2009/02/28

KTMの体重別スプリングの設定

1190_rc8_r_big.jpg
やはり気になっているKTMのロードモデル。
以前、スーパーデュークに逝きそうになりましたが、踏み止まりましたw。

RC8も引き続きツボに入るバイクです。
RC8Rになって、よりヨサゲなバイクに進化しているようです。
草レース出るなら、これが良いな~

このフレームワーク、何とも言えず好きなんですね。
KTM、エンジンも良いと思いますが、何と言ってもコンセプトが好きです。

実は、サススプリングを体重別に用意されているショップがありました。

KTMディーラーのインパラさんでは、3種類の体重を設定して、前後のバネを用意されているようです。

KTMの純正仕様では、体重75kg~85kgのライダーを前提にしているそうです。

なので、日本だと合わない人が多過ぎる。

インパラさんでは、55kg~65kg、65kg~75kgとあと2種類の前後バネを設定して、交換して頂けるそうです。

ウェブサイトには、標準仕様のバネだと1Gが取れないので、高速時の安定性が保証出来ないとの記載もありました。
素晴らしい、ちゃんと固いバネのリスクを開示されている!

日本メーカーはここまでやっているでしょうか?
ハヤブサとか、R1000とか、足回りの固いバイクは沢山ありますが、これほどの情報開示は見た事がありません。

そうそう、このサービスですよ!

やはり、ゲルマンやアングロサクソンの巨体を支えるサスと、アジア人を支えるサスは違っていて当たり前。

それを日本仕様にすればいいだけの話だと思うのです。

これ、日本メーカーにもやって欲しい。

ハヤブサの国内仕様スプリングセットとか、体重軽いライダー用のセットとか出して本来当たり前だと思うのです。

ダエグが評判良いのは、ある意味当たり前であるバネレートを日本仕様にしただけに過ぎません。だから足回りが良くなっていると評判なんです。

自転車なんか、体格別にフレームまでサイズ分けしているのですから、言わんやバイクをや。

送り手の意思を感じる、非常に素晴らしい情報を発見して嬉しくなっている所です。

バイク屋さんでも、体重別サスキットとかを売り出せば、評判になると思います。

スポーツサスとか、オーダーメイドばかりでは無くて、本来のチューニング(調律)とは、ライダーに合わせたバイクを仕上げる事のはず。

レース屋さんには無い視点なのかも知れないですね。

バイクは速く走るだけの為のものでも無く、ライダーに合わせて仕上げるべきものだと思うんです。

これ、相当な基本的な事だと思います。

日本メーカーを扱ってるバイク屋さんとか、ドカ屋さんとかは、インパラさんの爪の垢でも煎じて飲んで欲しいと思います。

知らないのはライダーばかりなり・・・って事が多過ぎると思います!

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2009/02/27

2段バネレートの立ち上がるタイミング

しつこく今日もバネネタですw

さて、0.76kgと1.00kgの2段レートであると理論上理解出来たGSFのスプリング・・

どの地点からレートが変わるんだろう?と言う疑問があります。

そもそも、レート通りに動いてくれているのだろうか?と言う疑問もあります。

実測レートを測りたくもなります。

先日のコメントにも書いたのですが、まず不等ピッチであってもピッチに関係無く、同じ量ストロークする事は明らかになりました。
ピッチが違っても、線径が同じ、中心径が同じであれば、ストローク量は一定です。

ハイパコやスイフトのウェブサイトによると、レートの急激な立ち上がりは総ストロークの75%以上(80%?)で発生するらしく、

5mm(狭いピッチの隙間)×75%×28(バネの総巻き数)=105mm

自由長から、これだけストロークした時点でピッチの狭い部分の急激なレートの立ち上がりが始まると推測出来ます。

フォークスプリングって、自由長とセット長(フォークに組んだ状態。0Gですね)の2種類あると思いますので、GSFの場合その差が約20mmありました。

そしてさらに1Gが約30mmとすると・・・

105mm-(20mm+30mm)=55mm

つまり55mm程度乗車1Gからストロークした場合に、一気に0.76kgから1.00kgにレートが上がる・・・という計算になるかと考えてます。

ちょっと自信がありませんが・・

でも、実走感覚でも、フルボトム手前の結構沈んだ所から急激にレートが立ち上がる気がしました。

普段の峠なら、余り使わない領域です。
伊豆スカのフルブレーキ進入辺りで使用する領域でしょうか・・・

なので、普段峠を流したり、街乗りしたりしてる時は、大抵0.76kgの領域を使ってるのだろうな~と妄想してます。

上記の計算からですと、実は55mm位までのストロークでは0.76kgで動いているのでは無いだろうか?と推測出来ます。

また、同一レートで立ち上がらないのであれば、ハイパープロのように次第にレートが上がっている可能性もあります。

純正スプリングだと、常に均質なレートが出るスプリングは少ない可能性もあります。
これはシングルレートスプリングでも同様で、ストロークによってレートに幅があると言う事ですね。

そう考えると、底付きさえしなければ、現状の0.80kgのシングルレートもちゃんと使えるのでは無いだろうかと推測しています。

以前は、コーナー進入時にもう少しブレーキが効いて欲しい時に、急激にレートが立ち上がり、タイヤに急に荷重が掛かる事がありました。

レート1.0kgの世界に入ると急にタイヤのグリップ感(接地感)が減少するのですね。リジッドになったような感じになります。

これがレース等の世界でバリアブルピッチが嫌われる理由だと思います。

まあ、これも極端な例を上げてるだけで、実際には実用上ほとんど影響は感じられないレベルのものです。

実際に2段レートの方が乗り心地は全然良くなると思います。
街乗りやクルージングでの快適性は圧倒的に2段レートです。

本当に適材適所であると思います。

メーカーも、膨大な走案テストをして値を決めているので、そうそう外した数値であるはずは無いのです。

ただ・・・

一人ひとりのユーザーの指向までは汲み取れませんよね。

なのでセッティング作業が発生する訳です。

たとえ乗車1Gが常識の範囲内でも、その仕様が自分にピッタリなのかは走って見ないと分かりません。

そう、ストローク量です。

ある程度バネレートが常識の範囲で、乗車1Gも取れた。

それで完了ではありません。

じゃあ、どれだけストロークしているのか?

どれだけストロークすれば、良い状態なのか?

底付きは本当に悪い事なのか?

多くの疑問があります。

さて、ストロークの説明に移って行きましょう。

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2009/02/26

プリロードと乗車1Gの重要性

バネネタが続きますが、今しばらくお付き合い下さい。

プリロードの意味や目的について、バネを固めたいとか、柔らかくしたいとか漠然としたイメージでいじられる方が多いように思います。
もうちょっとバネを固くしたい、柔らかくしたい場合にいじるのがプリロード・・と思ってるライダーが多いと思いますが、これもちょっと違います。
優先順位から言うと、微調整と言うのは後回しにされる要素だと思います。

また、乗車1Gが出てる(ある程度の範囲内にある)から自分のバイクは大丈夫と思ってる人も多いでしょう。
これもちょっと違います。これはまた後で・・・

では乗車1Gが出ていないサスペンションはどうなるんでしょうか?

例えば乗車1Gが60mmもあるストローク130mmのフォークがあるとしましょう。
ストローク幅が残り70mmしかありません。

これはすぐ分かりますよね。簡単に底付きしてしまいます。

では乗車1Gが10mmしかないストローク130mmのフォークはどうでしょうか?
一見、沈み側のストロークが増えて良い事だらけのような気がしますね。

この辺意外と気が付かない人が多いのですが、実はフォークがすぐ伸び切ってしまいます。

伸び切るとどうなるか、リジッドになってそれ以上動きませんのでタイヤが路面から浮きます。
そうするとハンドルが振られる訳です。恐ろしいですよね。
まあ、ガラスの上を走ってる感じになる訳です。トラクションが抜けて接地感のカケラもありません。

当然リアサスでもそうです。イニシャル掛け過ぎで乗車1Gが少ないとブレーキングでリアタイヤが浮いてしまい、リアが振られまくります。
スネーキングを誘発する訳です。

実はイニシャルを掛け過ぎ、乗車1Gが減ってしまう事による弊害が意外と多いのです。

サスを固めて走るバイクにするぜ!と勇んでプリロードを締めて行きます。

そうするとすぐ、フォークが伸び切ってしまいます。

そうすると、その途端トラクションを失いハンドルが振られます。
非常に怖いです。結構こういう仕様のバイクを見かけます・・・

走行安定性を高めようと思ってサスを固めようとイニシャルを掛けると、実は逆の効果もあると言う事なんですね。

大げさに書いてますけど、基本はそういう事だと考えてます。

実は高速道路などの直線を高速で直進している時も、次第にバイクは浮いて行きます。

空力にもよりますが、大抵のバイクは200km前後だとフォークもリアサスも浮いてくるのです。

そうなるとどういう挙動になるか・・・

そう、前後のサスの乗車1Gに余裕が無いと、サスが伸び切ってリジッドになり、前後とも振られる状態になってしまいます。

すぐ底付きするサスより、すぐ伸び切ってしまうサスの方がよっぽど危険です。
当然減衰を抜いても同じ効果が起きる可能性があります。
固いスプリングに柔らかいフォークオイルだと、伸び切りで振られるリスクが増す可能性があります。
イニシャルを掛けて乗車1Gを減少させ、更にオイルを柔らかくすると、かなりヤバイ状態です。
接地感無くなります。
抜けたリアサスに強いスプリングでも同じです。荷重が抜けるんですね。アブナイです。
減衰の効かない、スプリングレートの強いサスほど危険なモノはありません。

減衰についてはまた改めて・・・

まあ、上記のような仕様が酷いと、振られまくって走れたもんじゃありません。
たま~に草レースで良く分からないライダーがこう言うセッティングにして、死にそうに振られてるのを目にします。怖いですね・・・
フレームが弱いとか、タイヤが駄目だと思う前に、実は単にサスが伸び切っていた・・と言う事は良くあるみたいです。
沈み側のストローク幅はOリングやグリスで把握できますが、伸び切りが起きてるかどうかは、目視での確認は困難です。
バイクの挙動から予測するしかありません。

ロガーがあればストロークセンサーで伸び切り側の計測も出来るのでやってみたいのですが・・・

そう、ストロークセンサーってサスの沈みだけでなく、伸びる側も計測出来るんですね。
良いな~

まあ、上記は極端な事例ですが、それだけ乗車1Gの数値を標準の範囲内に収める事は重要な訳です。

ついバネは縮む事ばかりを考えてしまいがちですが、伸びる事も考える必要があると言う事です。

実は伸び側の状態を把握する方が重要かも知れません。
減衰も伸び側を重視しますよね・・・
特に伸び切りの状態(0G)のサスの状態をイメージしておく必要があると思います。
メインスタンドの無いバイクはリアの0Gを計測するのが大変ですが、是非やって見て下さい。

バイクは、前後のバネの上に浮いた状態で船のようにドンブラコしながら走ってる訳です。

沈んだり、浮かんだり・・・

その繰り返し。

それを制御するのが減衰機能だと言う訳です。

如何にスプリングの状態を把握する事が重要かおわかり頂けるでしょうか?

せめて、前後の乗車1Gだけは取って見て下さい。
それだけでも、随分自分のバイクの挙動が理解出来ると思います。
(出来ればストロークも・・・・)

ストロークを測るのは、レートが適切かを確認する為です。これも極めて重要なファクターです。
何故か?
これはまた改めて・・・

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2009/02/25

2段レートスプリングのバネレート変化について

CIMG1048.jpg
最近盛り上がっているバネレート・・

恐ろしいデータが取れたので公開します。

成程と言う事と、アリャリャ・・と言う事が2点あります・・・

GSFの純正フォークスプリングは2段レートのバネです。

バネ定数と言うのは、ピッチの長さに関係無く、巻き数によって変わる・・簡単に言うとそうなります。

自分も不勉強だったのですが、4輪のヘルパースプリングの概念を当てはめるとピッタリ一致しました。

GSFの純正スプリング、レートは0.76kg/mm(レーステック社しらべ)と言う事ですが、これはあくまでも初期段階でのレートであり、ヘルパースプリング部分が密着するとレートが上がる・・と言う理屈です。

ご理解頂けますか?

スイフトのHPでの解説です。ちょっと読んでみて下さい。

バネレートはまめしばさんによると・・・

(線径の4乗×8000)÷(中心径の3乗×有効巻数×8)だと言う事です。

GSFの純正スプリングに当てはめると、

線径5mm、中心径32mm(直径37-線径5mm)
CIMG1051.jpg

そして、巻き数・・・

これが曲者で、有効巻き数で考えると下記の様な計算になるかと思います。

ピッチの長い部分は21巻きあります。
CIMG1050.jpg

(線径5mmの4乗×8000)÷{32mmの3乗×(巻き数21巻き-2)×8}=

5,000,000÷{32,768×(21-2)×8}=

5,000,000÷4,980,736=1.004・・・これがピッチの長い部分のバネ定数です。

翻って、ピッチの短い部分のバネ定数ですが、これが巻き数8あります。
有効巻き数は2引いて6とします。
CIMG1049.jpg

5000000÷(32,768×6×8)=

5000000÷1572864=3.179

そう、やはり短いピッチのバネ定数は3.179kg/mmある訳です。

にえさんごめんなさい、間違ってました。

スイフトのヘルパースプリング含めた計算式だと下記になります。
驚きなのですが、2つのレートを組み合わせるとバネレートが下がる事になるのです。
有効巻き数が増加すれば、レートが下がる・・・と言う理屈ですね。
成程!納得しました。

(ピッチ長いバネ定数×ピッチ短いバネ定数)÷(ピッチ長いバネ定数+ピッチ短いバネ定数)

(1.004×3.179)÷(1.004+3.179)=3.192÷4.183=0.763

そう、これが正解、レーステックのウェブサイトでもほぼ同表示です。

ストローク初期のレートが0.76kg/mmで、ピッチの短い部分が線間密着すると実は、このスプリングはバネレートが1.00kg/mmに変化するのでした・・・・

あちゃー

やっと理解出来ました・・・

なので、セッティングについては、実際どこまでストロークすればレートが立ち上げるのかを理解しないと行けません。

0.76kgのバネレートが何mmのストロークまでで、1.00kgのバネレートが何mmのストロークから始まるのか・・・

これを理解せねば。

あと、盲点だったのが、4輪では先に線間密着するのが、レートの低いヘルパースプリングである事に対して、バイクではレートの高い(巻き数の少ない)ピッチの短い部分が先に線間密着してしまうと言う事です。
ピッチを短くする事でレートの高い部分が先に死んで、レートの低い(ピッチの長い)部分が生き残る・・と言う訳です。
混乱してしまうはずですね。すごくコンガラガッテしまいます。

フォークのセッティング、最初からやり直しとなります。

さて、とは言え0.80kgのスプリングのフィールは大変良かったので、後は峠でどうなるのか?

底付きする可能性も否定は出来ませんが、本当の所どうなんだろう?

こればかりは乗って見ないと何とも分かりません。

災い過ぎて福となす・・・を目指したいと思います!

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2009/02/24

サスがへたると・・・

CIMG0601.jpg
クアンタムのリアサス・・・(やっぱ微妙にスプリング外径が広い気がする・・ID60mm?)

2年前にOHしてありますが、早12000km程走行しております。

やはり走行が進むとオイルなのか、ガスなのか、へたる感じを受けます。

減衰が弱くなるんですね。

ここはOHして、フレッシュなオイルとガス補充をしたい所です。

このクアンタムには、戻し減衰の調整はありますが、縮み側の減衰の調整機能はありません。

なので、オイルでセッティングする必要がある訳です。

ただ、この形式の場合、戻し減衰を効かせると、自動的に縮み側も減衰が効きます。

その加減で、サスのストロークをコントロールする・・と言う手もあります。

ずっと同じ戻し減衰の回転数で使用してましたが、OH完了次第、再度戻し減衰の設定を考えてみようと思います。

リアの車体姿勢、フロントとのバランス、1Gでの姿勢、ブレーキングからバンク、ステアの動き・・・

様々に変動するバイクの姿勢を制御するサスペンション。

非常に奥が深い世界だと思います。

ストロークを使い切りながら、車体の姿勢をコントロールして行くのは醍醐味です。

気温が上がってきたら、チャレンジして見ようと思います!

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2009/02/23

リアサス用スプリングのラインナップ

リアサスOHを予定しています。

この際、6年使用したスプリング、アイバッハ8.0kgをリニューアルしようかどうか検討中です。

ヘタリが無ければ継続使用するか、もしくはレートアップも面白いかと妄想中・・・

あるかどうか分かりませんが、8.25kg程度のレートだとビンゴのような気が・・・
(これ、あくまでも自分仕様です。体重や走る環境で全然変わりますので・・)

今の8.0kgのしなやかなフィールは気に入っているのですが、もう少し・・と言う時も実際にあります。

伊豆スカを飛ばしていたり、仁科峠の高速コーナーとか、中央高速の高速コーナーとか・・・いやアブナイってw。

スプリングのブランド、非常に多くあるのですが、バイク用は高い!
単体で2万円はザラです。
ただのバネに2万円はやはり高い。

なので4輪用の転用を検討中。

ハイパコもアイバッハも2本セットなら安いんです。

レートが同じスプリングを欲しがってるライダーを募って、2本買いすればOK。

でも、流通の歪みって奴で、余り面白い事ではありませんよね。
バイク乗り冷遇されてます、ETCと同じですね。

後、スイフトのスプリングも面白そう。

バイクでは聞きませんが、4輪では超有名。

内径60mmなら流用可能かも。

自分のGSFについてるアイバッハの寸法を今度測りますが、どうやら60mmぽい。
本来は58mmが正解だと思いますが・・・

微妙にクアンタムのスプリングカラーからはみ出ておりますw。

リアサスリンクのロッドにも軽く擦れていたりしますw。スプリングの脇がちょっと削れてます。
気にしてませんでしたが、高速でバンクしていると片当たりしていて、リアがフワついていたりする可能性もあります。
まあ、気にし過ぎかもしれませんが・・・

なので、60mmでも使用可能かも知れません。

そうなると、一気に選択肢が増えて来ます。

ハイパコ、アイバッハ、スイフト・・・

後は何があるかな?ニンジャの時はNOVAエンジニアリングのスプリングだったな・・
クアンタムはNOVAスプリングが標準装備でしたかね?
R1000ではアイバッハだったかな?ヤバイ記憶が無い・・・

まあ、極端にこだわらなければ色々あると思います。

どちらかと言うと、ブランドにこだわるよりもレートにこだわって欲しい。

ハイパコを2万円で買うなら、レート違いのスイフトを2本買って、乗り比べてみて欲しいと思います。

そうした方が絶対にセッティングに対する経験値が上がります。

いや~妄想炸裂して来ました。

レート違いを2本買えれば良いのか・・ってそれ違うからw。

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2009/02/23

サスのストローク感

昨日の続き。

フロントフォークのストローク長を測ってみました。

77mmです。

ストローク全長130mmの内、乗車1Gで27mmを使ってるので、77mm-27mm=50mmが乗車状態からフルブレーキングのストロークの長さになります。
残ストは53mmある・・という訳です。峠で攻めればもっと沈むでしょうから、これくらい余分があれば十分だと思います。
伊豆スカあたりで残ストを測ってみたいと思います。

現状の仕様だと、街乗りの普通の状態からブレーキングすると50mm沈んだ・・という訳ですね。

片道3車線の直線で後ろを確認し、ブレーキング。かなりハードです。

気温が高かったのでフロントタイヤはちゃんとグリップしてくれます。

しかしフロントの動きのフィールが良い。

素直にバイクが沈む。挙動が穏やか・・・

前回までの仕様だと80mmでした。

3mmストロークが減ったことになります。

ほとんどの路面ではこの77mmのストロークを使って走ることになる訳です。

ここで重要なのは、ちゃんとストローク幅を使ったセッティングをするという事です。

もっと固いスプリングを使った場合ストローク幅が当然減ります。

減るとどうなるか・・・

タイヤのトラクションや接地感が減ることになります。ガラスの上を走ってるような感じ。

タイヤが路面をグリップせずに、滑りやすくなると言う事ですね。

この辺を良く理解しましょう。

強化スプリングだからグリップが上がると言う事はありません。

あくまでもストロークを使いきっているかどうかが、きわめて重要なポイントです。

レートの高いスプリング、特にリアサスのレートが高いとハネまくったり、滑りやすくなる訳です。

高荷重域を常用するライダーや体重の重いライダーなら別ですが、高いレートのスプリングを使用しているライダーのほとんどはそのストローク幅を使いこなせていませんし、そもそもストロークを測った事も無いようなライダーが沢山いると思います。

自分のバイクのサスストロークを理解している事こそが、上手なライディングを実現するための第1歩だと思います。

グリスを付けてみたり、Oリングを付けてみればすぐ実行可能ですので、是非実行してみて下さい。

あくまでも自分自身で、自分の乗る環境でテストする事が重要です。

他人の視点だとどうしても納得がいかない部分が出てくるはずです。

全く同じ体格、志向、環境のライダーってそうそういないと思いますから・・・・

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2009/02/22

XJR1300純正フォークスプリング

CIMG1034.jpg
CIMG1035.jpg
さて、今日は暖かいので午前中から作業開始です。

作業自体は簡単。
リアとフロントをレーシングスタンドで上げてやり、フロントフォークを浮かします。

そうしてトップブリッジ左右の固定ボルトを緩め(そうしないとトップキャップが緩みません)、トップキャップを緩めます。
ハンドルを外していた方が作業性が向上しますので、自分は外しています。
CIMG1036.jpg
スプリングの伸びはそれほどきつく無いので、簡単に外せます。
これがトップキャップの構造。
14mmのダブルナットで締まっているキャップを外せば、スプリングにアプローチ可能です。
CIMG1037.jpg
ワイヤリング用のステンワイヤーでここを釣っておきます。そうしないとインナーロッドが潜り込んでしまい、発掘が大変になりますね。
ここがポイントです。
後は純正スプリングを外して、XJR1300の0.80kgのシングルレートスプリングを入れるだけです。
今回は敢えてアッシュの#40をそのまま使用。
フィーリング確認後に再セッティングの予定です。
アッシュのフォークオイルはダラダラ垂れずに油切れも良く、数滴しかロスがありませんでした。
油面もほとんど変化が無いと思います。
CIMG1038.jpg
スプリングカラーの長さは50mmでした。
ちなみに直径は34mm、結構細いです。
CIMG1039.jpg
さて、ここからカラーの作成に入ります。
GSF純正スプリング全長は380mm、カラーが50mm、合計430mmです。
実測380mmあり、全くへたっておりません。優秀なスプリングです。
これも決して悪いスプリングでは無く、今回はあくまでも若干のレートアップとシングルレート化をしたい為なので、ご理解下さい。

ちなみにスプリング外径はどちらもほぼ37mmでした。ホッ。
内径は25mm程度です。これもほぼ同寸と言えます。
異なるのは全長だけですね。

一方XJR1300のスプリングは全長297mmなので、差し引き133mmのカラーにすればピッタリになりますね。

なので、塩ビパイプをパイプカッターで133mmに切ります。2本作製。
パイプカッターはひとつあると色々使えて便利なので、2サイズ持ってます。
ハンドルから細いパイプまで何でも切れますね。超便利です。
CIMG1040.jpg
インナーロッドが潜らないように、作業中はトップブリッジのボルトに結んでおきます。
これで安心。
サクサクと作業が進み、あっという間に装着出来ました。
少し、塩ビパイプの直径が大きいようで(GSF純正は直径34mm、塩ビは直径38mm)、インナーチューブ内壁にピッタリでした。
ここはアルミパイプの直径36mm前後を探して作りなおしても良いかも知れません。
取りあえずスムーズに動いたので、良しとしました。
熱膨張等があるといけませんが、塩ビだから大丈夫かな?
アルミパイプも安いので、今度再作成してみます。

さて、全て締め付け完了し、実走前に1Gを測ります。

従来と同様イニシャルは全抜き。上段から4段目を基準とします。

そうすると空車1Gが113mm、乗車1Gが108mmとなりました。
(ステム下端からダストシール上端の実測値です)
従来が空車1Gが105mm、乗車1Gが99mmでしたので、それぞれ8mm、9mm分沈まなくなっています。

0Gが135mmですので、差が空車1Gが22mm、乗車1Gが27mmですね。

まずまずのレートです。
もっとイニシャルを抜こうかと思いましたが、これが限界なのでこれ以上抜くとなるとカラーを切らないといけません。

取りあえず乗って見ます。

今日は気温15℃前後、路面温度も上がりサスも動きます。
タイヤのグリップも十分なので、ちゃんと荷重を掛けて走ります。
直線では後方にクルマがいないのを確認後、フルブレーキングを数回。
フォークの実ストローク値を測ります。

さて、乗り味は・・・

いや~自然です。

純正よりも自然な乗り味のような気がしました。

純正の2段レートスプリングだと、弱い荷重域の動きでは乗り心地が良いのですが、レートが変わる際に変な挙動があります。
自分は今まで余り気にしてはいなかったのですが、シングルレートにするとこの違いが如実に感じられました。
今まではこんなもんかと思っていましたが、より自然にストロークする感じ。
これがシングルレートの良さなのだろうと感心しました。

レートが純正0.76kgに対し、今回0.80kgに若干レートアップしたフィーリングは違和感無く、本当に微妙に路面からの突き上げが増えた感じ。
でも、その分振動が細かく無く、ゆったりした動きになった為、かえって乗り心地は良くなった気がしました。
バタバタ反応せずに、ゆったり反応している感じですね。
うーん、欠点は見当たりません。

フルブレーキもちゃんと底付きせずにしっかりタイヤのグリップを確保してくれます。
と言うか、フルブレーキしやすくなりました。
極めて自然な良い感じです。

これが純正の仕様だと思えそうな感じ。
固さは感じられません。

街乗りや公道メインなら0.80kgで十分かも知れないですね。

サーキットも走るなら0.85kgとか0.90kg程度。

今回、この辺の情報も頂いたので、今後色々と遊べる余地が増えました。

懸念していたサイズの問題は一切無く、全くポン付けで行けます。
カラーの寸法だけですね、後の課題は・・・

しかし、シングルレートスプリングの変更って、大抵オーリンズやレーステックのレートアップと同時に実施されるライダーが多く、そのインプレがシングルレートのフィーリングなのか、レートアップによるものなのか、今まではっきりしませんでした。

今回自分が人柱になり、レートアップをほとんどせずにシングルレートにした事により、シングルレートのフィーリングをたっぷり味わう事が出来たと思います。

決して純正スプリングが悪いとは思いません。
日常使用では全く不満が無い、優れたスプリングだと思います。

しかし、サスのストロークを積極的にコントロールしたいライダーにとっては、シングルレートのスプリングでセッティングを出す方が楽でしょう。
乗り易いと言うのもありますが、「分かり易い」動きをするようになりますね。

いきなり0.85kgや0.90kg、1.00kg等のハイレートスプリングに変更してしまうよりも、まずは純正互換の0.80kg程度で走り込んでみて、それでも不満があれば0.85kg~への変更にチャレンジして行く・・
この辺がサスセッティングの醍醐味では無いだろうかと思います。

サーキットではごく当たり前に実行されている、レート変更によるサスセッティング、決して公道メインのライダーと無縁ではありません。

むしろ、手軽に出来るセッティングとして、オイルの粘度、油面、レートと合わせて行くべきでは無いでしょうか?

イニシャルでスプリングは固くならないので、やはりレートから手を付けるべきだと実感しました。

う~この仕様で峠を走って見たいです。楽しみ~

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2009/02/21

料理は下ごしらえで味が決まる

CIMG1028.jpg
さて、早速XJR1300の純正スプリングのチェックです。
これは04モデル仕様、0.80kgのシングルレート。
外径36.5mmになります。内径が24mm、線径は6mmになりそうです。
自由長が足りないのは塩ビパイプで補います。
CIMG1030.jpg
ホムセンに普通にある塩ビパイプ。
実測値で外径38mm、内径32mm程度。厚さが3mmな訳ですね。
ちょうどスプリング内径にリンクしつつ、インナーチューブに干渉しないサイズ・・だと思います。
明日確認です。
CIMG1031.jpg
アチコチでこの塩ビパイプの流用カラーを拝見したので、GSFでも行けるだろうと推測してます。
スチールより軽量ですし、何より加工も楽。GSFフォークにもスチールカラーが付いているので、そのカラーを外して合算して長さを出して加工する予定です。
まあ、現物合わせとも言いますw。
CIMG1032.jpg
塩ビパイプとスプリングの嵌め合いも十分。当然この間にスチールのワッシャーが入りますので安心です。純正と同じ構成になります。
CIMG1033.jpg
規格モノですので、一般には内径30mmとして並んでる商品だと思います。
VP30と表示が見えます。
30cm単位で切り売りしていたので、2本買いました。320円位w。
今回は極めてコストパフォーマンスの高いチューニングを試す事が出来ますね。
スプリングも非常にリーズナブルなお値段でしたので・・

出品者の方から、ヤマハ純正スプリングの詳細なデータを分けて頂き、感謝感激です。

これで、様々なセッティングを試す事が出来ます。

明日はインストール作業ですが、その前に下ごしらえをじっくり行きます。

美味しい料理は下ごしらえが肝心。

スプリング外側面のインナーチューブと擦動する部分をペーパーで磨いてます。

この地味~な作業が少しでも作動性の向上につながる事を期待して・・・

明日は暖かくなりそうですので、装着からインプレまで取れそうです。

楽しみ!

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2009/02/20

XJR1300のフォークスプリング

たまたま、昨日ヤフオクを眺めていたら・・・

何と、望んでいるフォークスプリングを発見!

大変リーズナブルなお値段でゲットできました。

これで、フロントフォークスプリングを0.80kgのシングルレートスプリングに変更可能です。

後はリアサスをOHして、前後のサスの動きを確認しながら進めて行こうと思います。

フォークオイル粘度も要検討です。まずは現状のアッシュ#40でテストしながら、粘度変更を試して行こうと思います。

オートバイのコーナリングについては、前後の車体姿勢で相当特性が変わります。

舵角の付き方も変わりますよね。

コーナリング中の路面のアンジュレーションをちゃんと吸収するのも大事な仕事になります。

アクセルを開けた時に腰砕け感にならず、かと言ってカチカチでリアが動かないような状態でもダメ。

この辺は大変難しい領域です。

現在のリア8.0kgのスプリングが果たしてヘタっているのか、レートを上げてみた方が良いのか?とかはもう少し暖かくなって、実際に走行してみないと何とも言えません。

8.50kg位ならリアはOKかもしれないな~と考えてます。
伊豆スカももっと楽しく走れるかも知れません。

なんにせよ、サスも気温でセッティングが変わるので、もう少し暖かくなってから煮詰めて行こうと思います。

冬にベストだと、間違い無く夏の高温下ではヤワヤワな設定になってしまうので・・・

キャブやらサスやら、気温の上下には敏感ですよね。

タイヤだけではないと思います。

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2009/02/19

パイロットスクリュー付近の経年劣化

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CIMG0757.jpg

最近、気が付いた事があります。

キャブのアイドリングから、全閉からの開け始めと言うのはアイドルポート、スローポート付近のバランスが重要だと言う事は皆さんご存知かと思います。

バタフライバルブの位置を同じにするのは大変でしたが、お陰で気持ちの良い加速をするようになりました。

バタフライバルブの隙間の開き方が均等で、混合気がきちんとしていればフィーリングも気持ち良くなるはずです。

後はパイロットスクリューの状態です。

良く言われるのがスクリュー先端のテーパー部の削れや変形。

これは混合気が4気筒揃うのを邪魔する訳で、経年劣化の最大の要因となります。

この辺、定期交換してみたい部品ですよね。

自分も次回のOH時には交換してみたいと思っています。

先端が変形して細くなったりすると、戻し回転数を規定値にしても混合気は揃っていない・・・と言う状態になるんですね。

これを揃えるのは職人的なスキルが必要になるでしょうから、新品にするのが楽にバランスが取れるのだろうと思います。

たった1mmに満たない細い部分ですが、非常に重要なテーパー部だと自分は考えます。

キャブで一番乗り易さに繋がるのは、この辺の整備だと思いますね。

スローポート3カ所、アイドルポート1か所の微細な穴の側面に付着したタール状の汚れを爪楊枝でこそぎ落し、パイロットスクリュー先端に付着したタール状の汚れを落とす。
場合によっては、パイロットスクリュー自体を新品に交換する。

この辺がキモでは無いかと。

後はバタフライバルブの開け始めが揃っているかどうかを確認。

以前キャブ仙人殿がやられていたバタフライバルブとキャブ本体のボアのバランス取りもいつかやって見たい項目です。(ネジがカシメてあり前回は諦めました)
CIMG0779.jpg
CIMG0778.jpg

バキュームピストンが4つ均等に上下するように、ピストンとキャブ本体の擦り合わせ部を潤滑して見ても面白いかと考えてます。
この辺に潤滑剤を塗布するのは余り聞きませんが、どうなんだろう?
前回のOH時は、スライド部をウェスで磨き倒してピカピカに綺麗にしたのですが、そういえば潤滑剤って付けないのかな?と疑問に思ってました・・・

アイドル、スローポート、パイロットスクリュー付近の整備・・・・
細かい項目ですが、これは本当に効きました。
乗り易いし、アクセルの開け始めは本当に気持ち良く吹け上がります。

先週のツーリングで中央高速を走った際、余りの気持ち良さに小仏トンネル前後でハイペースで走ってしまいました・・・
あの辺は下って行きながらRが続く区間なのですが、素晴らしくスムーズに走りました。
今でも脳裏に浮かびますが、余りの気持ち良さにライダーズハイになった位でした。

キャブの同調や低開度の整備、侮れないと思います。

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2009/02/18

ヘッドガスケットの交換シュミレーション

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最近、脳内エンジンOHに勤しんでおりますw。

お伴はヘインズ社のマニュアル。

海外仕様と日本仕様の違いや600との差が分かったリして、非常にマニアックな喜びが発見出来る1冊ですw。

これにも6000km毎のヘッドナット締め直しが記載されてましたね。

やはり油冷はヘッドの熱が厳しいようです。

ヘッドガスケットからオイルが滲むのもやむを得ないのか・・・

フルOHはもっと走ってからやって見たいので、今回は本当にお掃除程度で軽く仕上げたいと考えています。

・ヘッドを外す
・バルブスプリングコンプレッサーでバルブを外す
・ステムシールだけは新品に交換
・タペットアジャストスクリューも新品に交換
・ガスケット交換
・ヘッドの全体的な洗浄、カーボン落とし
・ピストンヘッド部のカーボン落とし
・バルブシートのチェック、バルブ擦り合わせ
・カムチェーンの張り確認、バルタイの確認。

取りあえず、こんな感じだろうか・・・

現状以上のパワーもトルクも必要無いと思っているので、出力向上には全く興味無し。
4気筒のバランスが取れていて、スムーズなパワーが出れば十分です。
本当に必要最低限の事だけに手を付けたいのです。

ピストンまで行くと、際限が無くなりそうな気がするので、今回はヘッドに限定したい。

乗りたい時期になるので、時間はかけたくない。

せいぜい1週間。

その間に洗浄とバルブの擦り合わせだけでも仕上げてみたい。

カーボンを落として、バルブの圧縮を確保出来る事が目的です。

組みこみは1日あれば出来そう。

洗浄が大変そう。

う~ん、脳内では段取りが進みつつあるのですが、あとは何時実行に移すかですね。

ご期待下さいww

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2009/02/17

気温変化とアイドリング回転数の変化

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CIMG0775.jpg

金曜、土曜、日曜と3日連続でエンジンを回していて面白い変化に気が付きました。

金曜は12℃前後、土曜は23℃!、日曜は16℃くらいと気温が目まぐるしく変化していたので・・・

アイドル回転数がどんどん変化しました。

正月にキャブOHしてから、ずっとアイドリングは1200回転をキープしていて、ピタッと揃ってました。
今までで一番アイドリングが落ち着いていたような状態です。まあ、ベストな状態なんですね。

ところが、土曜に街乗りしてみたら1000回転ちょっとです。

おやっと思い、スローポートにでもゴミが詰まったのだろうかと訝しみました。

日曜は1100回転位に。

これでも、1200回転には行きません。


??でしたが、気温を見比べたら疑問が氷解しました!

やはり気温変化で空燃費も変化して、アイドリング回転数が変化するんですね~

10℃近い変化でしたので、如実に体感出来た訳です。

成程~と思ったので、とりあえずアイドリング調整ダイヤルで1200回転にしてみたら快調、快調。

気温16℃くらいならベストな状態になりました。

これからの時期は気温の上下が激しくなるので、キャブの状態にも大きな変化が起きるのでしょうね。

いや~面白い経験をしました。

アイドルポートから出る、パイロットスクリューで調整された混合気と、スローポートから出る混合気の出具合、これがアイドリングから開け始めに一番重要となる空燃費を決定します。

スロージェットの濃さは一定なので、後は空気の量、と言うか質量の変化で変わっていくのでしょう。

自分でアイドルポートやスローポートを弄くり回したので、構造を具体的にイメージしながら走る事が出来ます。

そうすると、変調にも気が付きやすくなるし、セッティングの出し方も分かりやすくなるような気がします。

あれこれ自分で弄くり回して、試行錯誤を繰り返してみるのも良いものだと思いました。

お任せだと、自分のライダーとしての技量がある程度で止まってしまう様な気がしてます。

これからも、バタバタしながらでも自分で工夫して行きたいな~と改めて思いました。

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2009/02/16

舵角で曲がる

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昨日改めて感じたのが、最近のスポーツタイヤは寝かせなくても曲がると言う事。

フルバンク!と思ってもタイヤの縁までいきません。

これって、タイヤの構造の変化ではないだろうかと思います。

ちょっと以前までは、タイヤの縁を潰して乗るのが王道とされていました。

恐らく現在のレース用ハイグリップもそうだと思います。

同じペースで峠を走った場合、レース用ハイグリップだとタイヤの縁まで使っているけど、ロッソやM3のようなスポーツタイヤだと縁まで使っていない・・

どうも舵角の付き方が違うようです。

ロッソだと、ちょっとバンクさせて行くとドンドンハンドルに舵角がついていきます。

そうすると、寝かせなくてもクルッと向きが変わります。

レーステック等のハイグリップだと、余り舵角がつかない代わりに、どんどん深いバンク角までバイクが寝て行きます。

やはりハイグリップタイヤはサーキット向きだと思います。

バイクの寝方にも変化がある訳です。

公道ならスポーツタイヤのように、バンクせずともクルクル廻ってくれた方が安全だし楽しい。

無理に寝かせようとする乗り方は危険ですらあります。

ところがハイグリップだと寝かせた方が曲がる。と言うか勝手に寝て行く。

路面状態の良いサーキットであれば、このようなタイヤの設定もOKですが、公道でこの仕様だとバンク依存の乗り方になってしまい、ヘタクソになってしまいます。

サーキットでもバンク依存でセルフステアが上手く使えないライダーは転倒が非常に多い傾向があります。
自分で転ぶ方向にバイクを持って行ってしまうんですね。危険です。

このタイヤの構造の違い、開発の思想の違いに気が付いてるライダー、どの位いるのでしょうか・・・

ハイグリップタイヤでタイヤの縁が減って喜んでいても、それは仕様なので別に乗れてる訳でもありませんし、スポーツタイヤでタイヤの縁が減らないのも仕様です。

スポーツタイヤで無理に寝かせようとすると、ハンドリングを邪魔してしまい危険です。

ハイグリップでセルフステアを自分で殺して危険な状態でフルバンクさせて喜んでいるライダーも大変多いので、気をつけましょう。

たいていイン側のハンドルを無意識で押していて、セルフステアを殺してます。
一番危ない乗り方です。

タイヤが縁まで減っていて、フルバンクで乗れていても、ヘタクソは沢山いる訳です。

後ろからライディングを見れば良く分かります。あ~曲がってないな~って感じ。

逆にそんなに寝てないのに向きが変わってクルクル曲がるライダー、侮れないと思います。
実質的にかなり速いです。何故かコーナー毎に離されたりします。
尊敬します。

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2009/02/15

久しぶりの伊豆スカイライン

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伊豆スカイラインに行ってきました!

すっかり春ですね~

自宅を7時過ぎに出発。
多摩地区から伊豆はかなり遠いです。

青葉インターから東名へ・・・
ここまで約1時間・・遠い・・・

でも、東名は結構空いてました。冬だから?

でも休憩しようと寄った海老名SAには大量のバイクが!
とても止められる状況では無かったのでスルーですw。

高速でエンジンのフィーリングをマッタリ味わいながら走ります。

まだ、シーズンインなので体も慣れていない為、余り無理は出来ません。

動体視力とか、反応速度とかはまだまだですね。無理せずに。

走り込めばまた復活してくるでしょう。

小田原厚木道路経由、箱根新道でいざ箱根へ!

しかし、最新のSSや新型のハヤブサが沢山走ってました。
みんな速いですね~
直線はさすがに追い付けません。まあ無理せずに・・・

箱根新道は日陰がほとんどの路面なので、凍結防止剤で真っ黒。

ベタベタしてる感じで、ちょっとアクセルを開けるとヌルッと滑ります。

無理せずに上って行きます・・・

大観山でコーヒー休憩。

気温9℃位、ここで9℃は非常に暖かい。

バイクを止めてひょっと見ると、爽快チューン掲示板で拝見しているMAKOTOさんのGXが隣に止まっています。
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早速ごあいさつさせて頂き、草レースのお話や、タイヤのお話をさせて頂きました!
久しぶりにレースの話をして、またサーキット走って見たいな~と思いました。
フロント19、リア18インチのタイヤは走るのが楽しそう。
3気筒のエンジンも独特のフィーリングみたいですね。
トライアンフにも興味があるので、色々お話を伺っていました。
偶然とは言え、隣にバイクを止めたのが良かったです。
今日は幸先良いぞ~

さて、MAKOTOさんとお別れしてから、今回のメインイベント、伊豆スカイラインです。

言わずと知れた関東随一のワインディング。

豪快なRを連ねる、非常に爽快感の高い、かつ高速コーナーの連続なので、サスやタイヤをフルに使って走り込めます。

もう10時前くらいだったのですが、意外とクルマも少ない状態で、日陰の凍結防止剤だけ気を付けて快走します!

いや~やはり伊豆スカは楽しい!

奥多摩や道志、県道35号付近とは違うRの大きいコーナーが連続します。

久しぶりに3速での走行です。普段は2速を多用してますが、Rが大きいと3速メインですね。

これも非常に楽しい。

トルクピークの4000~5000回転前後からアクセルを開けて行き、8000回転位まで一気に吹け上がります。

セッティングも3速で走るとちょうどパワーバンド。
2速だとかなりブン回している感じになり、上手くありません。

アクセルに気持ち良くトラクションが付いて来ます。

もう夢中で走ります。

あっという間に亀石へ。

会えそうだと予感はしてましたが、やはりかねやんさん御一行に出会いました。
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非常にピカピカのドカ748とVTRの2台です。
フォークスプリングを0.85kgに変更され、乗り易くなったとインプレを頂きました。
良かった~
ディアブロ・ロッソもお揃いですw。
ピレリユーザーが増えて来て嬉しい限り。

かねやんさん達はこれから戻られるとの事で、自分は冷川まで往復します。

この先の路面はバッチリとの事!

ちょっと気合を入れて、快走します。

3速を上手く使ってアクセルを開けて行きます。

タイヤ、サスの動き、ブレーキのタッチを味わいながら・・・

まあ、限界を試すつもりは毛頭無いので、爽快な走りメインです。

ラインも余裕を持ちながら快走、また快走・・・

今日一番の気持ち良さでした。

峠の茶屋でUターン。

帰路は随分クルマも増えてしまい、トロトロと大名行列です。

まあ、焦らずにマッタリ行きます。

大観山経由で、今度は椿ラインへ。

前回走ったのはASのツーリングでニンジャでしたから、もう7年振り位でしょうか?

やはり、道が狭い。

GSFには大変でした。

自分は椿はちょっと合わないかも。落ち着いてクリアして行きます。

湯河原から旧真鶴道路を抜けます。

いや~超久しぶりに海を見た!

混んでいたので、クルマの後に付きながらしばし海を眺めながら走ります。

海もたまには良いな~

渋滞もありましたが、何とかクリアし、小田厚、東名経由で青葉ICを降ります。

ASでちょっと休憩。
CIMG1026.jpg

GS1000やハヤブサ3台!とか、スズキ車大集合でしたw。

コーヒーを頂き、休憩した後に帰宅しました。

多摩地区からだと、伊豆スカ往復で約300kmちょいです。

まあ、結構走った気がしますね~

凍結防止剤の塩カルで塩まみれなので、帰宅してすぐにウェスで綺麗にします。

白いツブツブ攻撃が大変でしたw。

チェーンも綺麗に。

今回、試しにエンジンオイルにて潤滑をしてみました。

タクマインの匠オイルを贅沢に使用しますw。

灯油で汚れを落としますが、ボロンやテフロン粉末の樹脂状の汚れがタールとなり、こびりつきます。
これがオイルと混ざって潤滑してくれるのですが、やはり距離を走るとこびりつく。
オイルだとこれは無い訳です。
長い距離は持ちませんが、そもそも自分の環境では往復300kmが限界です。
なので、エンジンオイルでもOKかと。
毎回、走行後にはチェーンを清掃してるので、エンジンオイルの方が楽だし、合理的かと判断しました。

オイルで拭くと、今までの汚れがえらく良く落ちますね。
オイルの洗浄効果が効いてます。

エステルの吸着成分がチェーンを強力に保護してくれそうです。嬉しいw。

これから、何回か日帰りツーリングを繰り返してインプレを取って行こうと思います。

今日は、コンディション上々、気持ち良く走れてトラブル知らずの一日でした。

やはり、安全に帰宅出来てこそツーリングですね。

しばらく本格的な春の到来を待とうと思います~

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2009/02/14

明日は伊豆スカ!

夜間の気温も高そうなので、路面状態も良さそうだと判断しました。

明日は伊豆スカに行きます!

多分10時前にはつくかな~

片道3時間位掛かるので、多分それくらいでしょう。

久しぶり~楽しみ~
2009/02/14

シーズン入り、整備・・・

いや~非常に良い天気。5月並みの陽気ですね~

花粉症、改善しておりクシャミも少々で助かります。

昨日の汚れ落とし、チェーン等々を整備します。
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まずは、エア抜き、と言うよりはブレーキフルードの交換か・・

左右のキャリパーより、抜いて行きます。

ブレンボのマスターからもエアを抜いて万全に。

もともとタッチも悪化していなかったのですが、やはり交換すると随分良くなります。
定期的に交換するべきですね。
自分はモチュールの5.1ですが、年に3、4回のペースで交換してます。
次は夏前かな、梅雨の時期に交換するでしょう・・・
CIMG1021.jpg
随分使いましたが、タッチも良くお勧めです。
クラッチのマスターもエア抜き。
こちらはエアを噛んでいたようで、タッチが大幅に改善しました。
やはり定期交換すると良いですね~生まれ変わります。

チェーンの汚れを灯油をウェスに付けてフキフキし、仕上げにエルフ&EKチェーンオイルをひと吹き。
これも中々使い勝手が良いです。

最後にチェーンの遊びを詰めてみます。

昨日すこしダルダルな感じを受けたので、久しぶりに調整。

やはり緩んでいたので調整しました。

気持ちが良い。

左右のアライメントもじっくり目でも確認しながら詰めます。

最後に、ちょっと街乗りしてテスト。

整備後はやはり、一回りして確認しておきたいですよね。

いや~暑い暑い。

冬ジャケでは汗をかきました。

明日は、伊豆スカにでも遠征してみようか、それとも奥多摩か、道志か・・・

うーん、じっくり考えてみよう。

路面の良い所が良いな~

伊豆スカは凍結防止剤が撒いてあるのだろうか・・・・

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2009/02/13

シーズンイン!!

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フライングしましたw。

春一番が吹くだろうが、暖かければ路面はOK。

お昼から速攻で行って来ました。

相変わらず絶好調のGSF。

20号経由で相模湖、藤野、35号のいつものコースです。

恐らく日陰や峠は湿っていたり、凍結防止剤でヌルヌルしているでしょう。

滑らないようにマッタリ走ります。

今年初の道志を目指して出発!

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事前にプラグをチェック。

超調子が良いので、焼けも均等かと思いきや、若干ムラがあります・・・

4番が若干カーボン付着、それ以外は真っ白。

薄いのか・・・まあ冬だし。

スローを40.0から42.5に変更すべきか・・・しばし考えますが、もう少し走ってから検討しようと思います。
だって、実走の感覚は完璧なんですよ。

現状パイロットスクリューは2回転4分の1戻し。

うーん・・・

走って調子が良いからOKとしましょう。

サクサク走ります。

しかし、エンジンの調子が良い。

特に4000回転前後のトルクピークが使えまくりです。

穏やかな起伏や緩やかなコーナーをスルッと走るのがとっても気持ちが良い。

気温も15℃前後まで上がり、快適です。シーズンインだな~

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いつもの休憩スポット。
まだまだ冬の装いです。
新緑が楽しめるのは後1カ月ちょいかな・・・
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道坂峠は若干湿っておりました。無理せず走ります。
道志サイドは凍結防止剤がちょっと。ヌルヌルしたので無理せず。

でも、快適なワインディングを楽しめました。

CIMG1017.jpg
道志道の駅はガラガラ。
雲行き怪しいので、さっさと帰ります。
でも気温は高い・・・

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帰路は中央高速を快走。

ちょっと驚いたのが、エンジンの快調さ。
6000回転位のフィーリングが絶大に良い。
アクセル全閉から若干のパーシャルでのツキが良いし、スムーズにアクセルに付いてくる。
エンブレも穏やか。

まるでホンダエンジンと油冷のゴリゴリをミックスしたような、そんなフィーリングです。

いや~調子が良い。

しかし、ヘッドガスケットからは若干のオイル滲み・・・

さて、どうしよう。

調子は最高。でもオイルは滲む。

ヘッドを開けて、カーボンを落としたり、バルブのすり合わせをしてみたい。
すごくして見たい。

でも、調子は絶好調で特に不満は無し。

さて、どうしようw
2009/02/13

道具の使い方に見える文化の違い

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昨日のエントリーからつらつら考えてました。

日本人が得意な道具の使い方・・・

包丁で言うと、文化包丁でほとんどの作業をします。

西洋だと数種類の包丁を使い分け。

家のインテリアも、畳の部屋ですべてをまかなう日本に対して、目的別の部屋がたくさんある西洋。

やはり、西洋は適材適所。

日本は汎用性の高い道具を作る。

志向の違いなのでしょう。

日本人ってTPOに合わせるって意外と苦手だったりしますね。

こういう事なんだろう・・・と思います。

もちろん、目的別にちゃんと作りこまれた機能はすごく好きです。

単純な機能美と言うか・・・

しかし、日本人の琴線に触れるモノって何だろう?と思いだしました。

古くはカワサキのZ、ニンジャ、CB750・・・

大ヒットしたゼファー、現在売れてるCB1300・・・

やはり、汎用性の高いモデルに人気が集まってたりしますね。

大多数のライダーに取ってみれば、汎用性の高いモノが好まれるのでしょう。

タバコを買いにも行けるし、長距離ツーリングも楽、峠も楽しめる・・・と盛り沢山なバランスを取っていく。

やはり、この辺に行きつくのでしょうね。

確かに、自分も普通に乗るには今のGSFのセッティングが非常に気に入っており、サーキットや高速コーナーに対応するレートの高いスプリングや、減衰の向上には躊躇しております。

そういう事かもしれないですね。

普通の日本人ライダーの使用範囲って、ほとんど似通ってますよね。

狭い路地を抜けて幹線道路に入り、若干の渋滞をすり抜けしながらインター経由高速へ。
高速でもたまに渋滞をすり抜けながら、峠へ。
峠で気持ち良く走ってから、また渋滞の街乗りへ。

結構、乗る環境としたらハードな訳です。

疲れないセッティングって大切だと思います。

すべてが上記のような環境ではありませんが、やはりあらゆる状況に対応するセッティングのバイクに自分は乗りたいと思います。

2009/02/12

春が来た!

イヤー暖かくなりそうですね~

日曜日辺り、道志に行ってみようと思います。

道の駅にはお昼前後にはいると思います。

路面はまだまだこれからですが、暖かいと気持ちよく乗れますね~

楽しみです。
2009/02/12

カワサキバイクマガジン

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現在発売されているカワサキバイクマガジンに、カワサキ開発陣のインタビューが載っていました。

やはり、日本人の為の仕様と銘打って、色んなセッティングが変更されているようです。

特に共感したのが、サスペンションも体重の軽い日本人に合わせて、ストローク量が使いきれるように再セッティングした・・と言う下り。

まあ、逆に言うと今まではポジションもサスも、国内のベストセッティングでは無かったと言う事なんですが・・・

メーカーの人は、今まで国内での評価がメインのバイク造りが出来ていなかったんだ・・と実感しました。

大変ですよね、輸出メインのビジネスですから、国内マーケット向けの商品はどうしても適当になってしまう・・・

恐らく歴史上ほとんど例の無い、狭い国内マーケット専用モデルのビッグバイク・・・

ポジションも、サスも出力特性も、日本の道に合わせて作りこまれてるそうです。

確かに、わざわざ吸気バルブ径を小さくするとか、よほど中低速にこだわったセッティングを目指したのでしょうね。

こういうバイクはサーキットは走らせず、ツーリング、街乗り、峠でのスポーツライディングに絞って乗った方が絶対に楽しいはず。

自分がGSFで目指している仕様を、カワサキがメーカーで仕上げてきた感じがしてすごく共感出来ました。

開発コンセプトの中で、こういうバイクは「お箸」なんだという表現があり、納得。

西洋だと、フォークは掴む、ナイフは切る、スプーンはすくうと言う単機能の商品作りが得意。

そういうモノつくり文化な訳です。

でも、日本では「お箸」、いわゆる何でも使える汎用性の高い志向でモノを作るんですね。

なるほどと思いました。

なので、日本人は1台のバイクでいろいろな事をしたがる。

西洋人は、レースはレーサー、ツーリングはツアラーとはっきり道具を使い分けている。

日本文化と西洋文化の違いで、開発も異なる訳です。

結構スッキリ説明出来ますね。

ニンジャでサーキット走りたい、ツーリングもしたい・・と言うのは日本的なパッションだと言う訳ですw。

GSFもきわめて汎用性の高い道具ではあるので、高荷重域での操作性だけ犠牲にすれば、街乗り、峠、ツーリング全てに対応出来るセッティングになりました。

公道とサーキットでは明らかに仕様は異なりますが、公道での使用に限って絞り込めば、かなり汎用性の高いオートバイが造りこめるのでしょう。

でも、これが普通のモノ作りだと思います。

植民地みたいに、自分たちが使う道具では無い物を誰かの為に作り続けて行くより、自分たちの為に良い物を作りこんでいく。

これって、当たり前だと思いませんか?

工業的な自給自足経済っていうのも、アリだと思うのです。

グローバル経済から多極主義経済に展開していく中で、新たなモノ作りへの志向を決断して行かなければいけない産業界。

こういう共感が得られる製品を生み出すべき!と強く思います。

結果的に、それが改めて海外マーケットでの評価を生み出すと思います。

人の顔色ばかり伺っていてモノを作らずに、自分が欲しいと思うものを作りこむ。

そうすると、他の人にもその思いが伝わって広がっていく。

こういう事なんだろうと思いますね~
2009/02/11

ピンロックの効果

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最近、ショウエイのX-11にピンロックシールドを付けっ放しです。

これ、病みつきになりますね。

冬はシールドが曇りやすいけど、シールド開けてると寒い・・・

ピンロック、効果抜群です。

旧型なので、若干視界はせまいですが、慣れれば十分。

ヘルメットの被り方を工夫すれば問題無し。

まあ、冬は無理しないのでOK。

それよりも、シールド閉めっぱなしでもOKなので、信号待ちの度にシールドをチョイ開けしないで済むのが助かる。

20年来、初めてこの面倒から解放されました!

これって相当良い気分です。

ピンロック、侮れないですね~

最近は面積も広くなり、より実用性が増して来ましたね。

これは、本当にお勧めです。

視界の確保はリスクヘッジに直結しますし、疲れも減ります。

今のところ、死角無しです。

いや、良いモノをご紹介頂き有難うございます。もさん。

2009/02/11

革製品のメンテ

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いよいよ春めいて来そうですね~
昨日はポカポカでバイクに乗りたかったです。

さて、シーズンインを前に、装備のメンテを・・・・

革製品を愛用されてる方が多いと思いますが、保管はどうされてますか?

湿気を嫌う革製品は、剥き出しで保管するのが一番良いそうです。

なので、自分の部屋には剥き出しで革ジャケットやらブーツからグラブやらが陳列してあります。

そうそう、湿気が大敵なので、革靴やブーツ、靴全般を玄関に置くのは止めましょう。

靴が臭い人って、ほとんどが玄関に置きっ放しにしてるから雑菌が繁殖するし、臭くなるしカビが生えるし良い事ありません。

靴って玄関にしまうものでは無いんですね。

玄関にしまうのは、あくまでもゲタ。下駄箱と言うのは靴をしまう場所では無いんです。

日本の常識、世界の非常識って奴ですね。

あれほど、合理性の無い習慣って日本人しかしていないのではと思います。

高温多湿の日本で湿気の多い玄関に靴を置くのは自殺行為だと思うのですが、皆さん如何ですか?

ちなみに自分の部屋の湿度が50%の時、玄関の湿度は70%です。
玄関は日陰なので。湿度ってこれだけ異なるんですね。

この話をひとにすると、そんな馬鹿な、靴は玄関にしまうでしょと言われますが、湿度計のデータを示すと黙ってしまいます。
みんなそんな事を考えた事も無いんですね。
心理学的盲点と言う奴です。

玄関が南向きの家だと大丈夫だと思います(余り玄関が南向きの家って無いと思いますが)が、とにかく乾燥させなければいけません。
マンションでも北向きの玄関が多いので、気を付けてください。

自分は靴は自分の部屋まで持って行き、乾燥させています。(一応南向きね)

革靴とかも全く匂いませんし、長持ちしますね。もう6年位履いてるけど全然OK。

急速に西洋化した日本社会の弊害を感じさせます・・・

おっと脱線しました。

革ジャンやらブーツはラナパーで軽く拭きます。

これはたまに。

後はひたすらブラッシング。定期的に。ホコリを取る意味でも。剥き出し保管なのでw。

ブーツは靴用のブラシ、革ジャケットはスーツ用のブラシでホコリを取ります。

このホコリ取り、非常に効果あります。

ジャケットにシットリとしたツヤが出ますね。

ツーリング後は、濡れ雑巾を絞って拭きます。

虫の死骸落としが重要で、これを怠ると酸で汚れが落ちませんよね。

バイクの洗車と同じ位、装備のメンテが重要です。

ヘルメットの拭き掃除や、シールドの水洗いも必須です。

シールドは流水で洗うのが一番傷が付かないと教わりました。

なので、蛇口からの水で流して洗います。

クリーナー付けてこすると、傷が付いてしまうようです。

流水がキモだそうですね。

こう言う、身の回りの装備にも気を使っておきたいですね。

バイク自体の整備と、自分の体のメンテ、装備のメンテのバランスが取れていると非常に気持ち良くバイクに乗れます。

この辺のバランスを取る事って、意外と盲点です。

神経質になってしまっては楽しくありませんが、マメさは重要だと思います。
2009/02/10

経年劣化でバネレートは低下するか

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サスのバネレートが経年劣化で下がるだろうと言われてますが、正確にはどうなんだろう。

経験を実地検証してみたいと思って探してみましたが、余り情報が無いですね。

バネのへたりは、自由長の減少であり、バネレートはほとんど変化しないと言う記載もあり混乱します。

でも、走行距離が進んだクルマのバネが弱くなるケースは多々あり、やはりレートは低下するようです。
バイクの場合、そこまで走り込む個体が少ないので、記録が無いのでしょうか。
もしくは、サス自体を交換してしまい、経年劣化の検証がされていないとか・・・

まあ、確かに普通に乗る分にはほとんど問題無いでしょうしね。

うーん、バネの経年劣化に関する確たるデータは得られませんでした。

色々探してみたのですが・・

まあ、経験値で判断してもそう間違いでは無いでしょう。

でも、こう言ったデータがサスペンションネタで広がらないのは何故だろう?

不思議だ。

そんなに気にならないものだろうか?


2009/02/10

フルバンク中のサスペンション効果

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s-06.jpg
タイヤの性能の内、自分が重視しているのがダンピング性能です。

グリップレベルで言うと市販のタイヤは超ハイレベルで遜色はありません。

全日本クラスでも無い限り、グリップが足りないと言う事は無いと思います。
レースなら別ですが、楽しんで乗るレベルには十分です。

ところが・・・

大きな違いが、ダンピング性能です。

モトGPでもそうらしいですが、バイクがフルバンクするとフォークもリアサスも路面に対して斜めになってしまい、サスストロークと路面に対しての実効ストローク量が異なってしまいます。
そうなると、サスがストロークしても実際にはダンピング能力は低くなる・・と言う訳です。
サスは動いていない・・と言う事ですね。
フルバンクではほぼリジッドな訳です。怖いですねw(ちょっと大げさだけど)

これを知ったとき、成程~と得心しました。

自分がずっと追い求めてきたフィーリング・・・

それはこのフルバンク時のダンピング性能だったのです。

ニンジャやGSFのようなスチールフレームだと、フレーム自体がしなってダンピング性能の要素になります。

画像の初期型R1000だとこれがありませんでした。
なので、この画像の筑波最終コーナー辺りだと接地感が薄いんです。
レーステックでしたが、フレームのダンピング性能が当時は低かったので、カチカチだったのですね。
この辺、最新のK7辺りではずいぶん改善され、しなるアルミフレームに仕上がってるようです。
ドカティのクロモリフレームを参考に改善してるのでしょうね。
モトGPのドカ、ストーナーの異常なコーナリングスピードも、ドカのトラクションを失わないフレームに秘密があると思ってます。
フレームがサス代わりなんでしょうね。フルバンクだと。

R1000では、この感触が不安感をあおり、乗ってて楽しくないと感じていました。R1000を手放した要因のひとつです。

GSFにはそれが全くない。ダンピング性能をフレームから感じ取れて怖くない。

しかも、タイヤもそう感じられます。

ピレリ、メッツェラーや最近のBSのモノスパイラルのスチールベルトだと、どうもこの辺のダンピング性能が自分に合っているようなのです。

もちろん、タイヤが変形する訳ですから、余りのハイペースだとタイヤが潰れた感が出て、速く走れないかも知れません。

でも、これは公道用のタイヤ。

公道でのバンク時に、如何にタイヤのサイドウォールがたわんでくれて路面を掴むか。

バイクの挙動を穏やかにするか。

これが性能差となります。

バンク時に乗り心地が良くて、疲れない。

こういうタイヤが自分は好みです。

トレッド面がかなり固いんですが、サイドウォールは比較的動く。

タイヤがフルバンク時のサスペンションになっている訳です。

このサスペンション効果、フォークやリアサスだけでなく、オートバイのあらゆる構造物が対象になるんですね。

フレームのしなり、ホイールのしなり、アクスルシャフトのしなり、フォークパイプのしなり、タイヤのしなり・・・

バイクは実は全ての部品が走行応力でしなってる訳です。

それを、上手くライディングに利用出来ているか・・

ドカティはそれが分かっていてアルミフレームには手を付けなかった・・・

ようやく日本メーカーもそれが理解出来てきた・・

少なくとも2000年頃までは日本メーカーはフレームのダンピング機能はよく理解出来ていなかったはずです。

この辺、エンジニアとライダーの距離が離れている(最近は違うと思いますが)日本メーカーの限界だったのでしょう。

頭でっかちだった訳ですね。

我々ライダーは、それを直観的に理解していて、なんか硬くて嫌だとか、乗り辛いとか感じてる訳です。

感覚ってすごく正直だと思います。

いやな感じ、乗り辛い感じはきちんと理由があります。

メーカー純正でも乗り辛いバイク、相当沢山ちまたに走ってると思います。

何とかしたいですね~
2009/02/09

スプリングのへたり、経年劣化

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自分は気がつかないで??でした。

CIMG0532.jpg

最近、バネがマイブーム。

フォークスプリングもですが、実はリアサスのスプリングも検討してます。

実は、スプリングのヘタリが気になっています。

マニュアルだと、自由長での使用限度が定められており、自由長が短くなるといわゆる「へたる」と言われています。

ところが・・・

どうも、最近リアのスプリングが以前よりもやわらかくなったような気がしました。

N-PLANさんのブログを拝見していると、サススプリングも2年経つとへたると・・・

なるほど・・・

非常に強い力で往復運動を繰り返しているスプリングなので、自由長が短くなっていなくても、微妙な動きが劣化していると言うことなのでしょう。

純正でも、バネを交換したら改善したという話を良く聞きます。

こういうことなんですね。

今シーズンはフロント、リアのスプリングの検討を進めてみたいと思います。

やはりバイクのパーツは経年劣化を検討しながら、使えるものは継続使用、使用感が出てきたら交換なのでしょう。

無論、普通に走る分にはマニュアルの指定で問題無いと思います。

あくまでも、気持ち良く、快適に走りこむ為のこだわりです。

2009/02/08

タイヤの空気圧

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再びタイヤネタ。

公道走るなら空気圧はメーカー指定値。と言う人は多いと思う。

メーカー指定値ってなんでしょう?

タンデム時と1名乗車時、それは分かる。

その際にどの程度の重量がバイクに掛かる事を想定してるのだろうか?

これが分からん。

ライダーの体重差なんて、それこそ40kg台の女性から100kgオーバーのオッサンもいれば千差万別。

それを1名って・・・

なので、ライダー個々にベストな空気圧が存在するはず。

この辺は試して行くしかない。

自分は冷間時前後2.3kgから2.4kgの間でセットしてます。

ツーリングの際は走行直前に測ります。それが大事。

前の晩に測っても、スローパンクチャーだったら?リスクヘッジですね。

タンデムや大荷物は想定外です。

とにかく、1名乗車でスポーツ走行前提ですので、ご理解下さいね。

何でも上記のエア圧で通用はしません。

サーキットでは、温間時に2.6kg程度になるようにセット。

冷間時で2.0kgから2.1kg程度でしょうか・・

最近は低圧タイヤで1.7kgとかもアリみたいですね。
すごい時代です。

自走でサーキット走るライダーは気を付けて下さい。

指定値でサーキット走るとすぐ熱でパンパンになって、温間時3.0kgオーバーとか良くあります。ヤバイです。

これ、初心者が陥り易いワナですよね。

空気圧、色んな説がありますが、経験者の複数の意見を総合して、自分で結論を出して行くしかありません。

メーカーや雑誌も、公には言えない事も沢山あるはずです。
欧米で2名フル装備の巨体のライダーがいきなりアウトバーンで全開くれてもタイヤがバーストしないエア圧とか・・・まあ、色々あるみたいですしね。PL法とか・・・

真実は自分で探すのみ。

自己責任ですね。

余りにも極端に振るのは、命の危険があるので止めましょう。

何事もやり過ぎは良くありません。

ベストな空気圧はライダー毎、走行毎に異なりますので、じっくり探して行きましょう。

計測は冷間時が基本なのですが、補充が出来れば温間時でも良いでしょうね。
(サーキットのピット等)

出先でエア圧を測ろうとして、失敗しエアが漏れてしまい、泣く泣く峠を諦めた経験、ありませんか?
自分はあります(爆)




2009/02/08

公道用タイヤの選択肢

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公道用タイヤの選択肢について。

タイヤのコメントを頂いたので書いてみました。

ラジアルタイヤを初めて履いたのは16インチニンジャにミシェランのTXシリーズです。
当時世界初のビッグバイク用ラジアルと言われたA59Xのハイグリップ版ですね。

これを履く為に、わざわざニンジャのリアホイールをZRX400用に交換し、4Jのリム幅を確保した程ですw。3.5Jの18インチから4.0Jの18インチへ・・・
公道ではこれが一番楽しく乗れました。
前後17インチではサーキット専用となり・・・

それまでは、一貫してダンロップジェグラを履いてました。バイアスでフロント16インチでしたが、かなり乗り易い良いタイヤでした。
5,000km位で交換してました。安かったのでバンバン新品タイヤに変えてましたね・・

それ以降、ずっとミシェラン派でした。
レース2、レース3、パイロットスポーツ、パイロットレース・・・

おやっ?と思い出したのは、パイロットレース辺りからです。

本当に温度依存が激しい。

オートポリスでは、ストレートで振られるネイキッドレーサーが続出。
これはダンロップの207GP辺りでも顕著でした。

なんだろう、乗り難いな~とずっと考えてました。

ウォーマー前提のタイヤだと知ったのは後になってからです。

パイロットレースに上手く乗れずに不満があった時、浅川さんから勧められたのがメッツェラーレンシュポルトでした。
RS2と言うミディアムコンパウンドのタイヤは、それはダンピング性能が良くて、ミシェランのカチカチした乗り味に疲れを感じていた自分にはピッタリ。

もう、それからはスチールラジアル一筋な訳です。かれこれ8年位ずっとですw。

ミシェランスリック、メッツェラースリックも試しましたが、スリックも設計思想は同じでした。

ミシェランはカチカチ、メッツェラーは乗り易いダンピング感。

それが、カーカスの構造も含めて設計思想に違いがあると理解出来たのも大分経ってからです。

最新アルミフレームのSSならともかく、自分はスチールフレーム的なしなりを利用したライディングが大好きで、カチカチは好みではありません。

そういう思想から行くと、最近のピレリ、メッツェラー系、もしくはそれを参考に開発したBS016、021系は好みかと思います。

ダンロップも相変わらず固めですが、まあ素直な乗り易い仕上がりかと思いますね。

不思議とミシェランとは縁が切れた為に、最近のラジアルには乗ってません。
どうも開発速度が低い気がしてます。
何か開発部隊内部にあったのだろうかと思いますが、謎です。
GPからも撤退してしまったし、今はそれほどミシェランにはリスペクトはありません。
この辺は好みだと思います。

自分はタイヤだけは値段で選ばないようにしているので、乗って良いタイヤがすべてだと考えてます。コストパフォーマンス無視です。
もし転んだら、数十万円が飛んで行きますので、数千円の違いで転びたくは無いです。
この辺、盲点かと思います。
やはり、自分にあったタイヤを選ぶ事が最大のリスクヘッジとなるでしょう。
ピレリが高いと言う人は履かなければ良い。ただそれだけ・・・
自分はタイヤにお金を掛けない人をライダーとして絶対に信用しません。
一番の基本をおろそかにしていたら、何も生まれないと思います。

ピレリに限ると数種類ありますね。

ディアブロスーパーコルサ        レース用ハイグリップ
ディアブロスーパーコルサSP      公道も走れるハイグリップ
ディアブロコルサ3             ワンメイク用レースタイヤで公道も走れる
ディアブロロッソ               コンフォート系ハイグリップ
ディアブロストラーダ            ツーリング系コンフォートタイヤ
 
こんな感じです。

正直いって、公道をある程度のペースで滑るようなタイヤはこのラインナップにはありません。

このラインナップでグリップが足りなくて滑ると訴えるライダーは、荷重が上手く掛けられていないか、摩耗や経年劣化したタイヤを使用しているかのどちらかです。

最近のラジアルタイヤはちゃんとした環境、管理下では滑ることはありません。

サーキットでもそれなりに走れるレベルです。

では、何が違うのか?

グリップ感、剛性感、乗り易さ・・・等のフィーリングです。

サーキットでタイムを出したいなら、レース用にすれば良いだけ、簡単です。

公道では本当に難しいです。

何を選べば自分の使用環境にベストマッチなのか・・・・

試しにハイグリップを履いてみても良いでしょうし、ツーリングタイヤも試してみるのも良いでしょう。

サスセッティングと同じで、左右の振れ幅を使って試してみるのが一番分かり易い。

自分もロードテックZ6の後にレーステックを入れてみたりしました。

そうすると自分の望むレベルが見えて来ますね。

自分の場合はM3が理想でしたが、M3よりもロッソがより高次元でバランスが取れていたので感動した訳です。

GSFにはコルサ3のグリップレベルは不要でした。
エッジグリップが良すぎて、オツリが来るのでコーナーは良いのですが、前後で疲れる。

コンフォート系ハイグリップを求めていた自分には疲れるタイヤは嫌です。
レーステックも同じでした。
果てしなく寝かせるし、転ぶ気はしませんが疲れる。
路面からのキックバックがきついんです。

ハイグリップである以上、これからは避けられません。

なので、どの程度グリップレベルを落として、コンフォートとのバランスを取るかが勝負です。

ロッソは、シチリア島の荒れた乾いた路面や、小さなサーキットでピレリのテストライダーのおじさん達がキチガイのように走りまわって開発したタイヤです。

恐らく、絶対の自信があって世に出たタイヤだと思います。

あらゆる路面状況、あらゆる使用環境に高バランスで対応するタイヤ。

それがディアブロ・ロッソです。

すくなくとも今の自分のベストタイヤ。

ライダーたるもの、自分のこだわりを具現化するタイヤ選びには手間暇を掛けてみたいものですよね。

命を乗せて走っているのは、タイヤなんですから!

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2009/02/07

ちょっと街乗り60km

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今年初めてのアサカワスピードに行ってきました。

画像はありません。デジカメを子供に貸してしまいましたw。

暖かい日だと思いましたが、意外と気温が低い・・・寒かった。

シートカウル補修も完了し、無事に取り付けも完了。

でも、タンデムシート部の修正部がちょっとずれてしまい、1か所だけネジが締まらず。
その内修正します・・・やっつけはダメね。

土曜日の街は結構クルマが多く、余り無理は出来ません。

つらつら走ります。

アイドリングから低回転、アクセル開度ゼロから2分の1位までしか使用しませんが、とてもフィーリングが良い。

スムーズかつ豊かなトルク感を味わいながらマッタリと走ります。

ちょっと空気圧を見ていなかったら、2.0kg程度まで下がってしまってました。
1か月に1度は点検ですね。
今回は前後2.4kgに調整です。

タイヤはしっかりと路面を掴み、低温でもグリップは十分です。

ロッソは本当に良いタイヤ。
ダンピング感を味わいます。

やはり、タペット調整、キャブのアイドル、スロー両ポートの掃除、同調調整が効果的だと言う事を身を持って味わいます。ヘッドナットの締め直しも効いてるかも。

とにかく、今までにない快調さです。

アサカワスピードにはお客さんが沢山。

自分も久しぶりにウロウロしてました。

今年はロングツーリング企画したいな~

田沢湖また一泊で行ってみたい。あれは面白かった。弾丸ツーリングw。

GSFの調子を見ながら、まったりとした時間を過ごして来ました。

たまには、こんな一日も良いですね。

現状では、要整備項目は思いつきません。

OKですなw。