バネネタとりあえずまとめ

さあ、今日は今までの解説のダイジェスト版をお送りします。

ちょっと濃過ぎて皆さん付いてきていない気がｗ

分かり易くまとめてみようと思いますが、出来るかな～

・前提・・・最近の前後17インチスポーツラジアルタイヤを使用したビッグバイクを対象。
　　　　　　バイアスや前後18インチ等はまた違ったアプローチもあると思います。

・最優先事項・・・乗車１Ｇが適正かどうかを確認後、髪ゴムやシリコングリスを使って前後サスのストロークを測り、自分のバイクが有効ストローク幅をつかえているかどうかを把握する。

その上で車体姿勢を制御するために最適なスプリングレートを探していく。

・その為に最初に実行するのは乗車１Ｇを前後測定する事。

・イニシャルを掛け過ぎると、車高が上がったり、伸び切りのストロークが足りない為に加速時や高速巡航時の振られに繋がり極めて危険。
乗車１Ｇは３０ｍｍ～３５ｍｍ前後が妥当と思います。（一般的なロードモデルの場合）
乗車１Ｇが少ないと立ち上がりや直線で振られる原因になりがちで、しかも原因に気が付き難い。

・ストローク幅を有効に使えていない場合は、接地感が希薄になったり、タイヤが滑り易くなってしまう。
路面とタイヤの摩擦をコントロールするのがサスペンションの役目。ストロークがすべて。

・もちろん、ストロークしていればＯＫでは無く、車体の前後姿勢がバランスが取れている事が大切。
常にバイクの前後姿勢を意識したライディングが大切。

・減衰はあくまでもバネレートの補足手段。減衰に頼ると動きの悪い足になってしまい、接地感が不足する。ストロークスピードを意識する必要あり。

・ここ数年の市販の海外製、日本製ビッグバイクは日本市場を意識しておらず、足周りが固め。
バネレートを意識して下げることも選択肢の一つ。カワサキダエグが評判が良いのも国内に適切なバネレートを採用したから。（特にリアの2段レート、しかもレイダウンさせている）

・市販のアフターサスと、最近のビッグバイク用サスでは内容に大幅な差異は無いと思う。
違いを感じるのはバネレートが変わるから。まずは純正サスのバネレートを変更するセッティングを試してほしい。

・市販のアフターサスをポン付けで使うのは、ＦＣＲやＴＭＲの高性能レーシングキャブをセッティングしないで使うのと同じ事。偶然バネレートが合っていればＯＫだが、大抵の場合バネレートが高過ぎる。
バネレートを意識したセッティングが非常に重要。


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ついに不等間爆発の時代に・・・

フィリップアイライドで開幕したＷＳＢ。

トップグループはドカや不等間爆発の新型Ｒ１・・・

明らかにエンジン音が従来と違いますね。

これからは、この音がサーキットを席巻する事になるでしょう。

ホンダやスズキの追随もそう遠く無いと思います。

明らかにトラクションの違いがありそうですね。

軽くのってるのに、バイクが前に進んでく感じを受けます。

新型Ｒ１、乗って見たいな～

減衰機能の調整は最後の最後

さて、今日も行きますサスペンションネタ。

こうなりゃ、納得いくまで続けるつもりですｗ

さて、今までの内容をおさらいしてみましょう。

サスセッティングのセオリーは・・・

１．まずは自分のバイクの乗車１Ｇの数値を取ってみる。
常識の範囲内である事を確認。もしずれていればイニシャルの調整で可能かどうかを試す。

２．次にストロークを測る。自分のバイク、乗り方、環境でどの程度サスが前後ストロークしているかを認識する。記録する。目で見れるようにする。感覚だけでは絶対ダメ。ここは正確に記録しておく。
人に乗ってもらっても意味ないです。あくまでも自分が乗らないと分かりません。

３．ストローク量が適正かを確認。程よくストロークが使えていればＯＫ。
すぐフルボトム、底付きしているようだとバネが弱い。
攻めた走りでストロークの３分の２も使えて無ければ明らかにレートが高い。
レートの低いスプリングに交換する。
このスプリングレートの選択が一番重要。なぜなら有効ストローク量の確保がサスセッティングの最優先課題だからだ。

４．ここまである程度出来たうえで、ようやく圧側減衰、伸び側減衰の調整に入る。

とまあ、こんな感じです。

さて、最後に出てくる減衰調整に入ります。

そう、コレ最後の手段なんですよ。

油面調整や、空気圧調整はまた複雑に絡み合ってくるので、まずはこの順番でと言う事にしておいて下さい。

圧側減衰、戻し減衰を微細に調整出来るバイクも増えて来たので、まずはここからと思ってるライダーも多いと思いますが、その前３までを把握していることが大前提です。
３までのセオリーが理解出来ていないと、基準が大幅に狂うので何やってもダメです。

とくにビッグバイクに軽量なライダーが乗る時が危険です。

輸出仕様のバイクは、日本車でも設計体重が７０ｋｇ～８０ｋｇ位のゾーンだと思います。
しかも２人乗り、高速巡航対応・・おのずとスプリングは固め、減衰もキツメだと思います。

あとは、最新のＳＳバイクもサーキット優先で、かなり荷重が高い乗り方を前提にしています。

なので、まずはストロークしているかを確認してからにして下さい。

圧側減衰は分かり易いと思いますが、伸び側の減衰がキモです。

ものすごくアバウトな表現になりますが、以前先輩に教えて頂いたサスのフィーリングの擬音です。

理想のサスは

スッと沈んで、スーッと伸びる。

固いサスは

グッと沈んでグッと伸びる。

軟いサスは

スーッと沈んで、スーッと伸びる。

如何でしょうか？イメージ出来ますか？

このグッとスーッとの違い、スッとスーッとの違いです。

数値で表すとストロークスピードと言う事になります。

この辺を明快に説明しようとすると、ロガーが欲しくなりますね～あ～試してみたい・・

雑誌だとえらいややこしく書いてありますが、バネレートが適切ならば、減衰にはそう悩む必要はなくなります。
減衰で悩んでるライダーは、たいていその前提である乗車１Ｇが取れていなかったり、バネレートが高い、低いレベルで悩んでるだけだったりします。

もちろん、レートピッタリでよりレベルの高いセッティングを目指してるライダーも沢山います。
その辺になれば、自分で理解出来てるので大丈夫です。ひたすらトライ＆エラーあるのみ。

適切なバネレートのサスでは、減衰の調整は非常に簡単だと思います。

減衰の確認はリアシートを手で押してみたり、またがってお尻で押してみても理解出来ます。

座って沈まない、もしくは押しても動かないレベルだと危険です。

また、減衰を掛け過ぎると沈んだまま伸びなくなるので、底付きしたりします。
これも乗車感覚で理解出来ます。

たとえば弱いスプリングに強い減衰だとすぐ底付きしますよね。

固いスプリングに低い減衰だと跳ねまわってしまいます。トラクションが掛かりません。

あくまでも減衰はバネレートの補佐である・・と言うアプローチを取りましょう。
そうしないと迷宮に迷い込む事になります。
色んな人から迷宮入りの話を聞きますが、大抵レート見直しで完治する事が多いです。

さて、ここまで書いてきて、つるりんは余り減衰に興味が無いのだろうか？と思った方も多いはずですｗ。

実は、無理にアフターサスに変更する必要は無いのでは？と最近考えてます。

９０年代頃までは、日本車は余りサスにコストを掛けておらず、ドカやＢＭＷに完全に負けていました。
エンジンだけは良いけど、足周りはダメ・・というのが当時の日本車への先入観でした。

今でもそう思っているベテランライダーが多く、オーリンズ等への変更がポピュラーになっていた訳です。

ところが、モトＧＰが４サイクルになった前後から、日本製ビッグバイクの足回り性能が大幅に向上しています。

最近のビッグバイクでは、もう後付けサス並みの機能な訳です。
ハヤブサとかＳＳとかのリアサス、それは良く出来てるんですよ・・
（スプリングは固いのですが、スプリングが固いのとサスが悪いのとは違う話です）

無理にアフターサスに変更する意味が薄れて来てるんです。

誤解を恐れずに言えば、オーリンズ、クワンタム、ＷＰ、ナイトロン、２０００年以降の日本製ビッグバイク用純正リアサス・・・
この辺の減衰機能はそんな煽り立てるほど極端には違わないと考えてます。
８耐とかに出るんだったらまた別の話になりますが・・
せいぜい８０のレベルが８５に上がる位・・より高い頂きを目指してるなら別ですが・・

自分が富士スピードウェイをニンジャで走りこんでいた時、オーリンズからクアンタムに交換して絶大な性能の向上を感じたのですが、実はこれ、ほとんどがスプリングレートの違い（レートを落とした）によるものだったのでは？と考えてます。
良く考えてみれば、サスって単にバネ、オイル、ガス、減衰シム、調整機構の違い位でそんなに性能差が起きる事は少ないと思います。まあ、ただの工作精度の高い筒な訳ですよ・・・極端な差異は出しようが無いのでは無いでしょうか・・

ぶっちゃけ、広告に踊らされているだけでは無いかと・・
違うのはあくまでもスプリングレートであって、減衰の調整さえ可能なら、ある程度の品質があるなら何でも良いんじゃないだろうか・・と思ってます。

その代り、スプリングレートは固いものが多いので、レートを落とす方向でセッティングすれば、かなり高いレベルのサスに仕上がるはずです。

それなのに、今だにサス全体を交換・・と言うようなムードが多いですよね。

もっと、標準サスのセッティングで良くなると思うのです。当然バネ交換前提ですが。

自分のバイクの足回り、もし不満があるなら、いきなりアフターサスに変更する事無く、まずはストロークを測って、バネを検討してみたら・・というのが一番言いたい事なんです。

例えるなら、ＫＴＭやドカ、ＢＭＷ、ビューエル等の海外モデル全般、最近のＳＳバイク全般、ハヤブサ、ＺＺＲ1400等のメガスポーツ等はたいてい日本の公道で乗るにはバネレートが高過ぎます。
この辺のモデルなら、アフターサスにわざわざ交換せずに、まずは純正のバネレートを少し落としてみたら・・と言う事を一番お伝えしたいんですね。

また、旧型モデルに乗っているライダーなら、オーリンズ等をポン付けで満足せずに、ストロークを測り、スプリングは交換して当たり前・・と言う意識でセッティングに臨んでほしいのです。

スプリングを無視したサスセッティングは、ジェット交換をしないレーシングキャブ交換と同じレベルの見た目カスタムだと思います。意味が無いという事ですね。盆栽と言う奴です。

雑誌等では広告主を重視するあまり、余り出てこない話題だからこそ、こういう媒体で表現して行きたいと思ってます。

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ストロークセンサーの決定版

さて、お天気余り良くありませんがバイクを乾かすためにも街乗りをしばし・・・

これ、なんでしょうか？

黒いストロークセンサー・・・・

Ｏリングと思いますよね、普通は・・・

これ、

なんと、

髪ゴム・・・・・です。

しかも、子供のお下がり・・・中古ですｗ

コスト０円、

しかも内径、外径自由自在、ハサミで切って結ぶだけ～
結び目は余分をカットして、フォークの裏に隠してます。

あるサイトから頂きましたが、非常に素晴らしいアイデアです！

１００均でも買えますし、女性のいるお宅ならどこにでも転がっているし、１本位恵んでくれるでしょうｗ。

この外側の黒いコーティングが非常に滑りも良く、インナーとの相性もピッタリ。

何せ、髪とスライドするように作られてる訳ですから・・・

これで再度乗車１Ｇ計測。

やはり乗車１Ｇは２８ｍｍ程度。少しだけ少ないかな？
今度塩ビパイプ製のカラーをカットしてみようか・・
手元に余ったパイプもあるので、５ｍｍ程短いバージョンも作って見ようか・・・

現在イニシャルを最大に緩めている為、これ以上イニシャルを抜くにはカラーカットしかありません。
この辺はトライ＆エラーでしょう。

でも、改めて街乗りでブレーキングしたりしてましたが、非常に素直なストローク感です。

今日のストローク幅は８０ｍｍ前後。

でもフルブレーキする前はせいぜい６０ｍｍ前後しかストロークしていません。

乗車１Ｇと合計すると８８ｍｍ～１０８ｍｍくらい動いていると言う事でしょう。

これがペースの上がったコースだとどの程度残ストがあるかですね。

日常域で固い、乗り易いと言う判断基準は大体この位のストローク幅の印象のはずです。

ここを詰めれば、乗り易く、走って楽しいオートバイに仕上がる事でしょう。

後は、攻めた時にどうなるのか・・・

う～峠行きたい・・・

来週も寒くなりそうですし、雪も降りそうですね。

３月後半に期待です！

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バネの適合はストローク次第

なんかえらい長いシリーズになっておりますバネネタ、今日も行きます。

さて、レートがある程度見えて、乗車１Ｇも取れました。

これで大丈夫・・・ではありません。

あくまでも、普通に走れば・・十分ですが、やはりバイクの性能を引き出してあげたい・・

ＦＣＲをポンヅケで走ったりするのと同じように、後付けサスをポンヅケで走ってしまえば、走れちゃうと思いますが・・・

オートバイは前後のバネの上に浮かんで走っています。

しかも前後で浮き沈みしたり、前後同時に浮かんでみたり、沈んでみたり・・・

その挙動を説明しましょう。

まず、アクセルパーシャル直線時・・・これは乗車１Ｇの状態が継続されています。

街乗りで公道を５０ｋｍ位でのんびり走ってる分には乗車１Ｇの姿勢になります。
まあ、この姿勢が基本になる訳です。
でも、この姿勢はほんの一瞬。ちょっとアクセルやブレーキを触るだけで姿勢は大幅に変わって行きます・・

そしてブレーキング。

このとき、フロントは沈みますが、リアは浮きます。このリアが浮くと言うのが盲点です。

フロントばかり気にしてるとリアが振られて不安定になるのに気が付きません。

リアの減衰が抜けていると同じ症状になります。リアが浮きますね。

バネが強くてもすぐ浮くリアサスになってしまい、減衰を掛けないと怖くて乗れません。
乗り心地も悪化します。

オーリンズやＷＰをポンヅケすると、大抵こういう仕様になってしまいます。

バネレートが強すぎるのを減衰でごまかそうとしてそうなる訳です。

ニンジャ時代、オーリンズを１０年近く使ってましたが、結局これを知らずにリアの落ち着きが無いままでした・・・無知とは恐ろしいモノ。
クアンタムに交換しレートを落とした後は、富士の１コーナー進入でＲ１やらＲ１０００をブレーキングで抜ける位、ブレーキが安定しました。
ブレーキングはリアの動きがキモだったりします。
逆にＲ１０００ではリアのレートが高過ぎて、今思えばリアがホッピングしまくっていたのかも知れません・・・

そして、ブレーキをなめながらコーナーに進入して行きます。

フロントが沈めば、自然にステアが切れてセルフステア状態になりますが、フロントが沈まないとステアが切れずにセルフステアが効きません。アンダーステア状態になる訳です。
サスの固いバイクをだらっと走らせると、大抵こうなります。
曲がらない、接地感の無いバイクになってしまう訳です。危険ですね。

さあ、クリップに向けてバイクを寝かせて行きます・・

フロントはほぼフルボトム。ここでの動きがバイクの挙動を決めます。まさにセッティングの最重要地点です。

良く１次旋回と言われてる領域です。
自分は余り分けて考える事は好きではありませんが・・デジタルライクには表現出来ない世界ですね。
でも、前後のサスの動きで考えると、分割して説明した方が理解しやすいと思います。

ここがちゃんと動いているとフルバンクでも怖くありません。
ここでオイルロックピースに当たってしまうと、それ以上沈まずにリジッドになり、滑りますね。

また、沈まずにストロークを有効に使えていない場合も、ある意味リジッドになってしまい、タイヤが滑ります。
なのでストロークしないサスは転倒のリスクが高まる訳です。

自転車をイメージすれば理解しやすくなると思いますが、リジッド状態のタイヤは非常に滑り易いです。
これだけバイクがハイペースで走行出来るのは、サスが動いて路面とタイヤの摩擦を安定させてくれているからなのです。

そう、大事なのはタイヤ、そしてタイヤとの摩擦面です。

それを担保するのがサスの動きです。

だからストロークしないサスは危険なのです。

すぐ底付きするサスは危険ですが、底付きさせない走り方を選択すれば却って乗り易いバイクになります。

ところがストロークしない、固いサスは百害あって一利無しです。

良い所ありません。

サーキット仕様のセットを公道で走ると危ないのはこう言う理由からです。

サーキット、公道両方合うセッティングと言うのはあり得まえん。

妥協すら出来ないと言う事なのです。

そして、コーナー途中、パーシャルからチョイ開けの時期です。リアのトラクションを最大限に注意しながらアクセルを軽く当てて行く領域です。

この時期はフロントもリアも最大限に沈んでいます。

コーナリングのＧがサスを前後とも沈みきらせるんですね。

この姿勢が旋回時の安定性や運動性を決めます。

くるっと曲がっているのか、それともアウトにはらんで行くのか・・

ここでの前後の沈み方がハンドリングを決める事になる訳ですね。

ここでリアが沈み過ぎると腰砕けになるので曲がりません。

この辺はリアのバネレートが響きます。

低すぎるバネだと曲がらないバイクになってしまう訳です。

フニャフニャなバネが良いと言う訳でも無いのです。難しいですよね。

ここでもストロークが物を言います。

良く２次旋回がどうの・・と言われるのはこの地点ですね。

前後の姿勢がどうなっているかで旋回性が決まる訳です。

リアサスのストロークがどの時点であれば、フロントのストロークとリンクするのか？

リアが沈み過ぎるとはどういう事なのか？

これは実際にストロークを実測して、経験で判断するしかありません。

自分のＧＳＦはバンプラバーを潰しながらでもストロークしています。

なので、ストローク幅を最大限に活用して曲がっている訳です。

だからタイヤが滑りません。トラクションが抜けないんです。

そして立ち上がりの全開モード。

フロントも最大限に伸びて行き、リアサスも次第にアンチスクワットで伸びて行きます。

加速するとリアは伸びるんですね。

コーナー立ち上がりで、バイクの姿勢はフロント、リアとも最大に伸びている訳です。

モトＧＰの画像を見ても、この状態の姿勢は非常に背が高い印象を受けます。

立ち上がりで振られるバイクは、大抵伸び側にサスがストロークしきってしまい、逆リジッド状態になって振られます。全然カッコ良くは無いです。セッティング合って無い訳ですから・・
セッティングが出たバイクは立ち上がり全開でも全然振られません。
見た目がアグレッシブなバイクは大抵サスセットがダメなんです。
派手な挙動は百害あって一利無しだと思います。

・・・・如何でしょうか？

バイクはコーナーリングを境界にして、前後がピッチングしながら常に動いています。

その前後の姿勢が曲がるバイクを作り上げており、このセットアップがまさに醍醐味な訳です。

ここをいじらずして、バイクを乗りこなせたとは言えません。

この重要な姿勢制御のキモがサスのストロークです。

バネレートも減衰も、要はサスのストロークを制御する要素の一つにしかすぎません。

優先順位の最優先事項はストローク管理なのです。

フロントが約１２０ｍｍ～１３０ｍｍ、リアが約５０ｍｍ～６０ｍｍあるサスのストロークを如何に使い切っているのか？

コーナー進入時、脱出時のバイクの姿勢をどのようにコントロールしているのか？

曲がり易いバイクになっているのか？

１次旋回でちゃんと曲がるか？

２次旋回でリアが腰砕けになっていないか？

直線で振られていないか？（前後の乗車１Ｇが取れていないとそうなります）

上記の項目を如何に体感して、楽しめるか・・・

ぜひ、フォークインナーチューブにゴムを巻いたり、リアサスのロッドにシリコングリスを塗ったりして峠やツーリングでのサスの動きを計測してみて下さい。

本当にサスのセッティングはストロークしているかどうかが全てなんです。

ストロークの３分の２位しか使えてないライダーが多過ぎます。

それは、そのバイクを完全に乗りこなせていない事に繋がるし、何よりタイヤの接地感を感じ取れていない状態で乗り続けているはずです。

余りにもモッタイナイ話です。

攻めた走りでもフルストロークしていないバイクは１００％本来の力を発揮できないでいます。

ぜひ、レート選定のツールとしてストローク管理を徹底して見て下さい。

新しい、素晴らしい世界が見えてくるはずです。

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