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2009/03/29

乗車時の車体姿勢をイメージする

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昨日、ずっと姿勢に気を付けていました。

直線でのマッタリ走行時、加速時減速時、峠での減速時、ターンインの時、クリップ付近、アクセル当てて立ち上がる時、全開でコーナーを抜けて行く時、S字での切り返し時の姿勢・・・・

あ~キリがありません。

でも楽しい。

その時々の姿勢をイメージします。

その通りにバイクが動けば最高。

動かなければその対策を考える。

減衰なのか、バネレートなのか?

乗車1Gが取れていれば、あとは微調整でOKです。

ストロークが足りなければレートを上げる。ストロークを上手く使えていなければレートを下げる。

ただ、それだけ。

余り難しく考えてもしょうがない。

とにかく実走で走り込んで、自分の頭で考える。

そして、自分で工夫して改善して行く。

楽しいですね。

前後の姿勢を取れたバイクはそれは楽しいバイクになります。

上記した、それぞれの姿勢でバランスが取れる為に試行錯誤する訳です。

楽しい。

来週から本格的に暖かくなりそうで、楽しみです。

どんどん走り込みたいですね。

また道志でのオフ会を企画したいと思っています。

来週行ければ最高ですね。お天気と予定次第ですね~

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2009/03/28

道志往復

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今シーズン初のASツーリングでした。

箱根方面は昨日から雪?との事で、急きょ道志方面に変更。

いつものコースです。

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朝9時藤野集合なのに、朝7時には八王子にいましたw。
余りにも寒いので、山に登る前にマックで暖を取る・・・コーヒーが美味しい。

藤野のコンビニでバイクを磨いておりましたw。

しかし寒い。

20号沿いの気温表示は4℃。その後3℃の表示も・・・もう4月なのに・・・

さて、今日は総勢14台。さまざまなバイクが一斉に走る姿は壮観。

交通量が少ないので、ストレス無く走れます。

高速を使わないルートなので、ガラガラでした。お天気も良く無いので出足も少なかったのでしょう。
しかし、ガラガラだ。
でも寒い・・・
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ホンダ、ヤマハ以外のバイクばかりが何故か沢山。不思議です。

35号を一定のペースで快走。
無理せず、マスツーリングのペースが良いですね。マッタリ走れます。
フォームのチェックや、ライン取りなどを改めて見直します。

足回り、ほぼ完ぺきかと。ただ、路面温度が低いので無理できません。
リアがズルッといったりするので、安全第一。今日はおとなしく。

道坂峠で、白いモノがチラチラして来ました。雪ですw。

こりゃ大変と、道志みちで速攻帰路につきます。

あっという間に道志往復ツーリングが終了しましたw。

カフェレスト「シュウ」にてランチです。
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寒いので暖炉(ストーブ)にあたります。薪の火がとても暖かい。遠赤外線です。
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本日の参加車両・・・やはりスズキが多いですね~
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2009/03/25

土曜日

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土曜日は多分、箱根付近をウロウロしております。

連れもいるので、集まりは出来ませんがもし遭遇しましたら、ごあいさつさせて頂きますね。

天気次第ですが・・

もうちょい暖かくなって、花粉が減ればベストシーズン到来!ですね~

今年も走り込みたいです!
2009/03/25

車検

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あっという間に、GSFに乗り出して3回目の車検が来ます。

節目でもあるので、色々やりたいのですがヒマが無い。

今回はさくっと通して、あとでじっくり整備したいと思います。

2年ごとに来る車検は、バイクの整備サイクルとして極めて重要で、勘所さえ押さえておけば、10年10万キロくらい楽勝だと思います。

丁寧に、かつ思いきり乗り倒されている車両を見ると、本当に愛されているな~と嬉しくなります。

そういう車両を育てて行きたいですね~

オートバイは育つものである!と言いたいですね!
2009/03/22

昔の日記

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ちょっと調べ物をしていたら、自分が05年まで書き散らかしていた日記が出て来ましたw。

すっかり忘れていましたが、思わず読みふけり・・・

なんじゃ、今と同じ事を書き散らかしている・・・

この時は、前年に全日本を回り、05年にはクラブマンレースで一応表彰台に2回乗れた充実した一年だったと思います。
文章にキレがあるw。

でも、やはりこの辺を読んで行くと、サーキットは勉強になる場所だな~と改めて思いました。

準備も大変だし、リスクも増しますが一度は草レースを体験するのも悪く無い・・・と思いますね・・・・

2009/03/22

理想のバイク

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料理の世界でも、舌が肥える為には(美味しい料理を作る為には)、その世界の最高峰を味わう必要があると言う。

そういう意味では、自分はとっても恵まれている。

ウィリーのワンオフパーツをふんだんにテスト出来る機会も多くあったり、アサカワスピードでの経験値も相当なものだ。

なかでも、04年に1年間回ってきた全日本選手権への参戦は一番だったと思う。

ちょうど、R1000を仕上げている最中でもあったので、浅川さんのGSXR600を参考にしながら少しずつ仕上げて行った・・・

一度、600をお借りして乗った事があったんだけど、とにかくフリクションが少ない事に驚いた。

あらゆる可動部が軽く動く。

ホイール、ステアリング、アクセル、リアのリンク回り・・・・

名メカニックが自分の為に、丁寧に仕上げたセッティングだ。

このフィーリングが自分のベンチマークになっている。

そういう意味では、ちょっと辛口になってしまう部分もあるかもしれない。

何もそこまで・・と思うかもしれない。

でも。

ハイエンドの世界と言うのは、本当にスゴイ世界なんです。

その世界も、丁寧な整備とセッティング、工夫さえあれば近づく事が出来る。

そんなに夢物語でも無い。

ただ、地道に仕上げて行けば、いつかは仕上がるものです。

GSFについても、はや6年程いじくってますが、最近ようやく「このレベル」に近づいてきた感じがします。

押しても、取りまわしても軽いバイク。

フリクションの少なさに驚かれるバイク。

乗って、路面のギャップも丁寧にいなしながら走ってくれるバイク・・・・

そういうバイクが理想です。

ASの600に乗った時、余りの乗り易さに「!!」と目からウロコが落ちっぱなしでした。

プロのレーサーはこんなに乗り易いバイクに乗ってるんだ!と驚きました。
スパルタンな印象は全くありません。

どこまでも、奥が深いと言うか、限界が奥にあると言うか・・・

得も知れない深い世界を垣間見た気がしました。

いつか、このレベルに自分のバイクを仕上げたい・・・・

ただ、それだけの気持ちで色々やっています。

最近のR1000レーサーも相当乗り易そうですし、興味ありますね。

ツナギや、装備もそろそろ準備して行こうかと妄想してます。

「軽く感じる」バイクは本当にスゴイですよ!
2009/03/21

圧倒的なクロスプレーンR1とハガノリのガチ

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今日はお留守番なので、おとなしくWSBの動画などを見ております・・・

しかし、ベンスピーズ・・・と言うかR1は速い!

全日本ST600に出場しているしんたろう選手も、筑波テストで中須賀R1の圧倒的な速さに驚いていました。

確かに、動画を見てもホンダやスズキは回転音ばかり高くて、前に進んでいない感じ。

転倒の少ないノイヘルキナーも転んでいたと言う事は、やはりトラクション不足に苦しんでいるのでしょう。

いや~今年はR1が世界を席巻しそうですね。

全日本の筑波開幕戦、お天気次第では見に行こうかと思っています。

前売り4,000円だそうです。

バイクでフラっと遊びに行くには、筑波って結構面白い場所ですよね。

予選だけ見ても良いかもしれません。どうも日曜午後の渋滞は嫌いなので、何とか早目に帰りたいんですね。

JSBの決勝だけ見なければ帰れるかな?


2009/03/21

グリップラバー取り付け

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さて、昨日加工の終わったグリップを装着します。

イタリア、トマゼリ社製グリップから、プログリップ社製グリップへの変更ですが、見た目は変わりませんw。同じ形状です。

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やはり2年使用12,000km程度だとある程度の摩耗がみられます。
実用上は問題ありませんが、やはりこだわりたい部分でもあるので定期交換はしておきたい所です。
自分はほぼ車検毎に交換しているサイクルですね。

装着自体は簡単です。
ニッパーで古いグリップを切って外してしまい、パークリで湿らせながらグリップを押しこむと、スルッと入ります。
このパークリを吹くやり方、今まで知りませんでしたが試してみたら最高です。
エアも入りません。
是非お試しください。

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装着完了。
やはり見た目もパリッとしますね。
グリップ周辺はオートバイの操作を担う最重要部分ですので、是非こだわりたい所です。

レスポのチタンスプレーで各可動部を再度潤滑しておきました。

左右レバーピボット、アクセルホルダー、ステップ可動部、リンク部、サス取り付け部・・・

この辺、ベアリングがあったり、無かったりしますが、注油の効果は抜群の部分ですね。

定期的にチタンスプレーを注油する事で、手厚い油膜が温存されます。

シャバシャバのスプレーオイルより圧倒的に耐久性があり、潤滑性が高い。

小さい1本で1500円程しますが、もう3年位持ってます。
そろそろ買い替えですが、自転車のあさひ等でも買えるので助かります。

留守番しながら、チマチマ整備してます。

これから子供のお迎えです・・・・
2009/03/20

イタリア、プログリップ社製のTZタイプグリップ

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GSFのグリップは、もう2年以上使用しているトマゼリグリップ。TZグリップのご先祖と言えるグリップですね。
かれこれトマゼリはニンジャ時代から使い続けていますので、ちょっと違うタイプをと思い、試しに同じイタリア製のプログリップ製TZグリップを導入してみます。
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形状はごく普通のTZタイプ。

ゴム質はかなり柔らか目で、手に馴染みます。これこれって感じですね。好きです。

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今まではベルトサンダーにてヘリをカットして使っていました。
自宅にはベルトサンダーは無いので、このヤスリを使います。
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結構良く削れますね。
シートラバーとか、スチロール等も良く削れます。
シート加工とかにも使えそうですね。

グリップは普段もっともカラダとバイクを結びつける重要なパートですので、色々と気を使いたいものですね。

プログリップ社はかなり素材にもこだわりがあるようで、左右の形状や触った感じも非常に良好でした。
装着が楽しみです。

バイクと人間が接触する部分は非常に気を使いたい部分です。

グリップ、ステップ、シート・・・・

この3点をこだわっているライダーはさすがです。良く分かってる。

摩耗したグリップや、ヘタッたシートではありませんか?

シートも重要ですが、グリップも大事です。

マメに点検して、交換するだけでも愛着もひとしおと言うものでしょう。

この辺がキチンとしているバイクは、大抵他の部分も良く整備されているものです。

本格シーズンを控えて、早速グリップ辺り、新しくしてみては如何でしょうか?

2009/03/20

スプリングバック

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ベータチタニウムさんのブログにて、ボルトの機能説明の記事がアップされていました。

やはり、この「スプリングバック」と言う機能と言うかフィーリングと言うか、これが特性だと思います。

自分は、まるでボルトにサスペンション機能が追加されたようなバネっぽさを感じますね。

特にキャリパーのブリッジボルトでは、掛けた後の戻り(パッドの離れ)が非常に良い。

思う存分パッドとディスクの間のコントロールが可能です。

ステムやピンチボルトのバネっぽさも特筆です。

多少の路面のギャップを上手くいなしてくれるのに、剛性も高い・・・

この微妙な反応は、従来の金属パーツには無い面白さです。

良好な素材と、適切な加工によって生まれた製品だと思います。

価格に見合う価値があるかどうか、試してみる価値はあると思いますよ。

いつかアクスルシャフトも試してみたいですね~
2009/03/19

土曜日

暖かいですね!

土曜日はもしかすると道志行くかも知れません。

もしご都合合えば緩めのオフ会でも如何でしょうか?

雨降りそうなら延期しましょう。

リアサスの減衰を少しだけ固めでテストしてみようと思います。

路面もよさそうな感じですね!

道志道の駅集合を考えてます。

また詳細はアップしますね!
2009/03/16

レーステック社のゴールドバルブ

最近、レーステック社のゴールドバルブが気になってます。

以前から、このバルブはカートリッジフォーク用は無いものだと思い込んでました。

ところが、どうやらGSF、バンディット用のバルブがラインナップされているようです。

ようは、カートリッジの中身を交換し、純正だと只の穴を通る際の減衰発生機構であるのに対し、シム調整可能なタイプに構造が変更出来るようなのです。

知らなかった・・・

以前、ニンジャに使用していたCB1000SF用の43Φフォークにはウィズミー製のカートリッジキットを使用してました。
これもシム調整可能、且つ減衰調整が出来た極めて優秀なフォークだったのですが、あのフィーリングが理想だな~と思ってたんです。

正直、ワンオフで依頼したホソヤサポートチューンのR1000のフォークばりに良かったんです。

やはり、減衰を発生させる場所の機能向上は通っぽくて良いなあ・・と思っています。

Gトライブさんでもやって頂けるらしく、妄想中です・・・・

まあ、その内に・・・
2009/03/15

イニシャル7mm減少(乗車1G7mm増加)の効果

近所を一回りして来ました。

イニシャルを7mm少なくして、結果乗車1Gが7mm増加した事になります。
乗車1Gが28mmから35mmです。

フロントの車高も7mm減少した事になりますね。

足つきも良くなりました。前に下がって良い感じです。

さて、街乗りだけですが、さらっと走ります。

気温も高いので、足もキチンと動きます。

イニシャルを抜いた効果で、明らかに初期作動が柔らかくなっていますね。

路面のギャップを軽くいなしてくれるようになりました。
これなら、シングルレートのデメリットも余り感じないでOKかも知れません。

後ろにクルマがいないのを確認してから、それなりの速度からのフルブレーキング。
この場合、リアブレーキは掛けずに、あくまでもフロントフォークの沈む限界を探ります。
そうすると0G状態から80mmストロークしました。

なので、純正スプリング時と同じ幅のストロークをしている事になります。

よしよし、これでほぼ従来通りのストローク幅を使いながらも、沈み出し開始からフルボトムまでのストロークスピードを一定して確保出来るサスペンションが手に入りました!

ここで、レートが高いスプリングにしてしまうと、ストローク幅が減少してしまい、有効ストロークを使いこなせません。

乗車1Gで乗車時の車体姿勢を確保しつつ、ストローク長を確保する事でトラクションが常に感じられる足回りを作り上げる・・・

当初の目標が達成出来ました!

思った以上に乗り心地の悪化が少なくて、しかも乗り易いセッティングになった事は望外の喜びです。

これが、樋口一葉さん1枚掛からずに出来たなんて・・・

のぐりんさん、本当に有難うございます(謝)。

現状、足回りネタはひとまず完結にしたいと思います。

リアのスプリングについては、おいおい検討と言う事で・・・

まずはオーバーホールからですねw
2009/03/15

乗車1Gの調整、ディスクの洗浄

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花粉がすごいですが、良いお天気ですね。
今日はバイク日和では無いでしょうか?

さて、先日作成した塩ビパイプ製カラーを10mm短いものに変更します。

前もって10mm短いカラーを作成しておきました。
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左が133mmのカラー。右が今回導入する123mmのカラーです。
何故10mmカットかと言うと、イニシャルアジャスターで微調整をしようと思ったからです。
これだと、イニシャルアジャスターの丁度真中辺りで収まるはず。
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乗車1Gは従来36mmだったのですが、スプリング交換後、28mmになっていました。
ちょっとフロントが上がってしまい、アンダーステアが出ていたので、これを35mm程度にまとめます。
画像から、ステム下部から丁度100mm、乗車1Gが35mmになるようにしました。
バッチリですね。
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調整幅の真中位に収まりました。
これなら、これ以上イニシャルを抜く事も出来るし、イニシャルを掛ける事も可能です。
恐らく、35mmの乗車1Gであれば、好みの姿勢になると思いますので、後は走って見るだけですね。
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今日は、ディスクのフローティングピンを清掃しました。
ここは、意外と汚れが溜まっているみたいで、メンテのポイントだそうです。
パークリで吹くと、結構汚れが落ちました。
パッドカスが取れて良い感じです。
更に、ディスク表面も綺麗なウェスとパークリで清掃しました。
これをやると、ホイールのフリクションが一気に減ります。
やはりディスクの清掃はフリクションロス軽減に効果がありますね。
最近、リアもチェーンをオイル潤滑に変えた事もあり、押し歩きが異常に軽くなりました。

レーサーとかも、押し歩きが異常に軽いバイクが多いのですが、フリクションロスの軽減に気を使っている車両はすぐ分かりますね。
この辺に気を使っていると、「さすが」と思います。

バイクって、押し歩きするだけでも「やるな」と思わせるバイクはあるんですね。
そういうバイクを仕上げたいと思ってます。
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ベータチタニウム製の64チタンボルト。
ネジ頭部とネジ部の組成を変えてみたり、非常に凝った作りのボルトです。
もう1年以上使用していますが、フロントの剛性感が一気に増し、しかも振動を吸収してくれているようです。
この剛性感の向上は、非常にコストパフォーマンスの高いチューニングだと思います。

ベータさんのブログでも、この辺の効果の説明が始まったようです。
続きが楽しみですねw。

さて、今からフラッと試乗です。

果たして、乗車1Gの出た0.80kgのシングルレートスプリングはどうだろう?


2009/03/14

フロント16インチの良さ

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懐かしい一枚が出て来ました。

96年頃、まだウィリーにお世話になる直前の一枚です。
鹿児島の錦江湾、向こうに見えるのは桜島ですw
当時はトップガンカラーだったんですよ。
もちろん、トップガンの影響ですw。
しかもMA1、A2ジャケット持ってましたw。
影響され易い性格ですw。

この頃は、フロント16インチ、リアは、ZRX400のリアホイールを流用して150のラジアルが履けるようにしていました。

タイヤはミシェランTX11、15。当時のハイグリップラジアルですね。
これ以上はスリックしか無いと言われていました。

キャブはミクニのTM38。重いスロットルに泣かされながらも、アチコチツーリングしたものです。

お約束のツキギアレーテデクスター、アルミのサブフレーム(装飾用w)、当時気に入っていたロッキードの対向2ポットです。
フロントブレーキのマスターは勿論RC30用。ド定番ですねw。

バックステップもツキギ用だったかと思います。ツキギが好きだったんですね、すっかり忘れていました・・・・

フォークスプリングはWPのプログレッシブ、オイルもWPの10番でした。
リアはオーリンズの18インチ用。
まあ、当時はこんなもんです。情報も無かったし・・・

この、フロント16、リア18インチ仕様のニンジャが公道では一番楽しかった記憶があります。

この後、キャブをFCRに変更し、国内用900Rのエンジンに換装した後は、とっても良くなりました。

ウィリーの冨永さんに教わりながら、少しずつ修正を加えながら走り込んで行きました。

しかし、ある日オートポリスを走ってからが運の尽き、一気に前後17インチラジアル、サーキット仕様に変貌を遂げて行きますw。

宮崎から日南海岸を南下し、鹿児島の内之浦辺りまで3台で行ったツーリング、今でも覚えてます。
CB750FとTRX850が一緒でした。あの頃は楽しかったな~
おにぎりを持って行って皆で食べたのが良い思い出です。

今、もしニンジャに乗るなら、フロントはともかく、リアは間違いなく18インチですね。
150サイズ位のタイヤが一番公道では扱い易いと思います。

現在のロードスポーツでは前後17インチがデフォルトになってしまっていますが、まだまだ18インチタイヤの良さが見直されても良いと思います。

サイズさえあれば、フロント16インチのニンジャ、また乗って見たいですね~
2009/03/13

有効ストロークを使い切ると言う事

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もしかすると、サスペンションのストロークについて、余り今まで考えた事の無かったライダーが多いのでは無いだろうかと思いながら、最近の記事を書いています。

そもそも、何故ストロークする必要があるのだろう?と考えると、サスペンションの有効性を改めて感じる事が出来ると思います。

オフ車に乗った事があるライダーは、そのストロークの長さに驚くでしょうし、公道レベルでは使いこなせそうに無い長いストロークは何であるんだろうと思いますよね。

でも、オフロードに行けば、凸凹やジャンプをすれば簡単にフルストロークします。

でも、その長いストロークのお陰でタイヤは滑らない訳です。

いわんや、ロードバイクをや・・・ですよね。

ある意味、ストロークしないサスはママチャリと一緒ですw。

ママチャリで転んだ事のあるライダーも多いかと思いますがw(自分も転倒経験あり)、ストロークしないタイヤ程滑り易いものはありません。

常にストロークを続けているタイヤはグリップを失わない訳です。

であれば、使えるだけ長いストロークを使い切って、タイヤを有効に活用することこそ、ライディングの醍醐味であると言えるのですね。

KTMのモタードや、2気筒のハイパーモタードとかはこの辺が非常に有効で、もはや公道では敵がいないくらい速いです。

ASのKTM軍団は、SSなんて絶対勝てっこ無いペースで柳沢峠を走りますw。
彼らはハイグリップタイヤの限界を使いこなしながら、モタードの長いストロークを有効に使ってトラクションを味わいながら走っているのですね。

だから、怖く無くても相当なコーナリングスピードが稼げる訳です。

KTM2台と奥多摩の狭い下りに突っ込んで行った際、メッツェラーM3のフロントが「ズルッ」と滑りました。

筑波でも突っ込みでタイヤが滑った事が無いのに、何故奥多摩レベルで滑るんだ?と思いました。

KTMおじさん達は涼しい顔をして飛ばしまくってます。

GSFの限界を初めて感じましたw。(その後、スーパーデュークに心が動いた訳です)

それぐらい、長いストロークのサスペンションはタイヤのグリップを引き出します。

当然、KTM純正のWPの足回りが絶品だと言う事もありますね。

こう言う点を考えると、自分の走るステージでストロークするサスペンションを作り上げる事が、ある意味安全にも繋がると言う事がご理解頂けると思います。

是非、ツーリングの前に100均で髪ゴムをゲットして見て下さい。

そして、フロント、リアに巻いた時点から新しい世界が見えると思います。

いつでもリセット可能だし、高速や峠でのストロークの違いなんかも良く分かります。

このストロークを把握する事こそ、バイクセッティングの醍醐味だと自分は考えています。

これからの暖かくなるシーズン、新しい楽しみが増えたと思って楽しんで下さい!

2009/03/12

前後バネレートのバランス

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先日、道志往復で一番変化があったのが、35号線沿いのマッタリ走るエリアでした。

従来は、気持ち良い回転域・・・と思いほぼ2速を多用してまして、直線が長い区間のみ3速にシフトアップしていたのです。

また、それで十分だし、気持ち良く走れてるな~と満足していたものでした。

しかし、フロントフォークのバネレートを0.80kgのシングルレートにした事で、実は3速ホールドで走れるようになったのです。

これには驚きました。

走ってる間中、接地感が抜けないのです。

今までは、3速だとRの小さいコーナーではちょっとフワ付いてしまい、フロントに若干の不安を感じた為、コーナー進入時にトラクションの掛かり易い2速を常用していたのでした。

ところが、0.80kgのシングルレートスプリングに交換してみると、マッタリ走るRの小さいコーナーでもしっとりと路面を掴んでくれます。

3速のままでクリップを回っても安心していられます。

今回の変更では、荷重の高い部分のトラクションが稼げるだろうと推測していましたが、思わぬ誤算でした。もちろん良い方の誤算なので、歓迎すべき事です。

実は今までは、フロントが動き過ぎるのが不安に思っていて、無意識にトラクションを掛ける為に2速を常用していたのか・・・とその時初めて気が付きました。

フロントがフワ付くと、接地感を感じられないので走っていて不安になりますよね。

同じスピードでも、3速でアクセルを戻す時と、2速でアクセルを戻す時では、当然2速の方がフロントを沈めます。(2速の方が高回転から急激に回転数が減少する為)

そうすると、フォークスプリングのレートの高い部分を活用出来るので、安心出来る訳です。

今まではそれが当たり前だと思っていた訳です。成程~

逆に、リアのバネレートが高ければどうなっただろう・・と思いました。

リアのバネレートが高いと、リアを軸にしてフロントがもっとピョンピョン動いてしまいそうです。

特に2段レートの場合、初期のバネレートが低いので余計その傾向が強まります。

よくリアをアフターサスに交換したら、バネレートが上がってしまい、フロントがフワフワと泳ぎだしてしまう事例は枚挙に暇がありません。
本来はリアのバネレートを下げる事でセッティングを出すべきなのですが、フロントのバネレートで調整するのが今までポピュラーでしたよね。
WPやハイパープロ、オーリンズなどのフォークスプリングは軒並みレートアップのバネレートです。
なので、フロントもリアもフルストロークしていないカスタムバイクが日本中を走り回っている・・・と言った状況になっているようです・・・・

自分もそうだったのですが、学生時代に峠を攻めていたNSRやTZRのレーサーレプリカではかなり乗りこなせていた気がしていたのに、最近乗っているビッグバイクはどうも足回りが固くて合わない気がする・・・
と思っているベテランライダーは相当数いると思います。
最近でも、CB400SFからSSに乗り替えたら、えらい乗り辛いと感じる若いライダーも多いと思います・・・

それって、実は前後のバネレートが揃っていない・・・と言う、実は極めて単純な要素だったりする訳です。

自分が乗っていたTZR250(1KT)なんて、東京~鹿児島間を往復しても全然OKの足回りを持っていました。
長距離走っても疲れないし、乗り心地も良い。
前後のバネレートが適切だった訳です。

昔乗っていたバイクをちょっと思い出してみて下さい。

今よりももっと乗り心地が良くありませんでしたか?

いつの間にか、欧米マーケット重視の逆輸入車が主流になってしまった為に、動かない前後のサスペンションにも気が付かないライダーが大多数を占めてしまったのだろうと考えてます。

ずっとそういうバイクに乗っていると、ストロークしないのが当たり前・・・みたいに慣れてしまってるのだろうか?と思います。

自分もニンジャにオーリンズを装着して以来、それに気が付かずに7年間程乗ってしまいました。
そして、クアンタムに交換した際に、あまりの乗り易さに驚愕を覚えた次第です。

オーリンズのバネレートが高いなんて、誰も教えてくれなかった・・・

この前後のバネレートに対しては、自分のバイクライフを衝撃的に改善させた事件として、自分の記憶にそれは強烈に刻まれています。

なので、えらい長いシリーズになっている訳です。

その辺、お含みおき下さいねw。もう少々お付き合い下さいw。

2009/03/12

ドカ999のアッパーカウル

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実は気になってるカウルがあります。

賛否両論だった、ドカティ999のアッパーカウル・・・

これ、GSFに似合いそうな気が・・・

この、ザクのようなフロントマスク、当初は??でしたが、最近こなれて来ました。

デザインって、時代によって受け入れられるもの、拒否されるものってあるんでしょうね。

このアッパーカウル、ハンドルと干渉する部分だけカットして、スクリーンも短めにしてやればパイプハンドルでも使えそうな気がします。

実用性もあり、軽量で見た目も満足できるフレームマウントのアッパーカウルを探して早数年・・・

もし今やるならコレだな・・・

受け入れられるだろうか・・・・

2009/03/11

ダブルレートとシングルレート

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すっかりバネレートネタに占拠されている我がブログ。
まだまだ行きますよ~

さて、フォークスプリングの違いを味わう事が出来、改めてサスペンションへの理解が深まりました。

一体、市場に出回っているバイクはどのようなセッティングなのでしょうか・・・流用の可能性も含めて大変興味あります。
リアサスとは違い、リンク比に左右されないので、より明快にメーカーの意図を理解する事が出来るからですね。

のぐりんさんから頂いたバネレートのデータです。

'04 XJR1300 k=0.8kgf/mm・・・・つるりん使用中
'07 XJR1300 k=0.9kgf/mm・・・・バイカーズステーションにて指摘されたので変更したのであろうか?
'09 XJR1300 恐らく'04と'07の中間ぐらいの硬さかと(現在調査中)

各々FZ6、FZS1000に比べて倍の値段なので材料・処理が違う感じも受けます・・との事です。

FZ6 k1=0.75kgf/mm k2=1.2kgf/mm
FZS1000 k1=0.83kgf/mm k2=1.2kgf/mm

FZシリーズもダブルレートなのですが、レート後半は1.2kgなのですね。
成程、欧州のツアラーはレート後半はかなりしっかりとした荷重を受け止めるセッティングになっているようです。
(ちなみにGSF純正は0.76kg~1.00kgのダブルレート)

昨今のSSはほとんど0.90kg前後のシングルレートである事を考えると、やはり欧州市場メインのバイクほど、ダブルレート、しかもレート後半の立ち上がりがきつい設定になっているようですね。

これは、恐らくハイパープロやWPのプログレッシブスプリングの性格と同じ印象を持ちました。

やはりタンデム、高速連続走行、急激なリアへの荷重(高速でのバンプ対策)等を総合的に考えて、バリアブルレートに仕上げているのでしょう。

ハイパープロも一時期検討しましたが、やはりレートの立ち上がりはツアラーに向いている気がします。
スポーツライディングにはやはりシングルレートか・・・
オーリンズのシングルレートもレートが低めであれば非常にお勧めなのですが、ラインナップを見ているとサーキット向けのようなレートの高いスプリングが並んでいます。
これも、速度域の高い、体重の重い欧米人用のセッティングなのでしょうね。

まあ、当たり前ですね。メーカーとしてのオーリンズが悪い訳では無く、あくまでも彼らのメインマーケット向けの製品なのですから、レートが平均的日本人に合わなくてある意味当然だと言えます。
(何ら明確な説明が無い代理店には責任があると思いますが・・)

ダブルレート、シングルレート、どちらが優劣があると言う事は無く、あくまでも仕様環境に応じた使い分けがベストだと言う事ですね。

自分なら、ツアラーにはハイパープロのコンスタントレートのスプリングを勧めたいと思います。やはり乗り心地を重視すれば、低荷重でのレートの低さは乗り心地を快適にしますので。
でも、峠を攻めたり、サーキット走行には向かないレートの立ち上がり方だと思います。

これもまた、適材適所だと言う事ですね。

GSFのスプリング径がヤマハスポーツツアラー系やXJRと共通だと言う事は、かなりの流用が効きそうですね。
0.90kgだとサーキット向けだと思います。これも将来は・・・

GSFならフロント0.90kgだとリアも9.0kg前後がバランス取れそうです。

あくまでも、バネレートも前後のバランスが肝心です。

どちらか高くても、低くても絶対にバランスが取れません。

前後のバネレートのバランスが全てです。
自分は、別に低いバネレートを推奨している訳でもありません。
あくまでも、走る環境、体重、想定スピードに合ったセッティングをしましょう・・と言う事なのです。

その内に、前後お勧めバネレートセットとかを記事にしたいと思います。

しかし、バネは奥が深いですね。

まだまだ、探求は続きそうです・・・・
2009/03/10

本格シーズンイン!県道35号往復

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今日はとっても暖かい一日。

花粉も飛びまくっていますが、マスクを付けてGO!。ヘルメットインマスクですw。

花王の立体マスク「密着遮断」というマスクをしましたが、ヘルメットにもピッタリフィットし、花粉を防いでくれました。
これ、かなり使えます。
走行中に鼻水も出ないし、クシャミも出ません。非常に優秀です。

出発前は、鼻水ダラダラを想定していたのですが、全然OKでした。
この時期はこれがイヤで遠出出来ませんでしたが、マスクでこれほど効果が出たのは初めてです。


今日は特にフロントの0.80kgシングルレートスプリングのテストがメインです。

リアも3mmイニシャルを抜いたので、ストロークが大丈夫かどうかを確認するのもあります。

20号大垂水峠を通り、藤野経由県道35号へ・・・

大垂水峠を軽く飛ばした後のストロークです。
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この程度ならまだまだ行けますね。
すでにリアはかなりストロークしてますね。
やはり8.0kgはかなり動くスプリングだと言えますね。

さて、0.80kgのフォークスプリングのインプレですが・・・

今回、非常に感じたのが、低荷重域での接地感の向上です。
トラクションが抜けずに、路面をしっかり掴んでいます。
純正の0.76kgが効いている範囲だとやはりレートアップの効果が出ますね。
路面の継ぎ目で、バネがバイクを路面に押し付ける効果が明らかに増しています。
確かに、少しゴツゴツした感じが増しましたが、0.80kg程度ですので十分許容範囲です。
これ以上レートが上がると、少し気になるかも?と思いました・・・

それと、コーナー進入時のフォークの沈み込みが非常に分かり易いです。

ブレーキを掛ければ、掛けただけフォークが沈みます。

非常にリニア。

以前は、途中までスコッと沈んで、その後ぐぐっと荷重が増す印象だったのですが、見事に解消されていますね。

これがシングルレートのフィーリングなのか・・・

良く理解出来ました。

道坂峠では、面白いようにブレーキングで進入時の車体姿勢を作る事が出来ます。

従来よりも進入が神経質にならずに、思い切って突っ込んでいけます。
分かり易いと言うのは、安心にも繋がるのでアドバンテージ大きいですね。

ただ、リアを3mmイニシャル抜いた事と、フロントの乗車1Gが5mm程減少した事で、フロントが上がり気味、リアが沈み気味のセッティングになっていました。

なので、道坂峠の上りだと、明らかにアンダーステアが出る感じ。

進入は絶妙なんだけど、クリップからアクセルを開けるとアウトにはらんで行きそう。

これは、フロントのイニシャルを5mm抜けば解消しそうです。
塩ビパイプ製のスプリングカラーを5mmカットする事にします。

このように、乗車1Gを計測しておくと、このようなフィーリングの変化にも対応し易くなりますね。
何故、そうなったのか?がスグ解明出来ます。

車体の姿勢を作る事が、コーナリングを気持ち良くクリアする最重要ポイントなんです。

だから、乗車1Gにこだわるし、乗車1Gの状態でコーナー進入時にどの程度車体姿勢が変化しているかを把握する事が大切なのですね。

道坂峠を登り切った峠の頂上でのストロークです。
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フロントは全然OKですね。上りですから。
リアは上りなので、かなりストロークしてますが、まだバンプラバーに到達していませんね。
道坂峠程度ではフルボトムしない・・と言う事が確認出来ました。

下りでは、更にフロントの分かり易さがアドバンテージになります。

フロントタイヤのグリップが終始安定している。

純正だと、レートの変わる間に急激な荷重変動が起きてしまい、そこで滑る事もありますが、シングルレートだと、これが奥まで一定にストロークして行く感じ。
フルボトムしなければ、トラクションが抜けません。

これほど、フロントが安定して進入出来るとは思っていませんでしたので、思わぬ効果にヘルメットの中でニンマリしてましたw。

道坂峠を降りた後のストロークです。
CIMG1141.jpg
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フロントは大分ストロークしましたが、まだ残ストには余裕あります。
0.80kgスプリング、十分なようですね。
これが伊豆スカならどの程度ストロークするか、楽しみです。

髪ゴムを戻さなかったので、リアは上りの時と同じですね。
下りの時はそれほどストロークしていないと思われます。

まあ、これなら現状でも公道では楽しく走れる範囲だと思います。

しかし、リアサスは伊豆スカや仁科峠とかの高速コーナーだと少し底付きするかも。
今までも、伊豆スカ走るとリアがフラフラする事があったし、仁科峠でも同様の症状が出た事がありました。
今までは減衰が足りないのでは?と思っていましたが、どうやら底付きでバンプラバーに当たったフィーリングだったのかも知れません。
この辺はストロークセンサーで可視化させたい所ですね。

リアのイニシャルはこれ以上掛けたく無いので、やはり多少のレートアップは試してみたいですね。
もう少しだけ、リアにストロークの余力が欲しい所です。

8.25kgか・・・・

フロントは0.80kgでも全然行けそうです。
サーキットでも無ければ、0.85kgまで上げる必要も無いかも知れません。

次回は是非、伊豆スカで荷重の掛かった際にフロントがどれ位ストロークするか測定して見たいですね。

今日は、髪ゴムストロークセンサーによって、非常に明快にサスの状況把握をする事が出来ました。
今までは感覚的に「こうかな?」と思っていた事が、目に見える事で非常に理解が深まったと思います。

また、レート変更によるフロントの動きの変化の体感、シングルレートとダブルレートの違い・・

色々新しい発見がありました。
CIMG1139.jpg

今シーズン、GSFは8年目に入りますが、まだまだこのバイクの潜在的な力を引き出す事が出来ると認識を新たにした1日でした。

いや、もう走ってる間、ずっとニヤニヤしてましたよ。

花粉も大丈夫だったし、思わぬ収穫が沢山あった1日でしたw。
2009/03/10

ライダーとオートバイのバランス

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オートバイを趣味としている者として、外せないものが装備やウェア、ヘルメットですね。

いくら、自分のオートバイをきちんと仕上げていても、乗り手がみすぼらしくてはいけません。

クルマなら隠せますが、オートバイはライダーむき出し。

他者から見れば、バイクと乗り手は一体として見られます。

このバランスを取りましょう。

男性は、自分自身を客体に見立てることが苦手で、対象物に集中してしまう傾向がありますが、やり過ぎると危険です。
アキバ辺りのオタクもそうですが、自分を対象として見れないで、相手にエネルギーを集中してしまうんですね。

ピカピカのオートバイに、オタクファッション・・・というライダー、良く見かけますよねw

自己顕示欲や自己愛に走るのも怖いですが、自分の愛するオートバイには、やはりちゃんとした格好で乗って欲しいと思います。

せめて、きちんとしたジャケットとパンツ、ブーツ等の装備を揃えてほしい・・と切に願います。

地味でも、きちんと考えられた装備やウェアを身に付けたライダーは、一発で「この人やるな」と思えますね。

ジーンズでオートバイに乗るのも良いのですが、やはり足周りは革で固めたいものです。

転倒すると、大抵足にすり傷を負いますので、ここの保護は上半身と同じレベルが求められます。

チェストプロテクターと革パンツは是非お勧めしたい装備ですね。

もし、ここで転倒したら・・・と想定して装備を考えれば、ジーンズで峠を楽しく走ることは不可能です。

まずは自分の最低限の装備を揃えてあげましょう。

タイヤに5万円を掛けるのと同じくらい、自分の足や胸、心臓を守る事は大切なことだと思うんです。

第2次世界大戦時、軽量化を追求する余り、ろくな防弾版も無く、優秀なベテランパイロットを次々に失った日本。

一方、いち早くパイロット防護の意識に目覚め、手厚い防弾版で優秀なパイロットを守り、空戦の優位性を確立したアメリカ軍。

この思想の違いを考えてみましょう。

日本人のライダーはもっと自分の体を守ることを大切に考えるべきだと思います。

イメージする力があれば、おのずとライディング装備には手間暇をかけるようになるはずです。

イメージ力を磨きたいものですね。
2009/03/09

GSF、バンディットシリーズリアバネレートまとめ(その1)

タッチさん、他のコメントを頂ける方のデータをもとにざっくりとまとめてみました。

GSF1200

フロントバネレート:0.76kg~1.00kgの2段レート。2段目はストローク55mm前後から効いてくる?

リアバネレート:8.0kg?と言うデータもある。8.9kgと言う説も?
多くのライダーが感じている底付き感や固さは、実は25mmある固いバンプラバーに当たってしまっているからなのかも知れない?
この辺継続調査中です。
オーリンズだと9.0kgが付いてくるらしい。(タンデム想定)
クアンタムだと8.5kgを勧められる事が多い。(1人乗り想定)
つるりん仕様は8.0kg。(1人乗り専用)

バンディットK1~K5


フロントバネレート:データ無し。GSFと同じと言う話もある。未確認。

リアバネレート:8.9kg程度。GSFと変わらないと言う話もある。未確認。

バンディットK6


フロントバネレート:データ無し。

リアバネレート:13kg。ナイトロンでは基本で12kg。ただ、これはタンデムを前提にしているはず。1名乗車や峠専用だともう少しレートが落ちるはず。

水冷バンディット

フロントバネレート:データ無し。

リアバネレート:K6と同様と思われていたが、タッチさんのコメントによるとナイトロンではリアが16.1kgのレートが基本だと言う?
これは如何に?
純正のバネレートも車重に合わせて変更されている可能性もあるか?
(油冷から水冷化で車重が15kg程増加している)

ざっくりこんな感じでしょうか?

一般的に売られているアフターサスの場合、あくまでもタンデム乗車が前提ですよね。
なので、ナイトロンやオーリンズはレートが高いのだと思います。

クアンタムやナイトロンは購入時にレートも選べるのでメリットがありです。
オーリンズもレートが選べるのでしょうか?それなら他メーカーと差異は無いと思います。
値段は別ですが・・

しかし、調べても意外とデータが無いモノですね。
皆さん興味が無いのでしょうか・・・本当に不思議です。
2009/03/09

減衰機能はアヤフヤ・・・・

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自分のGSFはフロント純正フォーク、リアがクアンタムMC-MONOです。

フォークはカートリッジフォークですが、減衰調整機能は付いていません。

リアのクアンタムは戻し減衰(低速側)のみ付いています。

現状、減衰機能自体には不満がありません。

しいて言えば、フォークの戻し減衰(低速側)は欲しいかな?と・・
ウィズミーがショウワ製のインナーキットを出してました。
これは、減衰発生もシムになっていたりして、興味あります。
以前のニンジャではビッグ1用のウィズミーインナーを使っていましたが、非常に扱いやすく、
富士スピードウェイでの使用でも全く問題ありませんでした。
フォークと言うのは適切なバネレート、適切な減衰機能があれば、それで十分・・・と言うのが
実戦を長年経て来た感想です・・・

リアについては、もうこれで完璧と言う位気に入ってます。

圧側や高速側の調整機構は、レースで上位を目指さない限り、無くても全然OKです。
筑波で2秒台、富士で45秒台くらいから、さらにタイムを削ろうとすれば必要な装備だと思います。

何が重要かと言うと、整備です。

サスの減衰を発生するキモはオイルの粘度です。

フォークもリアサスも、オイルが狭い隙間を通り抜ける抵抗が減衰のすべてです。

そうなると、オイルの劣化は致命傷になる訳です。

いくら調整機能がたくさんあるサスでも、オイルが劣化してればただの棒ですね。

意味がありません。

しかも、オイルというのは気温でも粘度が変化するし、劣化するともっと粘度が変わります。

エンジンオイルと同じだと思うんです。

なんか、エンジンオイルには物凄くこだわるのに、サスペンションのオイルの劣化を気にしない人が多過ぎる気がしますね。

バランスを欠いてます。

恐らく10,000kmも走れば、フロントもリアもシャバシャバです。

そうなると、いくら調整機構が付いていても当てにならないのです。

雑誌での推奨セッティングは、あくまでもメーカーの提供した広報車等ですし、その個体がどの程度サスを使っているかなど、誰にも理解出来ていません。

オイルの状態が分からないと、セッティングの基準も出し様が無い訳ですね。

なので、まずは前後のサスのオイル交換を実施し、オイル粘度が基準値内にある事を確認してからセッティングを進めるのが基本です。

サスペンションの優先順位は、まずはバネレート、次にイニシャル設定、次に減衰・・と来ますが、減衰は調整機能よりもオイルの状態が圧倒的に優先順位が高いと思います。

メンテしていない高級サスは、メンテされた純正サスの足元にも及ばない訳ですね。

セッティングと言うのはこういう事だと思いますし、チューニングという言葉も本来こういう事だと思います。

良いパーツを付けるなら、よりオイルの状態に気を配り、セッティングに入る前に確認を怠らないことが大切です。

調整機構の1クリック、2クリックを気にする人が多いですが、まずその前にオイルを換えようと言いたいですね。
そうしないと、データを取っても意味がありません。
あと、季節でも全然変わりますので、夏セッティング出しても冬は固くなりますし、冬にセッティング出しても、夏はフワフワになります。
キャブやエンジンオイルと同じで、季節性が高いと言う事です。

やはりセッティング関係は、春か秋に出すのが吉だと思いますね。

これから、前後のサスのオイル交換を実施して、セッティングを煮詰めて行こうと思っています。

2009/03/08

第1回乗車1Gとストロークを測定してみよう大会

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昨日、「第1回乗車1Gとストロークを測定してみよう大会(仮称)」を某ナップスにて開催しましたw。

FZ6乗りののぐりんさんと2名ですがw。

のぐりんさんには、ヤマハXJR1300の純正フォークスプリングを譲って頂いてからご縁が出来ました。
結構ご近所だったので、じゃあ、乗車1Gやストロークを測定してみましょう・・となった訳です。

もちろん、髪ゴムでw。

すでに、FZ6には前後髪ゴムセンサー常備されています。さすが。

駐輪場で、前を上げたり後ろを上げたりして0Gを測り、その後またがって乗車1Gを測定します。

のぐりんさんも、色々と実走テストを重ねながら足回りのセットを出されています。
その検証として、乗車1Gとストロークを測定すれば、より具体的に可視化出来ると言う事ですね。

メジャーを片手にあーでもない、こーでもないと・・・

初対面とは思えない、かなり濃い時間でしたw。

自分のGSFの乗車1Gはフロント28mm、リア32mmでした。

フロントは前回測定値通り、リアは正常値範囲内でOK。
リアのイニシャルを3mm抜いたのですが、OKだったようです。
良かった良かった。
フロントはやはり5mmカラーをカットする予定です。そしたら33mm。よしよしこれ位だ~

のぐりんさんのFZ6もほぼ正常の範囲内で、二人で安心していました。
後は若干のプリロード調整で仕上がるのでは無いでしょうか?

後はひたすらおしゃべり。
同世代なので、ネタに事書きません。

後はたまたま、油冷最終のバンや水冷バンも駐輪されていたので、足回りを眺めてみたり・・

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フラフラと街乗りをした後のストローク状況です。

フロントが50mm前後、リアが30mm前後ストロークしています。
乗車1G状態からだと、もう少し低い数値になると思います。
実質、フロント30mm程度、リア20mm程度のストローク域を使っているのでは無いでしょうか?
髪ゴムストロークセンサーでは、このように普段から実測でストローク量管理が可能になります。

便利ですので、皆さん是非お試しください。

さて、のぐりんさんと色々お話している中で、話題に出たのがバンプラバー。

FZ6のショックも、ストローク60mm、ロッド露出部が35mm、バンプラバー25mm程度でした。
油冷最終バンディットと同じ寸法ですね。
素材も結構固いウレタン樹脂のようでした。
一方クアンタムはバンプラバーの寸法15mm。
この差が10mm・・・しかも、素材は柔らか目のゴム。

バンプラバーの長さが実は公道でのストローク後半時のセッティングを決定している。

そういう理解が出来ました。

しかも、バンプラバーは素材や形状の違いにより、様々な減衰特性が持たせられるようです。

4輪だと、1Gから少しバンプラバーに当てていて、バンプラバーの特性を含めたセッティングを仕上げているようですね。
VWや欧州系のクルマは結構多いそうです。

成程~

なので、クアンタムのバンプラバーのような、柔らか目の素材で、しかも中心部が凹んでいるような形状のバンプラバーは、最後のストロークでの特性を利用しない手はありません。

言わば、フロントフォークのエアバネの様な役割もアリだと言う事ですね。

これ、初めて知りました。

だれもこんな事言われてないですよね。

何故だろう・・・

正確な計算ではありませんが、リンクレバー比が1:2のリンクサスだとする場合、非常にざっくり計算すると・・・

GSFのリアホイールトラベルはマニュアルによると、約130mmです。

そうすると、リアサス本体でのストローク量は約2分の1の65mmとなります。

ちょっと無理やりですが・・

純正サスのストローク量60mmとほぼ合致しますよね。(無理やりですが)

なので、バンプラバーに当たらない位のストローク量では、圧倒的にストローク不足だと言えるのでは無いだろうか?との推測をしています。

のぐりんさんのFZ6では、高速でのギャップや峠での荷重が掛かった際に、リアが急に固くなる・・と言う症状があるようでした。
センサーで測定すれば明確になりますが、固めの素材のバンプラバーに本体が当たってしまい、急激な挙動を誘発している可能性があります。

これは、欧米でタンデム走行時のギャップ乗りあげ対策でもあるようですね。

2名乗車をしたり、重い荷物を積むライダーなら必要な装備ですが、1名乗車で峠程度のライダーには固すぎるバンプラバーでは無いか・・・と言う話になりました。

一方、クアンタムのバンプラバーは長さ15mmで、且つ中央が凹んだ動き易い形状。

これなら、バンプラバーに接地しても急激に固くはならず、バンプラバーストロークが10mm位はとれそうな気がします。

そうなると、60mmの全ストローク中、ロッド剥き出し部45mm、バンプラバーの潰れ分10mmを足して、55mmのフルストロークのサスとして活用出来ると言う事です。

そう、バンプラバーのセッティングで有効ストローク長を調整出来るのでは?と言う仮説です。

ナップスの駐輪場で他のバイクをチェックしたのですが、街乗り系のバイクは大抵バンプラバーが25mm程度あります。

ヤマハR1も25mmでした。

そうすると、公道仕様のバイクはもともと有効ストローク幅を上手く使いこなせていないのでは?と言う疑問も生まれます。

もし35mmでバンプしてしまうと、簡単に計算して35mm×2=70mm・・・
つまり、リアホイールトラベルを実質70mm程度しか使えていないのでは・・と言う計算です。

自分のクアンタムの場合は、55mm×2=110mm・・・
110mmの有効ストローク幅を使えているので、乗り心地と減衰機能が両立出来ている・・・
と言う事では無いだろうかと・・・

のぐりんさんのFZ6のリアサスを眺めながら、またあーでもない、こーでもないと・・・

この、バンプラバーのサイズや、形状の工夫・・・・ものすごく奥が深いようですね。

こことか、ここの記事をご紹介しておきますね。

まあ、真面目にネタが濃くなってしまいますが、公道でのセッティングを詰めて行くと、必ずバンプラバーに接地する事になりますし、逆にバンプラバーに接地しないセッティングはストロークを有効に使えていないセッティング・・と言う事にもなります。

ここまで詰めたい!と言うモチベーションのあるライダーならば、是非バンプラバーの当たり具合を感じて下さい。

そして、形状変更や素材変更、寸法の変更まで行ってしまうと・・・

はい、間違いなく変態ですw。

しかし、この辺、盲点でした。

バンプラバーには当たっては良く無い・・・とずっと思ってましたので。

25mmあるバンプラバーを10mmカットしてしまうとか、そういうセッティングもアリかも知れません。

明らかに有効ストロークが伸びるはずです。
特に固いバンプラバーの場合は・・・
触れば分かります。固いか柔らかいかは・・・

4輪だと色々なグレードのバンプラバーが売り出されているようですね。
どうやらこの辺のネタは圧倒的に4輪の方が熟成されているようです。

やはり2輪はサスペンションの議論が尽くされていない・・・と言う印象を改めて持ちました。

でも、体感出来るのは2輪の方が圧倒的にメリット大きいはずなのになあ・・・

なんでだろう??
2009/03/07

クアンタムOH準備、計測・・・

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今日はお天気!ワクワクしますね~

さて、朝から作業です。
SN3B0213.jpg
メインスタンドを仮付けし、スタンドを上げてからリアホイールをタイダウンで浮かせます。

そして、リアサス取り付け部を外し、リンクとフレーム部もネジを緩めてフリーにして、サスを外します。

全体像、改めて確認。
SN3B0205.jpg
スプリング自由長は150mm丁度、外径は82mm、線径11mm、内径60mm・・・実測で。
でも、スプリングにはID225とあります。
これは内径58mmのはず。
ある程度余裕を見ているのだろうか?
この辺、58mmなのか60mmなのか微妙なラインですね。
でも、58mmだと言う事を信用してこのまま行きます。
SN3B0206.jpg
品番0600.225.0450となります。
全長6インチ(約152mm)、ID225(内径58mm)、バネレート8.0kg(450ポンド)になりますね。
やはり若干余裕のあるサイズに作られているのでしょうか。謎です。
SN3B0207.jpg
このタイプは、ネジ切りが長い為にイニシャルを抜くとスプリングテンションを完全に抜く事が可能です。
安全ですね。
スプリングの間の白いパーツは樹脂のリングです。
バネは動く事で左右にずれるので、その辺のフリクションを軽減するらしい・・
万力に固定して、ひたすらイニシャルを抜き、スプリングのテンションをゼロにします。
SN3B0208.jpg
その前に現状のイニシャルを測定。
セット長が127mm。
自由長が150mm丁度(2mmはへたったか??)なので、23mmイニシャルが掛かっていました。
ちなみに気になるストローク長は・・・
SN3B0209.jpg
バンプラバー上端からダストシール下端まで45mmです。
バンプラバーの高さは15mm。 45mm+15mm=60mm・・・・

このサスの公称ストローク値は60mm。オーリンズやナイトロン等も大体60mm前後を公称しています。
と言う事は、公称値のストロークはあくまでもバンプラバーの長さも含んでいる事になりますね。
フロントフォークのストローク長もオイルロックピースの長さを含んでいる数値になるのでしょうか・・・これが疑問点です。
次回、フォークオイル交換時に確認したい項目になります。
底付きは130mmで起きるのか、それとも130mmよりも短い(オイルロックピース分)時点で起きるのか・・・セッティング上重要なポイントです。

このストローク長とバンプラバーの問題、実は極めて深いセッティング上のポイントになります。
ここが疑問点だったのですが、本日解明しました!
自分のクワンタム、ストロークするとバンプラバーにセンサー代わりのOリングがギリで潜り込んでいたのですが、これは全然OKだったのです。
このお話は次回に詳細を説明しますね。
かなり面白いです。

さて、取りたい数値データが取れたので、また車体に戻します。
このタイプは取り付けも簡単。
以前からついていたOリング状のストロークセンサーを取り外し、必殺髪ゴムストロークセンサーを結びつけます。
この際、結び目から少し長く残して、バンプラバーに潜り込んでも、端っこを引っ張れば救出出来るようにするのがポイント。
SN3B0214.jpg
今後OHも予定していますが、取りあえず今回3mmだけイニシャルを抜いてみました。
車高を下げて乗車1Gが維持出来れば、足付きも良くなるし・・・と考えた訳です。

それには、どうしても乗車1Gを実測せねばなりません。

リアの乗車1Gはリアホイールアクスルと、リアフレームの1点を結んだ長さの変化を測定します。
いわゆる、リアホイールトラベル長ですね。アクスルの移動量になります。

一人では絶対に測定出来ませんし、誰かに乗ってもらっても自分仕様の数値は出ません。

さて、どうするか・・・・

続きは、「第1回乗車1Gとストロークを測定してみよう大会」に続きますw。

お楽しみに~

2009/03/06

GSFのスイングアーム長

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昨日書き込みを頂いたタッチさんのコメントを拝見していて、??と思ったので調べてみました。

バンディットのディメンションはほぼGSFと同じで、セッティングも似たような方向性だと言う理解があったのですが、どうやらK6から以降、スイングアーム長が50mm伸びていて、且つリアサスのバネレートも大幅に上がっているようです。
GSFや05までのバンディットがホイルベース1430mm前後に対し、K6以降のバンは1480mmとなっているようです。
これ、かなりのロングホイルベース化ですね。
知りませんでした・・・やるなスズキ。

スイングアーム長が伸びれば、テコの原理で当然レートの高いスプリングを使う事になりますね。

昨年GSFでもて耐に出場されたむと~さん達のGSFも長いスイングアームを使用されています。
バネは9.0kgかな?
もてぎで5秒台程度で周回されている完成度の高いマシンです。
自分が今まで見て来た中で、一番合理的にレーサーに仕立ててるマシンです。
作り手のセンスが光りますね!

Fゼロに出てるピカピカお化けのようなマシンはあまりピンときません・・・見た目はすごいですが・・
自己顕示欲の塊みたいなやつはチョット引きますね・・・

筑波だと筑波スペシャルでアーム長が短くても良いと思いますが(Fゼロとかに出てるネイキッドは筑波仕様のセッティングですので、他のサーキットだとまたセッティングが変わると思います・・・)、通常のサーキットならアーム長を伸ばす事はメリットが多いのだと思います。
当然、峠やツーリングでもアーム長を伸ばすセットはメリットが多いと思います。
純正のアーム長だとピョコピョコしますね、GSFはウィリーマシンだと言われる所以でもあります。
エンジンがパワフルだと言う事の他に、バイクを上方に上げる要素が強いアーム長になっていると言う事です。
アンチスクワットについては、ここの記事が秀逸ですのでご紹介しますね。

GSFからバンディットK5辺りまでは、短めのスイングアームにバネレートは8.0kgから8.9kg程度らしいですが、K6以降は13kgだそうです。
最新の水冷バンも13kgあるのでしょうか?気になりますね。

自分もスイングアーム長には以前から関心があり、アンチスクワットを穏やかにする為にも長めにしてみたい・・・と考えてました。

アーム長が伸びると、挙動が穏やかになりますので、急なウィリーや荷重が抜けたりもし難くなります。
アクセルのオンオフによる挙動の変化が穏やかになる訳です。

デメリットとしては小回りが効かなくなったり、曲がり難さを感じる事もあります。

でも、トラクションを感じるには今の長さは少し短いのかな?と思っていました。

なので、K6以降、アーム長を50mmも伸ばしてきたスズキ・・・今頃何故?と思いますね。

やはり、水冷化してますます安定性を高める方向でバイクを育てて行こうと言うスズキのエンジニアの意気込みなのでしょうか?

リアが固いと言うK6以降のバンオーナーからのコメントも複数頂いたので、明らかに欧米での高速ツアラーとしての立ち位置が明確になって来ているのでしょうね。

なので、これを日本で快適に峠を走るにはそれなりにセッティングを出す必要があるのだと思います。

KATUさんもコメントされている通り、やり過ぎは良くありませんが、何もしないでそのまま乗っているのも勿体ない。

ころ合いの良いセッティングを出す為に、あれこれやって見るのも楽しいのでは無いでしょうか?
自分だったら、純正サスのスプリングを少し落としてみたいですね。

サス本体は決して悪く無いと思いますので、まずはスプリングを11kg位にして見ると、日本の公道で快走出来そうな予感がします。

誰か人柱いませんか??
2009/03/04

ストロークスピードとバネレート

のぐりんさんから大変良いご質問を頂きました。

峠でベストだと、高速での走安性が不安・・・

まさにご指摘の通りです。

日本の峠のような低荷重域(伊豆スカとかターンパイクとかの高速コーナーは別ね)をターゲットとして、セッティングをして行くとどうしてもバネレートは低めになりがちです。

今の自分がまさにそうですね。

先日の伊豆スカ、亀石から冷川区間の3速で回るコーナーだとリアがフワ付きます。

これ、覚悟の上でした。

もし、フロントがフワ付くようだと前輪に荷重が掛けられていない事になります。
自分の場合、R1000の様な前に荷重を掛ける乗り方をしているので、フロントは落ち着いています。
恐らくバネレート1.00kgの領域を使えてるのだろうと思います。
荷重の掛け方次第でも、この辺のフィーリングは相当変わってきます。

でも、やはり欲が出てリアサスのレートアップを・・まあ、じっくり検討します。

どうしても、低荷重域でのスプリングの動きを重視すると、高荷重域でのスプリングの動きと合いません。

これ、相当色々やって見たのですが、やはり難しいです。

例えばGSF純正の2段レートのフォークスプリングだと、まったりと高速コーナーでストロークしている前後で、レートが0.76kgから1.00kgに立ち上がります。
そうなると、動きがおかしくなってバタバタする感じです。
これは、レートが変わるスプリングでは消しようが無い特性ですね。
なのでサーキットではシングルレートが一般的だと思います。

また、GSFのリアスプリングは現状8.0kg/mm。
飛ばせば飛ばすほどクリップ前後で底付きします。
現に伊豆スカを飛ばすと、既にバンプラバーに当たっています。
ストロークセンサー代わりのOリングがバンプラバーにめり込んでいる状況です。

こうなると、高速コーナーでリアもフワフワします。
底付きして挙動がおかしくなるのも原因でしょう。

前後がフワフワで走って行くんですね。

良く、公道だと安全マージンが・・とか言われますが、ストロークしないサスの方が余程危険です。
フロントもリアもフルバンプでもバンプラバーもあるし、オイルロックピースがあります。
そうそう壊れることは無いと思いますし、乗りこなす喜びはこちらが圧倒的に上です。

まあ、これを乗りこなして行くのも大変楽しいのですが、やはりもう少しシットリして欲しいです。

その場合、やはりスプリングを上げます。

スズキの逆車ディーラーのモトマップでは、全日本に参戦中のGSXR600とGSXR1000のサスセッティングデータを公開しています。

スズキ全日本組のバネレートを見てみましょう。

ST600だとフロント0.95kg、リアが10kg前後です。
JSB1000だとフロント1.00kg、リアが12kg前後です。

如何でしょうか?

減衰はあくまでも補助的な要素なので、全日本クラスの思いきり荷重を掛けるバイクでも、この程度のバネレートなのです。
まあ、リアはリンク比もあるので参考値に過ぎませんが・・・
スリックタイヤでフルブレンボのJSBマシンでもフォークスプリングは1.00kg程度です。

なので、公道レベルではストロークスピードを考えて、600クラスでF0.85kg、リア8kg程度で十分では無いかと考えています。

バネレートはストロークスピードを管理するのです。

特に伸びる方向が重要です。

低いレートだと伸びるスピードが遅くなります。
そうなると、路面のギャップにサスのストロークが付いていけなくなり、接地感が無くなるのです。

高いレートになると、沈んだ後に伸びるスピードも速くなるので、路面の追従性も向上します。

この立ち上がるスピードをコントロールするのは至難の技です。

最新のサスだと、高速側と低速側の2種類減衰調整が付いていますが、まさにこれを実現したい・・と言う欲求の表れなんです。

でも、やはりバネの動きを減衰で完全にコントロールする事は難しいです。

レートの低いバネで、高荷重域をコントロールするのは不可能ですし、レートの高いバネで低い荷重域の乗り心地を確保するのも困難です。
お互いに矛盾する要素だと思います。

なので、自分がどの様なステージで気持ち良く走りたいかを検討し、その設定を中心セッティングとし、後は上下に幅を持たせるようなセッティング・・が現状ではベストでは無いかと思います。

なので、公道セッティングは難しいんですね。

もし、自分がサーキットをGSFで走るなら簡単にセット出します。
フロント0.90kg、リア9.0kg。これでひたすら走りこみます。
後はフォークオイル、油面調整で十分。
サーキットのセッティングの方がシンプルで分かり易い。
公道だと、低荷重から高荷重までを合わせなければなりません。
大変です。
足回りはサーキットセッティングの方が楽なんですよね~

サーキット走ってみたくなってきたな・・・楽だしw

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2009/03/04

何故イニシャル(プリロード)を調整するのか?

しつこいですが、バネネタ続きます。

そもそも、何故イニシャル(プリロード)を調整しないといけないのでしょうか?
何故、わざわざスプリングを前もって縮めておかないといけないのでしょうか?
その目的は何??

こう言う視点で考えてみましょう。

まずバネは自由長と、サスに搭載した状態であるセット長の2種類があります。
大抵、少し縮めてセットしますよね。
これもプリロードのひとつだと考えて良さそうです。

自分のGSFのフォークスプリングは、セット時に20mm程度縮めて装着します。
デフォルトでイニシャルが20mm掛かっていると言う事ですね。

いわゆる0G状態がこれに当たります。

0G段階では20mm圧縮されていると言う事です。

そして、乗車1Gでは約30mm圧縮されています。

そうするとバネ単体で考えると、自由長比50mmストロークしている事になりますね。

バネレートが1.00kg/mmだとすると・・・

50mm×1.00kg/mm=50kg

つまり乗車1G時点ではこのスプリングに50kgの荷重が掛かっている事になります。

次にストローク量を考えてみましょう。

乗車1G時点ではフォークは30mm沈んでいる事になります。
もし、30mm以上浮こうとしても浮きません。リバウンドスプリングはこの際除外して考えましょう。
そうすると、伸び側の余地が30mmある訳です。

そう、乗車1Gを確保する意味、イニシャル(プリロード)を掛ける意味はこの伸び側のストロークを確保する為にある訳です。

そして、このサスが130mmストロークするサスであれば、後100mmこのサスは沈む方向にストロークする訳です。

乗車1Gを取る意味は、このストローク幅の伸び側、沈み側両方のバランスを取る為であると言えましょう。

オフロードを走る人には常識だと思いますが、意外とロードバイク乗りには知られていませんよね。

沈む側だけを皆さん気にしますが、伸び切りも極めて重要です。

イニシャルを掛けたり、乗車1Gを取る必要があるのはこの為です。

良く間違えがちなのは、イニシャルを掛けると沈み側のストロークが短くなると勘違いしてしまいます。
イニシャルを掛けて沈み側のストロークが短くなるか、長くなるかはあくまでも乗車1G時の姿勢が大切な訳です。
イニシャルを掛けるとスプリングが押されて車高が上がり、沈み側のストロークが増えます。伸び側のストロークは減る訳です。
逆にイニシャルを抜くとスプリングが沈んで車高が下がり、沈み側のストロークが減るのです。
その代り伸び側のストロークが増えます。

そう、あくまでも乗車時の姿勢がどの様な状態か?が大切なのですね。
スプリングを締め上げるとなんか沈むような気がしますが、誤解です。
イニシャルを抜くと車高が下がるのですね。当然沈み側のストロークも減ります。

もし、0Gと乗車1Gが同じになる様にイニシャルを思いきり掛けたり、レートの高いバネにしたら、リジッドサスのバイクが出来上がりますよね。

良くSSやメガスポーツのシートに座っても、?と思う位シートが沈まない事があります。

自分が56kg程度の体重だからなのもありますが、恐らくこの辺のバイクはリアの乗車1Gが35mmも取れていないのでは?と思います。
(この場合の数値はリアホイールトラベルベースです。リアアクスルの移動数値ですね)

R1000やハヤブサ等のオーナーの方はお気を付け下さい。
BMWのロードモデルも同様の傾向かと思います。

フロントの乗車1Gは意外と皆さん取れると思いますが、問題はリアです。

リアの乗車1Gは30mm~35mmが宜しいかと思います。

リアサスが固い、ハネルと言うライダーはリアの乗車1Gを取って見て下さい。

一人で実測は困難です、2人でやると簡単です。

自分も次回記事にしますので、是非チャレンジして見て下さいね。

最近、リアのバネを8.0kgから8.50kg辺りを試してみたくなっています。
現状の乗車1Gとストローク、変更後の乗車1Gとストロークを比較すると面白い事になりそうですね。

今からワクワクしてますw。

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2009/03/03

既存の4気筒とクロスプレーンの違い





you tube で動画を見ていたら、やはり違うな~と思ったので書いてみました。

ホンダやスズキは立ち上がりのトラクションが掛かる所でリアが滑っているのに対し、ヤマハのベン・スピーズは余りスライドしていない。
USのチャンプなので、スライドバリバリかと思いきや全然・・・

ドカは元々全然滑らないので、速いのは当たり前なのでしょうが・・・

やはりトラクションが掛かりやすいのでしょうか・・

みた感じでも乗り易そうに見えますね。

これだと、今年の全日本が楽しみだな~

スズキやホンダの既存の4気筒とヤマハのクロスプレーンエンジンの対決。

レースの勝敗は余り興味がありませんが、レース中の挙動に非常に興味があります。

R1と他の4気筒の挙動の違いを見るだけでも、今年の全日本は見る価値がありそうです。

モトGPではみんな同爆エンジンになってしまって、違いが分からないと思うので、過渡期であるWSBやJSBを見るのが面白くなりそうですね。

これは楽しみが一つ増えました。

筑波にでも見に行ってみようかな~

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