同じ進入スピードでもリアが沈まずに、逆にフロントが沈みます。（相対的に）

そうなると、自然に舵角が付いてインに付きやすくなるのです。

そう、伊豆スカやビーナスライン等の中高速コーナーを楽しく走ろうとすると、バネを８．５ｋｇ辺りにするのが正解だと思った訳ですねｗ。

コーナーに入る時の前後の車体姿勢をイメージすると、サスセッティングは理解しやすくなります。

フロントが入り過ぎるから・・とフォークスプリングを強くしがちですが、実はリアのバネレートを下げると良くなる・・と言うケースがままあります。

と言うか、リプレイスサスに交換したライダーの大部分はこう言った症状に悩んでいる気もします・・

リアのバネレート、おろそかには出来ませんね。

バイクは前後のサスのバランスで曲がるのですから、前後のバネレートのバランスを追求することこそ、サスセッティングの基礎の基礎だと改めて痛感しました・・・・・

涼しかった伊豆スカ、亀石ＰＡ

今朝も4時起き。

お盆最終日なので、渋滞を予想し早め早めの行動をば・・

今朝はちょっと雲が出てましたが、朝焼けがキレイ。

思わず写真を取っておりました。

最近、エヴァ「破」を見たせいもあり影響されまくりで、この朝焼けを見ながら「・・・」と物思いにふけります・・

まるで第３東京市・・ってか。ヒグラシの鳴き声が印象的なんですよね～

東名には横浜青葉から乗ります。

やはりクルマは多め。連休最終日ですもんね。

落ち着いて走ります、今日は余り飛ばす気になりません。

何故かと言うと、エンジンの回転が素晴らしくスムーズだから。

いや～５速３０００回転くらいでのんびり走るのが最高に楽しい。

トルク感と回転の上がり方に節度感があり、いかにも操っている感じがします。

まさに手足の様にバイクが動く・・・

幸せです。幸せ。

小田厚では数十台のポルシェやフェラーリに遭遇しますが、追いかけること無く後姿を見送ります。

カレラＧＴ３が何台もいました。スゲ～・・

後ろ姿を見てましたが、ヨーロッパ車のデザインはやはり美しいですね。
流れるようなラインはポルシェもフェラーリも同じ。
どちらもピニンファリーナの仕事なのでしょうか・・・

以前ピニンのチーフデザイナーだった奥山清行氏にお話を伺った事があるのですが、やはり美への探究心は相当なものでした。
今でも心に強く印象を残した方です・・・

さて、伊豆スカは一部霧がかかってましたが概ね良好なコンディション。

涼しい・・・

箱根付近では気温１８℃！涼しいわけだ。

メッシュジャケットだと寒いくらい。

おなかと背中に仕込んだプロテターが防寒具代わりです。
（その代り暑くなるとサウナ状態にもなるが・・・）

伊豆スカでも飛ばす気になりません。

ＳＳやら飛ばすバイクはお先にどうぞ・・

快適なツーリングといった気分で走ってました。

伊豆スカで４速ホールド・・と言うペースは初めてですｗ。

タコメーターと睨めっこしてましたが、３０００回転から５０００回転程度が非常にスムーズに回る。
しかもトルクが厚い。

亀石で少し休み、冷川方面のセクションで攻めてみます。

ほぼ３速ホールドで走りましたが、非常にスムーズ。

アクセルへのツキが自然。

昨日も書いたけど、アクセル開度が不思議。以前と同じ開度だと回転が上がる。

やはり、クランク周辺のフリクションが軽減された為にエンジンの回転が以前よりも上がり易くなっているようです。

これは気持ち良い。

若干アクセル全閉からのチョイ開けでぐずりますが、恐らく濃い目かと。

思えばリアシート内にパイロットスクリュー調整用のドライバーを仕込んでいたので、調整すれば良かった。

恐らく８分の１回転程締め込めば、丁度良いかも。

まあ、誤差の範囲内なので気持ち良く亀石往復。

そうこうしているうちにまめしばさん登場。

まめしばさんのブログ読者のパタパタさんもＲ８０Ｇ／Ｓで登場。


いきなり濃い話が始まります。

居酒屋だろうが、亀石だろうが関係無く、濃いネタが次々に・・・


パタパタさん持ちこみのＣＲキャブをサカナに盛り上がります。
まめしばさん持参のキャブセットパーツやら、ＣＲの樹脂ピストンやら樹脂リンクロッドやら・・

ＣＲユーザーなら垂涎ものですねｗ。

自分は早速まめしばさんのＧＳ１０００に試乗させて頂きます。

樹脂ピストンで仕上がったＣＲキャブの乗り味や如何に・・・

伊豆スカの良好な路面と相まって素晴らしい乗り味です。

アクセル全閉からの開け始めが非常に自然。

本当に負圧キャブのようです。

でも開けると鋭いピックアップなので、強制開閉キャブとの利点を両立されてます。

思わず３速で結構アケアケで走りました。

おや・・・

足回りも改善されているようです。

前回は若干アンダー気味だったのが、アクセルオフ＆ブレーキングで自然に舵角がつき、インに入って行きます。これは良い。

３速で右に左に気持ち良くロールして行きます。

サスも最高。

この仕様、大変気に入りました。

自分は強制開閉キャブは久しぶりでしたが、全く違和感の無い乗り味。

ニンジャで使っていたＦＣＲなんて目じゃない乗り易さです。（ニンジャはサーキット仕様だったのもありますが・・・）

まめしばさんに確認すると、やはりサスを変更されているとの事。

リアのイニシャルを抜き、またフロントのイニシャルも若干抜いて、油面も下げたとの事。（これで良かったでしょうか＜まめしばさん）

スプリングレートをこれから変更されるとの事ですが、もっとハンドリングが軽快になる予感がします。楽しみですね。

まめしばさんやパタパタさんにもＧＳＦを試乗して頂きました。

まめしばさんは、亀石～冷川から戻ってくるや、今度は熱海峠方面へ・・
かなり気に入って頂けたようですｗ。

パタパタさんの跨った姿から見るに、ＧＳＦはちょっと後ろ下がりかな・・とも思います。
やはり８．５ｋｇのリアバネを試してみようかな・・

自分はまめしばさんのＧＳ１０００に乗れたので、もうお腹一杯。満足しました。

お昼前にお開きとなり、暑い東名を一路帰ります。

お陰さまで、行き帰りとも渋滞も無く、快走快走のツーリングが出来ました。

まめしばさん、パタパタさん、楽しいお時間を有難うございました。

これだからツーリングは止められませんね。

良い夏休み最後の一日となりました。

リードバルブの配置

バンディット用のリードバルブです。

ご覧の様に、現在はキャブの上部に取りあえず置いているだけなんです。

まあ、自重は大したことないし、４本のゴムホースで支えられてもいるので、対して負荷は掛からないと思います。

しかしギリギリのクリアランス。

ＧＳＦ用のリードバルブは確か２分割だったかと・・・

こっちの方が良いかもな・・・・

まあ、装着は出来ましたので後はじっくり仕上げて行きます。

今日もプラプラ近所を走っていたのですが、非常に自然な乗り味で違和感ありません。

チョークを引かずともアイドリングが安定する・・これが一番驚きました。

普段２速で走る近所の路地も、３速で走れちゃいますね。

いや～楽チンだ。

パワーアップする訳では無いと思いますが、とにかくエンジンの回転がスムーズになりました。

試しに２速で８０００回転程度まで回してみましたが、回る回るｗ

スゴイです。

これがMcCourtさんの言われていたフィーリングなんですね。
納得しました。

レーシングパーツかと思っていましたが、日常使用での恩恵は相当なものです。

メンテナンスやセットアップにはそれなりの工夫が必要ですが、このシステムの潜在的なポテンシャルは相当なものだと感じました。

長期的なテストを通じて、インプレを継続して行きたいと思います。

蓼科への旅とオヤジ飲み会

11日から13日まで蓼科に行ってきました。

お天気は大変良く、涼しい気候を楽しんできました。

やはり標高１５００ｍ以上の場所は良いですね～

子どもたちも大満足でした。

でも、やっぱりバイクで行きたいと改めて思いました。

神戸から来ている学生さんのバリウスの修理を手伝ったり、結構バイク成分も補給出来ましたがｗ。

そして、昨晩はオヤジ飲み会でした。

まめしばさん始め、大変濃い方がそろい、楽しかったです。

素材の話、ヘルメットの話、・・・後は酔っ払って良く覚えておりませんｗ。

今度は大観山で2次会をやりたいですね～

テスト走行

早朝の涼しい間に排気負圧の配管を手直ししました。

やはりスペースはギリギリ。

まだまだ完成とは言えませんが、まあまあの状態になったので、早速テスト走行です。

セルを回す段階から軽く回ります。
アイドリングもすぐに安定します。

やはりケース内のフリクションがかなり軽減されてます。

街乗りでも軽く回ります！

3速でまったり走っても非常にスムーズ。

回転の上昇と下降が軽い。

トルクは変わらず回転が軽いのが面白い挙動です。

イヤーこれで長距離走ってみよう。
楽しみ。

明日のお店の場所とお時間について

無事に帰宅しました。

大事を取って、中央は使わずに上信越経由関越で。
案の定渋滞無し。

３時間程で帰宅出来ました。

やはり東京は暑い。

蓼科は涼しかった～

汗ダラガラでブログ書いています・・・

さて、明日のお店ですが、行きつけの東京駅八重洲口からほど近い串揚げ屋です。

「銀座磯むら　日本橋店」となります。

ぐるなびの地図をご参照ください。

スタートは一応５時半を予定してますが、多少遅れても大丈夫です。

バイクネタで盛り上がっている客は我々だけだと思います。

お店もひと目で見渡せますので、大丈夫ですｗ。

ただ、お店が細い筋沿いにあるので若干見つけ難いかも。

ぐるなびのＵＲＬを携帯に落とされていた方が良いかもしれません。

お店の方が場所を親切に教えて頂けます。

ご不明な点がありましたが、遠慮無くコメント下さいませ。

明日が大変楽しみです。

今日も快晴

八ヶ岳がくっきり

地震の影響

中央自動車道に乗る直前にトイレの中で強い揺れを感じました。
幸い蓼科付近は全く影響は無く、無事にスケジュールをこなしてます。
しかし、帰りは東名高速の通行止めの影響を受けそうです。
なので上信越経由関越道で帰る予定です。
台風と地震はシンクロしますね。
気圧が低いと地盤を引っ張るのでしょうか?

飲み会スケジュール

無事にモーティブさんに到着しました。
良いお天気、涼しい。

さて飲み会スケジュールですが14日金曜日の17時30分スタートで如何でしょうか?

場所は東京駅間近です。
八重洲口になります。
詳細はまた改めてご連絡致します。

ビーナスライン

多少霧ありますが晴れてます！

関東変態オヤジ飲み会の企画です

しかし天気が微妙なお盆ですね。

バイクに乗るのも勇気がいります。

もうお盆休みに突入してるのでヒマです。

この機会に変態オヤジトークでもしたいな～と思います。

神奈川や千葉の方もいるので、お江戸東京駅、八重洲付近で飲み会を企画しようと思います。

下記スケジュールで如何でしょうか？

１０日（月）の夜
１４日（金）の夜
１５日（土）の夜

１１日から１３日までは蓼科におります。

東京駅にほど近い場所に美味しい串揚げ屋があるのです。（行きつけです）

皆さまのご参加を募ります。
恥ずかしい人は管理者だけに見えるコメでも大丈夫ですよｗ。

お天気悪くても、変態トークで盛り上がりましょう。

排気負圧によるクランクケース内減圧、実走行テスト開始

さて朝の涼しい間に手直ししましょう。
やはり配管のレイアウトが大変です。

パズルの様に取り回しますが、どうしてもリードバルブがタンクに当たる。
諦めてとりあえず走ります。

タンクとエンジンがリードバルブをはさんでいるので、無理は禁物。

振動がタンクに伝わって来ます。

しかし、乗り味は激変しました！

リードバルブがヒュルヒュルなりますが、アイドリング以上からエンジン回転のフリクションが低下しております。

アクセル開度が少なくてもスムーズにエンジン回転が上がります。

これがGSFの真の実力なのか！

まさにシンクロ率400％（最近エヴァを見て影響受けまくり）

何とかリードバルブの位置を適切に手直ししましょう。

しかし、未知の乗り味です。

排気負圧利用内圧コントロールバルブのインストール作業

いや～今日一日大変でしたｗ

今日は排気負圧利用のクランクケース内圧コントロールバルブのインストール作業を実行しました。


北米仕様のＧＳＦには２次エア用の穴がエキゾーストの下部に空いています。
これを活用する訳です。

案の定錆び付いたスタッドボルトが２個抜けてしまいました（汗）。

なので、ホムセンでダイスを調達し、スタッドボルトのネジ山を再生します。
これも新品交換が必要ですね。準備不足でした・・

ダイスは強力で、あっという間にネジ山が再生されました。
これで再度シリンダーにスタッドボルトをねじ込みます。
当然、スレッドコンパウンドを塗り塗りして対策を講じておきます。

バンディット用の２次エア取り出しパイプは鉄製です。
さすが純正品だけあり、ピッタリフィット。
ボルトオンなので、十分な強度がありますね。

しかし、ここで失敗。

リードバルブへのホースを適当にエアホースを調達したのですが、これが失敗。
固いので曲がりません・・・取り回し最悪でした。
やはり純正を買っておけば良かった。


リードバルブとホース４本が装着された状態です。

見た目は意外とスッキリしてますが、実は課題が・・・

まずはアクセルワイヤーの取り回しに障害が発生。
ホースが太い為に、どうしても取り回しに無理があります。
これはホースの取り回しだけでは対策出来ないかも。
ホースの太さや曲がり易さを変更しないといけないかも。

また、リードバルブ本体も意外と大きいサイズで、タンクに当たります。

まあ、ホースの取りまわしを変更出来れば大丈夫かも。

しかし、色々大変でした。

慣れない作業は疲れます。

エキパイ外してたら雨が降って来たり・・・青空整備はツライです・・・

でも、気合でエキパイ組んで、エンジン掛けられました！

お～意外と吹け上がりが鋭いです。軽い感じでエンジンが回っている気がします。

５０００回転位までしか回しませんでしたが、明日には試乗したいと思います。

ホースの取り回しやアクセルワイヤーの取り回しを明日はキチンと処理したいと思います。

しかし、天気がスッキリしないですね～

今日も２度ほど濡れました・・・・

ケース内減圧、取りあえずのまとめ

昨今の議論にて、随分自分の中でケース内減圧についてまとまって来ました。

まだまだ理解が足りませんし、排気負圧による減圧のインプレもまだですが、事前に学習した事をまとめてみますね。

ご指摘、ご意見頂ければ幸いです。

ケース内減圧の目的

・クランクケース内部に発生するポンピングロスの要因となる気体とは、ピストンの上下動により燃焼室側からクランクケース内に侵入する未燃焼ガス（圧縮工程時）、および燃焼時のいわゆる排気ガス（排気工程時）の２種類が主にあるのでは無いだろうか。
ブローバイガスと言われるものには、上記２種類の気体があるのかと思います。

クランクやピストンをスムーズに回転させる事が目的であり、フリクションロスの為に減圧をする。
これは、ピストンとピストンリング、シリンダー内壁の状態に左右される。
小排気量車や最新のエンジンだと、もともと漏れる気体の量が少ない為（効率が高い為）に上記気体の発生する可能性が低い可能性がある。

逆に、空冷エンジンや距離を走ってピストンとシリンダーのクリアランスが広がったエンジンの場合、比較的ケース内圧が高まる可能性がある為に、減圧のメリットが期待出来るのでは。

良く小排気量車や最新のＳＳに排圧機能のみの調整バルブを装着しているライダーが「効果が無い」とインプレされているが、上記のガスの発生状況を考えればおのずと理解出来る。

減圧の方法について

１．ＫＴＭ純正バルブやＮＡＧの通常型である汎用内圧コントロールバルブのような調整型
２．吸気負圧によるケース内圧を積極的に減圧する方法
３．ＮＡＧのエアショット型クランクケース内圧コントロールバルブに代表される、排気負圧によるケース内圧の積極減圧方法。（ヤマハＭ１もコレらしい）
４．ポンプを動かす事によって、積極的にケース内圧を減圧する方法。カワサキのモトＧＰマシンやＦ１マシン等。（ポンプの動力は電気だろうか？）

恐らくこの４種類程度だろうかと思います。

１については、皆さん体験されているライダーも多いと思いますが、低回転からのレスポンス向上、エンブレの低減によるコーナー進入のしやすさが挙げられます。
自分も、現在まではこの状態のみ経験があります。これでも十分な効果を享受出来ております。
この場合、ケース内に生じたブローバイガスを排気する事が目的です。
あくまでも、ケースの内圧を均等にする事により、スムーズなポンピングを期待するものです。
アイドリング時等は負圧になると思いますが、エンジン回転が上がると大気圧に近づく・・と思われます。

２については、爽快チューン吉村氏がテストされている通り、スロットルバルブ低開度域での効果に優れます。
吸気負圧によるケース内の減圧である為、スロットルバルブ開度に左右される所が特徴です。
エンブレ時（スロットルバルブ全閉時）等のケース内減圧効果は相当なものと推測されます。
及びアイドリング時からスロットル低開度域でのケース内減圧効果は既存インプレの通りかと思います。

３については、排気負圧によるケース内圧減圧の為に、エンジン回転域が高まるほど排気側の流速が上がり、ケース内減圧の効果が高まります。

しかし、余りに減圧してしまうとオイル内気泡がクランクメタルを痛めたりする可能性がある為、（気圧が低くなると気泡が増大してしまう。標高の高い山に登るとポテチの袋がパンパンになるのと同じ原理か？）モトＧＰマシンでは真空まで抜くらしいが、これだとオイルシール等にも悪影響があり、既存のエンジンには適さない。
やり過ぎはダメってこと。

なので、ＮＡＧ製のエアショット型クランクケース内圧コントロールバルブは一定圧以上ケース内圧が低下すると、外気を導入して排気負圧を一定圧に調整する機構があります。

上記画像の下部にある突起部分が外気を導入する部分ですね。
アイドリング状態程度だと、エアクリとクランクケース部を繋ぐ汎用型と同じ機能（いわゆる排圧機能）が動きます。画像だとＥＧとＡＣと表示されている部分ですね。
排気圧が増してくると２ＡＩＲと書いてある排気負圧を取る部分から負圧が発生し、クランクケース部の圧を抜きに掛かるのですね。

そして、高回転時に排気負圧が高まると、下部のバルブが外気開放されて、排気負圧が軽減される事で調整が可能になります。
この際、新気は排気負圧にのって排出される為に、ケース内への進入はありません。
（訂正しました）

逆にここまで調整しないと、高回転時にエンジンを痛めたり、オイルシールの機能低下・・と言うリスクが発生する訳です。
なので、単純に負圧を発生されればＯＫと言うものでも無いと言う事だろうと思います。

やっと理解して来ました。詳細な説明がハラ坊さんのブログにて解説されていますので、是非ご参照下さい。
自分も、ようやく内容を理解しつつある所です。
ハラ坊さん有難うございます。

４のポンプを活用した負圧発生機能も面白いです。

何回転でどの程度の負圧を発生させれば良いのかが重要でしょうが、この辺はメーカーの領域になりそうですね。
素人が手を出せそうな領域では無さそうですが・・
誰か、自作ポンプでケース内圧を減圧してたらスゴイと思います。
これだと、電動ポンプで任意に調整出来ますので、自由自在かとｗ。
アクセル開度か、エンジン回転数を検知しつつ、モーターを動かしてケース内圧を負圧に保つ機構か・・・・
相当変態ですねｗ。

蓼科行きの準備

実は８月１１日から１３日まで、２泊３日でロッジモーティブさんに泊まります！

でも、今回はバイクで無くてクルマです。

かみさんがお盆も仕事なので、娘２名を連れて３名で珍道中の予定です。
このメンツで旅をするのは初めて。
オヤジとしても楽しみです。

実はこの為にシコシコとトルネオの整備を進めて来ました。

タクマインの快５ｗ－４０への交換、エステルンの投入によってエンジンは完璧。

タイヤもピレリ、チントゥラートＰ４へ交換し万全。
エアを調整した後は更に良くなりました。ピレリ万歳。

そして、今日ドラスタへ強制負圧の部品を物色に行ったら、何とボッシュのバッテリーが破格値で！



ボッシュのＰＳバッテリーです。

韓国製ですが、十分かと思います。
昨今のバッテリーの値上がりで、どうしようかと思案してましたが、通常二万近くするところが、一万円チョイ。
何てお得なんでしょう。
ネットで調べても１４０００円前後でしたので、この際交換しちゃいました。

以前のホンダ純正バッテリーは恐らく６年程経っているので丁度良いタイミングでしょう。

これで準備万端です。

蓼科ではブラブラしてますので、ビーナスライン辺りでお会い出来る方もいるかも知れないですね。

お天気や渋滞が気になります・・・・

排気負圧をどう取るのかを徹底検証

この画像をアップし忘れてました。先週まめしばさんとご一緒した伊豆スカでの画像です。
ＧＳ１０００とＧＳＦ１２００・・スズキスタンダードスポーツバイクの血統でしょうか・・
気に入っている画像です。

さて、本日は妄想をふくらませておりました。

タンクを外してエアクリを掃除しつつ、アチコチ眺めます。

サムネイルだと真っ黒ですが、クリックするとＧＳＦの輸出仕様（北米仕様）の２次エア装置の画像が見えます。

これを利用するか・・・

こっちはバンディットの２次エア装置です。
パイプの引き方からはバンディットの方が自由度がありそうです。

当初はオイルライン等で引きまわししようかと思っていたのですが、エキパイ付近の温度は２００℃以上になる可能性もあり、耐熱性に疑問が生じました。

ブリジストン製のオイルホースだと耐熱性が１５０℃はあるようですが・・・・

やはりシリンダーからエキパイの脇を抜ける付近は純正のようにスチールパイプにした方が良さそうです。
さすが純正、ちゃんと考えて作られてますね。

ちょっとコストは掛かりますが、純正を用意しようかと思います。

しかし、エアクリを洗浄し、新しいフィルターオイル（Ｋ＆Ｎの赤いオイル）を塗布したエンジンは非常にフィーリングが良くなりました。
やはり定期的なエアクリの洗浄は大切ですね。痛感です。

ブローバイのホースが若干折れ曲がっていたので、この辺も手直ししました。

非常に気持ちが良いです。

アイドリングから４０００回転位までの非常にスムーズな吹け上がり・・・

キャブのスロットルシャフトの回転部にビスタックを塗布したら、非常にアクセルが軽くなりました。

こういう細かい場所の注油を怠らないと、非常に気持ちの良い作動を楽しめますね。

さて、純正部品の発注作業に取り掛かりますか・・・

ステンボルトは使わない

未だに、足回りの重要部分や、エンジン等の熱量の大きい部分、ブレーキ等の重要な部分にステンボルトを使用しているライダーを見かけます。

本当に止めた方が良いと思いますよ。

最近参考にさせて頂いている「小川メンテナンス」さんのブログの引用ですが・・・

見た目がキレイに見える以外のメリットは全くありません。

本当に止めましょう。

夏休みの工作開始？！

にわかに盛り上がって来ましたクランクケース内圧コントロール談義。
自分は以前からエアショット型クランクケース内圧コントロールバルブを装着しております。

マコトさんから譲って頂いた、ＮＡＧ製のスペシャルです。

現在、２次エア取り込み（排気負圧による）の出口はゴムで塞いでおり、負圧を使用しないでおりました。

その理由はＧＳＦのシリンダーヘッドがちゃんと抜けているかどうか自信が無かったからです。

でも本日最初の画像の様に、２次エア取り出し口を開放してみた所、無事に？抜けているようです。

ＡＳオリジナルの２次エアキャンセル用のアルミ製のフタです。
ちゃんとガスケット内蔵で、液体ガスケットでシールされておりました。
シリンダーとの接合部には大量のカーボン付着があり、これでシリンダーヘッド経由排気圧が取れる事がほぼ確実となりました。良かった。
最終的な確認はエンジンを掛けてみて、バラバラ言えばＯＫ（笑）。
恐らく大丈夫でしょう。

これなら、排気負圧でのケース内圧の減圧機能を有効に活用出来そうです。

さて、これからが課題。

このアルミの蓋に穴を開けてネジを切り、オイルクーラー用のフィッティングを噛ましてエアショット型バルブまでの通路を作らねばなりません。

純正部品の２次エア取り込み部品は結構なお値段がするので自作して見ようと思います。
さてどうなるか、ワクワクです。



４０００ｋｍ位走ってしまったＢＭＣのエアフィルターは結構汚れてました。
久しぶりにタンクを開けたので、洗浄します。

マジックリンで油分を落とし、流水でキレイに流します。

後は天日干しで乾かして、オイルを垂らせば完成です。

プラグも久しぶりにチェックしましたが、１番と４番が真っ黒。
やはり濃かったようですね。

エアフィルターを清掃し抜けが良くなった時点で、パイロットスクリューを再調整して見ようと思います。

今日は涼しくて作業がラクラク。蚊もいませんｗ。