ポジションによってタイヤが減る

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タイヤの性格もいろいろありますが、盲点としては、乗り方でも減り方が変わるという事です。

フロントに荷重が掛かる乗り方をすれば、当然フロントの減りが早くなる。

リアに荷重が掛かる乗り方をすれば、当然リアの減りが早くなる。

ある意味当然なのですが、意外と盲点です。

どうも、自分のバイクはリアばかり減る。とか、フロントばかり減る。とかありませんか？

バイクのセッティングもそうですが、乗り方かも知れません。

良くあるのは、上げたハンドルに上体を反らせたような殿様乗り。

これ、確かにポジションが楽になることで、一見乗り易く感じますが、圧倒的にフロントに荷重が掛からない。

リアタイヤばっかり減ります。

昔のフロント19インチタイヤであれば、これでもリアステアで行けると思いますが、いかんせん現代のフロント１７インチタイヤでは上手くありません。

フロントタイヤにちゃんと荷重を掛けて曲げて行く・・・

リアステアで曲がるバイクもあれば、フロント荷重で無いとうまく曲がらないバイクもある。

フロント荷重で曲がる最近のスポーツバイクに合わせて開発された最新のラジアルタイヤ。

この性能を引き出すには、やはりフロントへの荷重が大切です。

前後17インチラジアルタイヤでフロントが減らずに、リアが先に減るライダーは乗り方を考えてみてください。

性能が引き出せずにもったいないだけでなく、リアに必要以上の荷重が掛かってしまい、転倒の危険すらあります。

リアタイヤが減るな～と思ってるライダーは、ちょっと前に荷重をかけるように乗ってみてくださいね。

シートの真上にヘルメットがあるのではなく、ステム上部位にヘルメットがあればかなり良い感じです。

シートの座る位置も大切ですね。

あまり前に座ると、上体が曲げられなくなります。

前後に体重移動がしやすいような場所に座って、コーナー次第でフレキシブルにシート上で体が動くような座り方が理想です。

踏ん反りかえって乗るのは、百害あって一利無しです。

タイヤの減り方で、随分自分のライディングがチェック出来ると思います～

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カワサキに熱望したい

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ふと思ったので。

ダエグ、作れるんだから、ニンジャの１７インチリニューアル版も作れるはず。

と、言うか絶対そっちの方が売れると思う。

ニンジャを降りてしまったベテランライダー達って、ものすごい数がいると思うのです。

ダエグのデザインイメージで、現代のニンジャを出したらどうなってしまうのだろう？

ちょっと思っただけで、すごくドキドキして来ました！

モノサス、ダイアモンドフレーム、重心を下げたエンジン搭載位置、そして良く分からんステップ周りｗｗ
そして、えらの張ったカウル、シートカウル、そしてペットネーム「ニンジャ」の復活！！

皆さんどうですか？

いや、今のカワサキならやるかもしれない！

禁断症状

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いや～禁断症状が出て来ました。

春を待ちわびております。

最近、立春も過ぎ、太陽の光が少しずつ明るくなって来ましたね。

まだまだ気温は低いですが、日差しの強さに春を感じます。

週末は暖かくなりそう。

どこかに走りに行ってみようか。

お山は寒いので、近場かな。

この時期は路面が微妙ですが、日向の路面ならＯＫだと思います。

日向の路面を探しに行きたいな～

カワサキダエグＤＡＥＧが意味するもの

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カワサキダエグＤＡＥＧのインプレが各紙を賑わせてますね。

乗りやすいとか、良く出来ているとか・・

自分も一度試乗してみようと思います。

国内専用開発を謳っているだけあり、セッティングやポジションは日本人仕様。

リアサスもバリアブルレートでリンクサス的な動きをするようです。レイダウンもしているし。

カワサキのエンジニアのインタビューを興味深く読んでいました。

皆さん口を揃えて、「国内専用だから、やりたいことが出来た」と言われています。

こだわって作りこんだんですね。

何故だろう？と思いませんか？

まあ、カワサキに限らず日本のバイクを作ってるのはほとんど日本人ですし、日本に住んでる人が多いですね。

ところが、日本で生産されるビッグバイクの９０％以上は輸出されてしまい、日本人が使用する台数は４％程度だと言われています。

商売で輸出するんですから、メインマーケットである海外の人向けの仕様になります。
当然です。

車重やデザイン、ポジション、サスセッティング、すべてが海外のユーザーの為の物です。

国内仕様と言われてるバイク達も、ポジションやセッティングは輸出仕様のままです。

デザインなどは、わざわざ海外の代理店とかに見せて、海外のユーザーのマーケティングをしてる訳です。

自分はずーっと、日本製のバイクに違和感を感じていました。

中途半端。デザインが・・・

日本に住んでいるアジア人が海外のユーザーの為に輸出してるバイク。

あくせく働いて、自分の国の人達のモノで無いものを作っている。

これって、植民地と一緒では？と思います。

アメリカだって、ドイツだって、イタリアだって、自国民が好むようなデザインのバイクを作っています。

それを輸出しているだけ。

それが、海外で人気になるわけですね。

だったら、日本仕様を日本のバイクだ、文句あるか！と言って日本の文化を輸出すれば良いわけです。

それを、長年輸出仕様しか作れなかった日本のバイクメーカーがおそらく歴史上初めて、海外市場を気にしないビッグバイクを作り上げました。

これって、思っている以上にエポックメイキングな事なんです。

奥山清行氏とお会いした際に、同じようなお話になったことを振り返りました。

自分の国の文化を誇りを持って海外に売り込めば良いんです。

付け焼刃的な、海外に迎合したデザインなんていらない。

日本人は日本人らしいデザインで勝負する。

似非海外デザインみたいなのはいらない。

このダエグはそういう事を想起させました。

自分がバイク造りにまさに望んでいる事をカワサキのエンジニアはやり遂げたと思います。

確かに、完全ではないかもしれません。

でも、日本人が日本市場の為に、日本人のライダーの為に作りこんだ史上初のビッグバイク、として歴史に名を残すオートバイになると思います。

このような視点で、是非バイクを取り巻く世界観を考えてみていただきたいと思います。

日本のモノ造りの、今後の方向性を大きく示唆する出来事だと感慨にふけっております。

こういうのがやりたかったんですよ。

日本人の為に作ったバイクに乗りませんか？

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ポチっとありがとうございます！

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現在初登場６２位！

ためしにブログランキング登録してみましたが、昨日だけで、６２位になりました！
皆さんクリックありがとうございます！

今までは、雑然とバラバラ記事を書いてきたのですが、やはりちゃんとした情報発信をして行こうと思いを新たにしてみました。

やはり、励みになりますね。

これからも体感したことをダイレクトにお伝えする、こだわりのサイトを目指していこうと思いますので、引き続きご愛顧よろしくお願いいたします。

ブログランキングに登録すると、ＳＥＯ対策になりそうです。
要は、グーグルで検索すると自然に上位に表示される確率が上がるのですね。

この辺はネットビジネスでは生命線だと言われてまして、たくさんの業者がしのぎを削ってます。

この辺はプロよりも、好きな素人が強い部分もあるようで、素人の力は侮れないようです。

こういう時代になると、必ずしもプロがいつも勝つとは言えず、アマチュアの力も相当強くなっているみたいです。

何か、この辺に次の時代に繋がるビジネスの種があるような気がしてます。

雑誌よりも面白いブログってたくさんありますしね。

たくさんの人達が情報発信する事で、あやふやな情報もあれば信頼出来る情報もある。

いい加減なビジネスをしていれば、すぐそれがわかってしまう。

ある意味、メーカーもユーザーも気を抜けない時代でもあるのでしょう。

しかし、書き手の善意さえしっかりしていれば、クオリティの高い情報を手に入れる事が出来るので、自分はこういう時代が本当に有難いと思います。

善意の人たちのノウハウの提供で色々なライダーの安全が向上したり、楽しく乗れるようになる。

それだけでもずいぶん良い時代になったものだと感心する事が多いです。

もちろん、物事には光と影があるので、メリットばかりでは無いと思います。

でも、デメリットを超えるメリットがあるからこそ、新しい技術が生まれてくるんでしょう。

今、世間はいろいろ騒がしいですが、こういう時期だからこそ、次の時代に向けた新しい技術、考え方が芽生えているはず。
歴史を振り返れば分かることです。

あ、またバラバラと書き散らかしてしまいました。

まあ、大目に見てやってください・・・

シリンダーヘッドナットの締め直し方法

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苦労して探し出したお宝ですｗ。
油冷１１００エンジンのデータですが、ここに締め直しの方法が載っておりますので、確認してくださいね。

油冷の場合、空冷とは違い、ヘッドカバーを外す手間がありますが、タペット調整と一緒にやればバッチリになると思います。

現在、オイル滲みの無い油冷エンジンユーザーでも、必ずいつかはオイルは滲みます。
（自分がその一人・・・）

なので、予防処置としても６０００ｋｍ毎にこれを実行するのは、ある意味当然だと言えましょう。

是非、お試しください。

ヘッドの歪み取り

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まめしばさんのブログでも記事にされていましたので、油冷エンジンユーザーにもぜひと思いまして。

ＧＳＦのマニュアルに記載されていないようですが、（すいません未確認です）油冷エンジンでも定期的なヘッドナットの増し締めがマニュアルで指定されています。

自分もいろいろ調べましたが、海外仕様の油冷１１００のマニュアルにちゃんと載っていました。

国内のマニュアルにもし載っていないと言う事であれば、何故だろう？と思います。

あれだけ熱の入る油冷のヘッドなので、空冷よりもちゃんとしないといけないと思うんですね。

自分のように、オイルがにじんでから実行しても、もう遅いと思いますorz。

自分は年間平均６，０００ｋｍ走行してますので、毎年1回は確実にヘッドナットの増し締めとタペット調整をしなければなりません。

プラグ交換やオイル交換と同じくらい、いやそれ以上に大切な点検項目だと思います。

ウェブで情報を探してみましたが、あまりこの辺を実践されてる方を見掛けません。

おそらく国内のマニュアルに記載が無いからでは？と推測してますが、啓蒙活動としても是非是非お勧めします。

タペットと増し締めのセットでやれば、そんなに手間掛りませんし、タペット調整より全然簡単です。
ただゆるめて締めるだけ。
ナットの緩める順番、締める順番を守るだけです。

こういう場所にも気を使ってると、エンジンの状態にも自信が持てますよね。

今自分の手元にマニュアルが無いのが痛いですが、皆さんお手元のマニュアルに記載されてますでしょうか？

油冷エンジンであれば、年式に関係無く実行するのが吉だと思われますが・・・

プラリペアすごいかも

昨日取りあえずモリモリ盛り付けたプラリペア・・・

今回の作業箇所は合計３カ所。いずれもシートカウルとシートレールの接合部です。
体重が載るような場所でも無いのですが、タンクの取り外しで横着をして無理に力を掛けたりしたのがアダとなって、パキパキ割れました（汗）。
ＧＳＦ乗りならどなたでも経験があるでしょうｗ。

さて、昨日の作業から２４時間経つとカチンカチンになりました。

溶剤で粉末を溶かして固定するので、乾燥すればするほどしっかり固定されるんでしょうね。

１週間位寝かせれば相当ちゃんと固定出来そう。

昔から、プラモでも接着剤を完全乾燥させるために１週間程寝かせてましたが、それと同じか・・・

この辺の作業は辛抱が必要ですねｗ。

２液性では無く、１液性の溶剤の乾燥は、非常に重要だと改めて認識しました。

しかし、ホントカチカチです。

ボルト貫通穴を開けてみたのですが、棒ヤスリでゴリゴリしても普通のＡＢＳのような削りの感じですね。

うーん、侮れない・・・

接着面を広く取る事に注意する事と、完全乾燥させる事・・

この２点さえ守れば相当な強度確保が見込めそうです。

取り付けた感じが早く確認したいです。

こう言う所にも気を使うと、さらに愛着が湧くと言うものですね。

外装の補修

今日は余りにも風が強いので、チョイ乗りのみでした。

最近、さすがにくたびれて来た外装をメンテしようと思い、シートカウルを外して部屋の中で作業。

ひたすらプラリペアです。

シートカウル前部のステーはポッキリ折れていたので、プラリペアで補修。
Ｖ字型に溝を掘って、その間に盛るのがコツ。
かなりの強度が確保出来ます。

もう片方は１年以上前に補修していたのですが、全然大丈夫です。

プラリペア最高。

タンデムシート部のステーは欠損して、残骸も見つかりませんｗ。

ゴムブッシュを差し込んでから、周囲をプラリペアで盛り上げて固定。

これもかなりしっかりと固定出来ましたが、こればかりは使ってみないと何とも・・・

グラスファイバーで補強すると良いらしい。

これが失敗したら、グラスファイバー買ってきて再度チャレンジです。

３番目はテールライト下部の部分。これも欠損してます。

ここは、ガムテープで型を作って、プラリペアを流し込み、平面を作りだしました。

ここも強度的には疑問ですが、失敗したらファイバーを張る予定です。

たまたま、傷が表面に見えない部分ばかりなので、気にすることなく大量にプラリペアを盛りました。

ずっと外装を気に掛けずにいたのですが、やはりメンテは大事ですね～

なんか愛着が湧いてきましたｗ。

昨日のティエレン塗装が効いてますｗ。

ＡＢＳ樹脂はかなり加工が楽なので、補修には最適かも。

ＦＲＰ部品も好きなんですが、あのガラスのチクチクが・・

ＡＢＳ、プラリペア、アクリサンデー（接着剤）、ＦＲＰ辺りは加工が容易で扱い易いですね。

来週までは部屋の中で、ちょこちょこ補修を続けようと思います。

塗装、どうしよう・・・・

ゆっくり走っても怖くないバイク

自分のバイクの調子を確認するためには、ゆっくり走った状態で怖くない・・というのがあります。

これは、ステアリングがちゃんと動いているか、とか、スイングアームも動いているか、とか・・

フォークが低い領域でもちゃんと減衰してるか、とか、リアサスが固すぎないか、とか・・

結構あらゆるポイントがテストできます。

なので、近所の街乗りでも楽しい。

逆に飛ばさないと安心出来ない仕様というのは、決して好ましい状態とは言えない。

今月号のバイカーズステーションでも編集長が言われてましたが、一部のバイクはどうしてもこの辺が微妙。

なので、リセットするわけですね。

あくまでも、一般道の峠やツーリングで快適かつスポーティーな仕様を探る。

サーキットでタイムを出すなら、目的が明解なので意外と道は歩きやすい。

でも、あらゆる路面状況に対応しないといけない公道では、セッティングの幅や余裕が大切。
ピンポイントなセッティングだと疲れるだけです。

幅広い環境に対応するセッティングって、本当に詰めるのが難しいし、追い求めるのが楽しい。

ライダーごとに環境も異なるので、ライダー個々にベストなセッティングが存在する。

それを詰めることが出来るのは、ライダー自身しかいないと思うのです。

生活環境が違えば、ライディングに求めるものも異なる。

この辺をじっくり、自分自身で詰めていきたいですね～