ケース内圧の積極的負圧化

我がＧＳＦはシリンダーは中古流用です。
何用か不明ですが、２次エア用の穴が開いており、塞いで使用してます。

シリンダーヘッドまでこの穴が抜けていて、排気バルブまで通じてる事が前提ですが、現在ある事を考えてます。

まあ、その内にと思ってますが・・・

カワサキのモトＧＰマシン、恐らくパラ４のモトＧＰマシンはほとんどが強制的にクランクケース内の減圧を実施しており、クランクやピストンのフリクションロスを軽減して、あの高回転を実現しているようです。
Ｆ１マシンも同じですね。
恐らく、クランクを手で回してもかなり軽く回りそうです。
バルブスプリングの無いドカのデスモとか、ニューマチックバルブだと本当に軽く回りそうですよね。

４サイクルエンジンにとってポンピングロスと言うのは宿命的な課題である訳です。

このウェブサイトにカワサキのモトＧＰマシンの解説が載ってます。
そして、ケース内減圧機構も紹介されており、成程～と感心しておりました。

ＮＡＧさんの強制減圧システムは排圧を利用して負圧を掛けてますね。

一体どの様な効果が期待出来るのか・・・

機能としては、エンジン回転のフリクションロスの軽減に尽きる訳ですよね。

エンジン回転の上昇、下降がスムーズになるはずです。

そして、自分の場合何が期待出来るかと言うとエンブレの軽減です。

スリッパークラッチ（バックトルクリミッター）が要らない位、エンブレが軽減されるだろうと思います。

この意味が理解出来る方には魅力的ですよね。

自分は最初のバイク（２０年前！）がヤマハＳＤＲ２００、１年乗った後にＴＺＲ250（１ＫＴ）に３年程乗ってました。
ツーリング、通学、街乗りに使い倒し、自分のライダーとしての基礎を作った機体です。

特に１ＫＴは名車で、荒川の土手の斜面を１日中斜行してダートの練習をしたり、ブレーキロックの練習やリアロック＆ドリフトとかの練習をしておりました。
今考えたらあの日々があったから生き延びてきたようなものです。

普通は２ストレプリカでそんな練習はしないですよね。

でも、自分はＴＺＲを乗りこなしたかったので、リスクの少ない斜面のダート走行によって、バランス感覚を磨いてました。
良く倒してしまい、荒川の土手にＴＺＲを倒してしまい、一緒に草の生えた斜面に寝転がったものですｗ。
リアブレーキレバーを折ったり、クラッチレバーを折ったりしてましたが、スゴイ楽しかった記憶があります・・・

閑話休題

２ストの乗り味はそのスムーズさに尽きます。

自分はその吹け上がりの良さに限らず、減速時の素直さが大好きでした。

今でもヤマハ並列２気筒エンジンには興味あります。

Ｒ１－Ｚとか良さそうですし・・・

このフィーリングを４サイクルエンジンの良さと合わせ持つ事が出来れば、最高のフィーリングが味わえるのではないだろうかと思ってます。

ですのでケース内の強制減圧によって、よりエンジン内のフリクションロスを軽減し、自分の思う通りに加速、減速出来るエンジンを手に入れる事は夢のような事なんです。

今までは、４サイクルエンジンなんてこんなものだろう・・と思って来ました。

正直、あの名機ＧＳＸＲ１０００Ｋ２でレースしていた時も、その減速フィールに馴染めず「こんなもんか・・」と諦めていたんです。
その後手放してしまったし・・・

スネーキングしそうになるＲ１０００を必死に半クラで車体を安定させながらも、余り楽しく無かった。
その位エンブレが酷かった・・・

これなら、ニンジャの方が良かった・・・と思ってました。

ようやく今のＧＳＦが最高の水準まで整備出来て来た事で、改めてエンジンに興味が湧いてきています。

バックトルクリミッターと言うのは、ある意味対症療法に過ぎません。

このケース内の減圧と言うのは、自分が思うにエンジニアリングとして極めて正攻法なアプローチだと思います。

そもそもバックトルクの原因を解決しようと言うアプローチなんですから・・

メーカーもようやくモトＧＰマシンでその有効性に気が付いて来ているのでしょう。

吸気圧で減圧したり、ポンプで減圧したり、電動ファンで吸い上げたり、排気圧で減圧したり、色んなアプローチがあるようです。

負圧の掛け過ぎはオイルの泡立ちを誘発するとの事で、気を付けなければなりませんが、この手法は試してみる価値があると思います。

今後も、色々と動いてみようと思ってます。

いや～面白い、エンジンの世界も深いですね～

単なるボアアップや、高圧縮化、ハイカム化に頼らない、究極の高効率なエンジンチューンってとっても面白いと思いませんか？

今あるポテンシャルを最大限に活かす。
無駄になっていた部分、ロスを徹底的に排除し、スムーズなバイクを作り上げる。

こう言ったアプローチを取って行きたいと思います。

膝を抜く

古武道とバイクライディングって、以前ビッグマシンで甲野氏もインタビューを受けられてたと思います。

色々応用が効くと思いますが、自分的には「膝を抜く」感覚が利用価値大だと思います。

良く荷重コントロールの方法？として、内足荷重とか外足荷重とか言われますが、言葉が独り歩きしてしまい、良く理解してないライダーが思いきりステップを踏んづけてしまっている光景を良く見ます。

こう言うフォームだと、無理ヒザとかで内足が妙に突っ張ってたりするんですね。
最悪です。

以前の自分もそうでしたが、太ももの前側の筋肉ばかり使ってしまい、下半身全体がこわばって良く無いです。

あくまでも、踏んづけるのでは無くて、体を支えるだけです。

バイクを踏んづけても向きは変わりません。

じゃあ、どうすればよいかと言うと「膝を抜く」です。

良く抜重とかも言われますが、意味は同じだと思います。

若干オフセットした上体と腰。

コーナーに進入して行きながら、向き変えのタイミングポイントまで来ますね。

普通、目線を送ったりすると思います。

そうすれば、人間は自然に倒し込む動作をしますので、セルフステアが効いてバイクは内側に倒れ込み、ステアも効いて来ます。

そのきっかけとして、膝を抜くんです。

何もどこかを踏んづけたり、どりゃーっと力を入れる必要は全くありません。

イン側の膝を抜くと、自然とイン側のお尻に荷重が掛かります。

自然に立った状態で、どちらかの膝をすっと曲げてみて下さい。

曲げた方の膝を始点にして、体全体が横に傾きます。

これをバイクに乗った状態でやると、イン側のお尻に体重が自然に乗るはずです。

これだけです。

後は余計な事はせずに、人間は重りになるだけでバイクはセルフステアを最大に引きだします。

いくら筋トレをしても、バイクは絶対に速く走れません。

この「膝を抜く」動きや、「体幹」を意識した体の使い方を覚えると、本当に疲れも少なく安全に走れると思います。

この辺は永遠のテーマですね～

ちょいと一回り

昨日までの強風も収まり、気温は低いけど穏やかな晴れの一日・・・

今日もエンジン機関維持のためにチョイ乗り１時間して来ました。

バッテリーも好調。やはりマメに充放電してあげるだけで、寒くても快調になりますね。

エンジンも一発始動。この辺りはＯＨの成果をもっとも感じる所。気持ち良し。

暖機した後に、一旦エンジンを切り余熱でクランクケース全体を暖める。
水冷では必要無いかもしれませんが、オイルと言うのは熱交換に時間が掛かるようで、油冷の儀式とされてます。
もちろん空冷にもこのインターバルは有効かと。

その間にオイル漏れの確認をじっくり。
エンジン全周を目視点検します。
これも日課になりそうですｗ。

オイルの滲みが無い事にちょっとした達成感を味わいつつ、発進ｗ。

最近は分厚いＬ．ＬビーンのフリースジャケットをＨＹＯD革ジャンの中に着込んでますがこれが暖かい。

チョイ乗りならこれで十分だな～
やはり空気の層の厚み（デッドエアの体積を稼ぐ）事は必要ですね。
薄いフリースより全然暖かいです。

飛ばす必要も無いし、あても無くブラブラと走ります。

連休の谷間で街も空いている・・

いつもはコーヒーでも飲みに行くのですが、ＯＨ後は走ってるだけでとっても楽しい。

路上時間が伸びましたｗ。

ＧＳ併設のドトールにも、マックのコーヒーにも反応せずに、ただブラブラ走る。

エンジンの挙動を味わいながら・・・うーん、マッタリ。

アイドリングから３０００回転程度までのフィーリングが従来ＮＯ１に気持ち良いです。

徹底したアイドルポート、スローポートの清掃、バタフライバルブの位置調整（ツライチに揃える）等が効いてる気がします。
削った爪楊枝の先で微細なポートの穴の脇部分を掃除したり、目視で徹底的にバタフライバルブのバランスを調整したこと、この２点が本当に気持ちの良い吹け上がりに貢献してる気がします。

アクセルをじんわり開ける事が気持ち良いんですよ～
まったくバラつく気配も無し。
良い意味でモーターの様に吹け上がります。
ホンダエンジンのスムーズさともまた違う、荒々しいながらもバランスの取れたフィーリング・・

もちろん、バルブクリアランスの調整を実行した事により、エンジンの反応が４気筒のバランスを保っている事も大きいのでしょう。

何のことは無い、ノーマルのエンジンだし、カムも齧ってるけど、ちゃんと調整、調律して上げるとこんなに調子が良くなるんだ・・

自分で構造を理解して、試行錯誤しながら仕上げて行く事がここまで体感出来ると、苦労した甲斐があると言うものです。

手塩にかけてあげると、オートバイはちゃんと応えてくれるんだな～と改めて思いました。

寒いけどメンテ

寒いですね～

明日はもっと寒くなるらしいので、今日中にと思いプラグ交換行きます。

実は昨年プラグ交換して以来、すっかり忘れてしまい１年程持ってしまいました。
まあ、距離は６，０００ｋｍ程度なので通常のサイクルですが・・・

以前はＤＲ８ＥＡを使用してました。いわゆる標準タイプです。

油冷エンジンはＪＲ８Ｂが指定ですが、ＤＲ８ＥＡでも可能でした。

ただ、油冷エンジンは熱や振動により、標準プラグだとスズキのテストで電極が折れたらしく、ＪＲシリーズになったそうです。
さすが油冷ｗ。

何が違うのかと言うと、電極部がインコネル製だそうです。

熱に強い素材なんですね。

実はＪＲ８Ｃと言う、油冷ＧＳＸR750に使用されている電極が２本あるプラグもあり、これも使用可能です。
恐らく、ＪＲ８Ｃの方が点火性能も高いと思われます。
Ｖ－ＭＡＸ乗りでは、このプラグにするとすごく良くなると評判らしいです。
自分はＪＲ８Ｂが２本電極だとずっと勘違いしており、今回も箱開けて「あれ？」と思ってしまった位です。
そうか～純正は１本なんだ。
今度はＪＲ８Ｃにしようっと。

以前はＪＲ８Ｃを使ってました。

プラグも色々試してみましたが、まあ標準で良いかと。

イリジウムを使った時は、最初は素晴らしく良かったのですが、バッテリーが弱ってからはカブりやすく始動性が悪くなってしまい、泣く泣く交換した事があります。

イリジウムは電極が細いのでカーボンがたまり易いようです。

イリジウムを使用する際は、点火系をキチンとしておく必要があると思います。
もちろん完調なバッテリーなら相当良い感じになるかと思います。

強風の中、寒さに凍えながら作業です。
これがＪＲ８Ｂです。
電極の先端が細くなってます。

ＤＲ８ＥＡとの比較。
点火性能はそう違わないと思います。やはり耐久性の差ではないかと。
長期間使ったりサーキット使用の方は、標準のＪＲ８Ｂにして下さいね。
ＤＲ８ＥＡはお勧めしません。自分は自己責任で、あくまでも試してみただけです。
ＪＲ８Ｂを使って下さいね。

今まではタンクを外してＫＴＣのプラグレンチとＴレンで装着してましたが、純正のプラグレンチが使える事が分かり、タンクはそのままで交換しました。
この方が楽だった・・・・当たり前か・・・
プラングレンチは純正が一番ですね～

さて、酷寒の中走って見ましたが、やはり快調快調。

以前のプラグでもまだ全然行ける感じでしたが、早目早目のメンテが吉かと。

始動性や振動、加速等もそんなに変わらず。

まあ、この調子が維持出来る事が大事だと思います。

最近、しつこくヘッド、シリンダー付近を目視点検してますが、オイル滲みは出ないようです。
ホッとしましたｗ。

後は、春を待つだけですね～

おっと、まだホイールベアリングの洗浄＆グリスアップを計画してるんでした。

暖かい日を選んで作業したいと思います。

さすがにこの寒さでは体が動きません・・・

この時期のオイル管理

いや～寒いですね～

南国生まれなので、本当にこの時期はしんどいです。

早く４月になって欲しいな～あと３ヶ月ちょっとの辛抱か・・・

４月がとっても待ち遠しいです。

バイク乗りなら皆さんそうですよね～

さて、冬はオイル管理が大変です。

油冷は夏も大変ですが、冬もオイルには厳しいと思います。

特に油冷は油温の上下が激しいので大変です。

何故なら油温が１００℃を超えないと、ケース内の水分が蒸発せずにオイルに混ざり、劣化を招くとの事です。

冬に特有の結露によるケース内の水分発生もありますが、ブローバイガスにはかなり水蒸気が含まれているようで、これがクランクケース内に侵入する訳です。

確かにエンジンを掛け始めだと水蒸気が沢山出ますよね。排ガスにも水分は沢山含まれてる訳です。

油温が１００℃以上あれば蒸発するのですが、１００℃を切ってるとケース内に残留してオイルに混ざってしまいます。
これは良くありません。

油温が１３０℃を超えて、オイルがせん断されて油膜が無くなるのも良くありませんが、水分の混入によるオイルの乳濁も良くありません。

しかも油温が５０℃とかだと余計ブローバイが発生しやすいんじゃないかと思います。

ピストン、シリンダーのクリアランスも広いままかも知れないですよね。

やはり８０℃から１１０℃前後に油温を調節しながら乗る必要があるようですね。

なので、冬のチョイ乗りはとってもリスキーです。

通勤等で３０分以内の走行だと、かなりの確率でオイルに水分がたまりそうです。

当然暖機だけ・・とかも良くありませんよね。もちろん２０００回転以上で回して油圧を上げておいて、油温を１００℃以上にするなら別ですが、それもまたどうかと・・・
やはりちゃんと乗ってあげた方が絶対にオイルには優しいと思います。

無駄な暖機は百害あって一利無しだと思いますね。

油冷エンジンなら、ちょっと渋滞したりすれば１００℃を超えてくれるので、逆に安心かもしれないですがｗ。

そろそろ自分も油温計を付けて管理して行こうかと考えてます。

今までは精神的に不安を誘発するのが嫌だったんですが、カム周りの点検とかも出来るようになったので、ちゃんとして行こうと思いました。

大きなオイルクーラーに交換してる人こそ、冬は気を付けましょうね。

オーバークールは非常に良くないと思います。

ガムテや、アルミのメッシュをかぶせたりして、対策をお勧めします。

純正ならそこまで必要無いかもしれませんが、何分油冷エンジンはその辺シビアだと思います。

自分の場合、冬は定期的に１時間は乗ってあげます。もちろん街乗りです。

バッテリーも充電されるし、街中だと混んでて油温が上がりがちなので。この場合は逆に暖まって良いですよね。
ヘッドで手も温められるしｗ。

冬も気を使いたいですよね。

定期的に街乗りを１時間位して、オイルやバッテリーに刺激を与えるのが吉かと思います。

１時間以上乗ってると体が冷えるので、ちょうど良いかとｗ。

クランクケース内圧コントロールの効果検証その２

クランクケース内の圧力をコントロールする。

何のために・・・目的

ケース内圧の上昇を防ぎ、クランクやピストンの動きがスムーズになるようにする。
エンジン回転のフリクションロスの軽減。

４気筒の場合、１，４気筒と２，３気筒がセットになりピストンが上下して行きますよね。

４気筒バラバラにピストンが上下するのであれば、ポンピングロスももっと減るんだろうと思いますが、どうしてもケース内の空気の動きは両端（１，４番）と中心部（２，３番）でバラ付くと思います。

そのばらついた空気の動きをコントロールする訳です。

０９モデルのヤマハＲ１（Ｍ１もそうですよね）のクロスプレーンクランクを使えば、このケース内の圧変動をかなりの確率で減らす事が出来る気がします。

そうすると一層ポンピングロスが減る訳ですよね。

モトＧＰマシンだと、ケース内の強制減圧やクランクの変更等により、徹底してフリクションロスの軽減を狙っている訳です。

路面に吸いつくようなトラクションのバイクになってるんでしょう。乗ってみたい・・・

まあ、ＶＦＲシリーズやＶＭＡＸとか４気筒の不等間爆発モデルに乗れば同じ感覚なのでしょうね。
そういう意味だとＶＦＲ８００とか、ちょっと乗って見たい気もしだしました。
意外にあの辺のモデル好きなんですよ。
ＶＦＲやらＧＳＦやら、白バイ採用モデルに興味アリですｗ。

最近ホンダがＶ４モデルの新型のプロモを出してますが、確かにもうそろそろ並列４気筒からＶ４への流れが来ても良さそうな時期かも知れないですね。

おっと横道にそれました。

ケースからエアクリボックスへ、圧を一方通行で排出する事により、ピストンの動きを邪魔しない事に意味があるんだと思います。

ＫＴＭやドカ、ＢＭＷの２気筒モデル等には効果抜群では無いでしょうか・・
ＫＴＭでは純正採用してますね。さすがです。

この微細なケース内圧の変化に対して、キチンと低圧で作動するバルブであれば、油冷エンジンでもかなりの効果が期待出来ます。

自分がＲ１０００で筑波を走り込んでいた時に、一番悩まされていたのがエンブレが効きすぎる事だったんです。

ニンジャでは全然問題無かった、ブレーキング時のシフトダウンでリアタイヤがすぐロックしてしまい、コントロールが効かない。

上手く半クラを当ててやり、バックトルクを逃がしてやらないと全然ダメでした。

練習を繰り返し、何とか半クラ逃がしが出来るようにはなったのですが、納得は行きません。

なので、次第にバックトルクリミッターが標準装備されだしたんですね。

そりゃ、あの状態じゃ当たり前だって・・・

当時はケース内のポンピングロスなんて知らなかったので、今だったら絶対に内圧コントロールやブローオフバルブを付けてただろうな～と思います。

当時知ってれば・・

Ｒ１０００のケースは０３モデルからシリンダー間にも通気孔があいたそうです。

ＮＡＧさんの思想がスズキも採用したと言う、すごく面白い事例だと思います。

いや、この辺も実い深いですよね～

バイクは坐骨で乗る！

アーユルチェアーと言う椅子があります。

日本人と西洋人の骨格や筋肉のつき方の違いから、姿勢まできちんと把握しておく必要があると思うんです。
ウェイトトレーニングを推奨しない事（初動負荷トレーニング）と、この姿勢の件については以前からずっと興味を持ってました。

数年前から気になってましたが、まさにこれがバイクの理想的な乗り方だと思うんです。

坐骨で座る。

坐骨で乗る。

特に左右の切り返しや、加速時の上体の安定、ブレーキングでのホールド等々・・・

オートバイの挙動を掴むにも、疲労や腰痛に悩まされない為にもこう言った座り方や姿勢を維持する事は極めて重要だと思います。

猫背や背中を丸めてしまうと、内臓にも良くないし、腰痛の原因にもある。

デスクワークが多い人は良く分かると思います・・

歩くときも骨盤を真っ直ぐにして歩く事。

全て同じ原理原則だと思うんですよね。

坐骨と言うのは、お尻の２つ突き出た骨の事です。

ここがシートに常に当たってる状態がベスト。

自分もそうやって乗る様に意識してます。

そうすると、自然に股関節から上半身が曲げられて、ロッシの様なフォームになれます。

腰から曲げようとすると、カッコ悪いしアゴが浮いてしまって安定しません。

背中を反らせる必要はありませんが、自然に背筋を伸ばせばこうなると思います。

シートが坐骨に当たってるかどうか・・・

この辺、気を付けて乗って見て下さいね。

この辺りも非常に深いテーマなんですよ～

クランクケース内圧コントロールの効果検証その１

さて、勘の良い方ならば気付かれたかもしれませんが、この画像にある通り自分はクランクケース内圧コントロールバルブを使用しております。

実は、昨年から１年間ずーっとテストして来ました。

ハラ坊さんのブログを拝見してから、自分でも試してみようと思い、ずっとテストです。

１年間試して来ました。

吉村さんの爽快チューンでも不動の横綱である、クランクケース内の強制減圧・・・

自分の場合、キャブとエンジンの間からの吸入負圧を利用して強制的に減圧をするのではなく、あくまでも通常のクランクケース内圧のコントロールと言う方法になりますが・・

油冷エンジンの場合、ブリーザーはシリンダーヘッドのトップから排出されますね。
ここはクランクケースからカムチェーンの通り道が吹き抜けのようになって、シリンダーやヘッドを貫通しています。

オイルミストが混ざりにくい設計なのでしょうか・・

この内圧コントロールと言うのは、クランクケース内に発生した内圧を、ワンウェイバルブを通して一方通行に排出する事によって、ケース内の圧を一定にし、ケース内のフリクションロスを軽減する仕組みですね。

ここで大事なのは、この圧の細かさだと思うんです。

良くウェブ上で見られる、固いリードバルブや固いスプリングを使用した４輪用のワンウェイバルブで「効果が無い」と言う書き込みがありますが、この負圧の細かいコントロールを良く理解していない事が良く分かります。

ＮＡＧさんの内圧コントロールバルブ等の効果は、この「小さい負圧での作動精度」によるものだと思うんです。

ケース内のピストンの上下による空気の動きを想像して見て下さい。

排気量が大きければ大きいほど、多量のエアが動いているはずですね。

その動きがケース内に圧を招きこんでしまったり、スロットルを全開から全閉にした際にエアクリボックスから圧を取り込むような動きがあるはずです。

そのエアの動きを微細なバルブの動きで、一方通行に遮断するだけです。

でも、これが効果抜群なんです。

また、もともとエアの動きの絶対量が少ない小排気量車にはあまり意味が無いと思います。

２５０ｃｃとかではそんなにエアが動かないので、装着の効果も薄いのでは？と思います。

単気筒なら４００ｃｃ以上、２気筒、３気筒なら１０００ｃｃ前後、４気筒なら１２００ｃｃ前後の大排気量車では、ケース内のエアの動きが大きいと思いますので、大きな効果が期待出来ます。

自分のＧＳＦではどうでしょうか・・・

自分の場合、非常に効果ありだと思います。

とにかく、「フリクションの減少」これに尽きます。

これ以上でもこれ以下でも無い。

燃費の向上とか、絶対馬力の向上とかにはあまり興味が無いので、そういう視点でのインプレではありません。

あくまでも、気持ち良く乗れるかどうか？が全てです。

４気筒がスムーズに回転が上昇し、下降して行きます。

その動きがウルトラスムーズなんですね。

そうなると、右手でアクセルをコントロールする動きにシンクロして、リアタイヤにトラクションが正確に伝わります。

この気持ち良さ・・・

未装着な状態だと、この辺のトラクションが若干ぼやけて伝わるのですが、内圧が一定だとクランクケース内が一定圧に保たれてピストンの動きがリニアにクランクに伝わり、そのままリアタイヤに伝わるんだと思います。

このリニアリティが最高に気持ちが良い。

リアタイヤの動きが正確にコントロール出来るので、安心してアクセルをコントロール出来ます。

アクセルを開ける際、パーシャル時、戻す際、このいかなる局面でも安定したトラクションを感じ取る事が出来ました。

この気持ち良さを１年間ずーっと味わって来たんですよ。

安定してトラクションを感じ取れ、また思い通りにコントロール出来る為に、今シーズンは一度もリアタイヤを滑らせる事無く、安定した走行が可能でした。

自分にはこの安定したトラクションコントロール機能は絶対に必要な機能となりました。

＊色々書いてたのを誤って一度消してしまいましたorz。

思いだしながらシリーズ化して行きますので、お楽しみに～

ＳＯＨＣ４バルブ４気筒エンジンって無いの？

自分で初めてヘッドカバーを開けて考えてました・・・

何か複雑すぎる・・・

部品が多い・・・

メンテ大変・・・

確かに高回転、高出力エンジンとしてはＤＯＨＣは最高なんでしょう。

自分もニンジャ以来、オートバイの４サイクルエンジンはＤＯＨC４気筒エンジンしか乗った事はありません。

でも、クルマはホンダ党なので、４気筒ＳＯＨＣが大好きです。

インテグラはＤＡ５型の１６００ＳＯＨＣ。多分キャブでは無く、ＰＧＭＦ１のインジェクションでした。

ステップワゴン初期型後期は２０００のＤＯＨＣですね。やはりパワーが必要だったのでしょう。

トルネオは２０００のＳＯＨＣのＶ－ＴＥＣ。このエンジン最良です。

とにかくヘッドが軽いので、回頭性が大変よろしい。車も軽いのが一番。

そういう思想で乗ってます。

でもでも・・・

４気筒のＤＯＨＣエンジンってヘッドが重いですよね。

油冷で１７ｋｇとかあるらしいです。

ガソリン満タンと同じ。

軽量化に血道をあげてる人ならヘッドも軽くしたいはずｗ。

ＳＯＨＣ４バルブの４気筒エンジンはバイクでは無いんでしょうか？

調べてみましたが、初代のＣＢ７５０はＳＯＨＣの２バルブ、Ｚ１はＤＯＨＣ２バルブ、ＧＳ１０００もＤＯＨＣ２バルブ・・・
ＣＢＸ４００とかＣＢＲ４００ＦもＤＯＨＣですよね。

高回転、高出力を狙うバイクならば当然だと思います。

でも、１２００ｃｃもある公道用のオートバイならば、ＳＯＨＣ４バルブ４気筒もアリなのでは無いでしょうか？

フリクションも少ないし、何より重心が下げられる・・・

実用車では無いので、商品性は低いのでしょうが、実用域での気持ち良さは半端では無い素晴らしいエンジンが出来そうな気がします。

ヘッドだけなら、新造したりして・・・

アメリカとかで油冷のドラッグレーサー用のＳＯＨ４バルブ４気筒のヘッドとか無いんだろうか・・・

アルミの削り出しとかで作ったりしたら、凄く魅力的なんだけど・・・

油冷って、こう言う遊び方も出来そうですよね。

トルネオのＳＯＨＣに大変満足しているので、ＳＯＨＣ万歳野郎になりつつありますｗ。

いや、ホンダのＳＯＨＣＶ－ＴＥＣはホントにスゴイエンジンですよ。

ＤＯＨＣなんてホントいらね～と思ってしまいます。

まあ、バイクにはＶ－ＴＥＣはいらない気もしますが、ヘッドが軽くなるエンジンってすご～く魅力的です。

アメリカのドラッグレーサーでも調べてみるか・・・

油冷は人気見たいだし・・・・

爽快フィーリング

今日、ちょっと街乗りしてみました。

チョーク系とアイドル、スロー系の清掃のお陰でエンジン始動がとっても楽。

すこしチョーク引いて、セル回すと「ガボォ～」と目覚めます。

すげ～何か新車みたい・・・今まで一番調子が良い。

チョーク付近の清掃も効いてるんだろうな～

やはり暖機してしばらくしてからエンジンを一旦止めて、じんわりエンジン全体に熱を回します。

多少残っていたオイル分をパークリで清掃します。

街乗りしてオイル滲みが再発しないかどうかを検証してみます。

画像の通り、ヘッドガスケット付近のオイル滲みは現状止まっております。
これが継続してくれれば万事ＯＫなんですが・・

発進してからも、２速辺りでのフィーリングを確かめます。

いつもは距離を走らないとエンジンが暖まらず、キャブの調子も不揃いだったのが、自宅を出てすぐにスーッと走る事が出来ます。

この低速域のフィーリング、従来最高です。

何だろう、この感じ・・・

完全なるシンクロ（同調）を味わってます。

まさに爽快と言えるフィーリングです。

右手がアクセルを微妙に開けて行くのに合わせて、スーッとスムーズに回転が上がって行きます。

頭の中で、スローポートやアイドルポートの中を、スローエアジェットから入った空気がスロージェット経由でガソリンを吸い上げ、負圧で細い穴から噴出するイメージを描ける位です。

アイドリングではアイドルポート（パイロットスクリューが上下する穴ね）からの混合気が出てくるそうで、アクセルを開けて行くと次第にスローポート（３つの穴ね）から順番に混合気が出てくるようになります。

純正キャブなので、エアジェットとスロージェットのセッティングはこんな感じだと思うのですが、混合気の出具合はパイロットスクリューが上下する部分と、バタフライバルブが回転し、スローポートを開けて行く部分に左右されますね。

この２ヶ所を徹底的に掃除して、回転の度合いを４気筒合わせてみた事がここまで効果があるとは・・・

正直、年末に掛けても自分のＧＳＦは自分なりには絶好調で、オイル滲み以外は何の不満もありませんでした。

キャブについては、タイミングが良かったので掃除してみただけです。

これが、こんなに効果があるなんて。

この辺は、ブローバイの状態にも左右されますが、１０，０００ｋｍ毎位には掃除して見た方が良いかも。

アクセル全開（メインジェットの範囲）とかにはほとんど影響しませんし、ニードルを使う部分でも余り関係ありません。

でもアイドル（バタフライ全閉時）からアクセル開度４分の１位の部分には相当影響します。

街乗りでアクセル全開なんてあり得ませんし、一番気持ち良く乗れる開度って４分の１位まででは無いでしょうか？

ここを詰める事＝街乗りや公道が楽しくなります。

吉村さんのウェブサイトでもありましたが、このＧＳＦも「手綱を緩める」気持ち良さを味わえるようになれました。

全開全開で飛ばすのでは無く、ゆったりしたペースの中でも密度感のあるライディングハイに到達出来る。
しかも、一旦手綱を締め上げれば、怒涛の加速とライディングを見せる事が出来る愛機・・・・

低速域でも高速域でも自分の思う通りの挙動を見せてくれる・・・

そういうバイクに近づいたような気がします。

濃密な乗り味と爽快なフィーリング。

まさに、バイク乗りの理想です。

少しずつですが、近づいて来ました。

以前のように、レースでタイムを狙うでも無く、ワンオフのカスタムパーツてんこ盛りのニンジャをブイブイ言わせるのでも無く、普通のバイクを普通に乗って味わう・・・

こう言う楽しみ方にようやく自分の経験値が追い付いてきたような気がします。

速さだけを追求したサラブレッドだけでなく、頑丈なだけの軍馬でもなく、見た目だけの飾り馬でもない、まさにしなやかな「駿馬」。

これを目指して行きたいと思います。

公道ではスロー系が重要

昨日までやっていた整備。

オイル滲みが完治するかどうかは時間を経ないと不明だけど、少なくともキャブの同調や清掃は抜群の効果があった。

特に上の画像のスローポートと呼ばれる３つの穴と、パイロットスクリューの穴（アイドルポート）を掃除出来たのは良かった。

ここはボア上に穴が露出してるので、ブローバイのオイルミスト汚れが付着しやすいのだと思う。

ボア上のこびりついた汚れは、オイルミストが固形化したタール状の汚れみたいなので。

爪楊枝の先をカッターで削り、ポートの穴に入る様にしてシコシコとお掃除。
穴の側面に爪楊枝が当たるようにすると、タール状の汚れがかなり取れた。

この付近はスローエアジェットから吸気された空気がガソリンと混ざり、ボア上に吹き出す霧吹きのような場所なので、穴の状態は極めて重要だと思う。

スロージェット（現在油冷１１００の＃４０を使用）の清掃も大事だけど、混合気がどの様に発生するかを見てみると、綺麗にする場所がどこなのか？が良く分かって楽しい。
今回は、負圧キャブの構造を確認しながら清掃していったので、良い結果に繋がったのだと思う。

空気の流れるルートをキャブクリーナーで掃除するのも大事だけど、このスローポートやアイドルポートはアイドリング状態や２，０００回転前後のキャブの状態を決定する極めて重要な部分。

公道だと、アイドリング状態から３，０００回転位までのキャブの状態が乗り易さを決定付ける訳で、サーキットでは考えられない位この辺の整備が大事だと思う。

もちろんサーキットでも、アクセル開度が低い領域での乗り易さ、ドン付きの軽減につながるはず。

自分で清掃してみると、いかにブローバイガスに含まれるオイルミストや、ガソリンの不純物等が細い穴にこびりついているかが良く分かる。

これ、キャブクリーナーでは落ち無さそうなので、是非爪楊枝攻撃をお勧めします。
金属だと穴自体を痛めてしまうので、針金やワイヤーは絶対使用しないように。

爪楊枝は非常にこの辺の清掃に合ってる道具だと感動しましたｗ。

あとは同調。

今回、画像のように、ミニマグライトでボアを照らしたりして、スローポートの穴がスロットルバルブで塞がれる面積を均等に揃えてみた。

蛍光灯で照らしたり、昼間は障子越しの日光で透かしてみたりして、徹底的に隙間が同じになるように調整。

これだけで数時間と何本かのビールを消費ｗ。

でも、徹底した甲斐もあって同調がバッチリ。

アクセル開度が低い状態ではこの部分が揃っている事が４気筒のバランスを決めるのだと思う。

まめしばさんも言われる通り、開度が同調しているのに負圧が揃わないのであれば、それはキャブ以外に問題を抱えている可能性があるのだと思う。

今回は、バルブクリアランスもかなり揃えたはずなので、両方のバランスが釣り合ったと言う事だと思う。

キャブやエンジンは機械なので、揃わないのは何か理由があるはず。

その理由を突き詰めて調べて行ったりすると、より深い楽しみがあるんだろう。

今回はこの同調の合わせ方がとっても楽しかった。

最後に４つの穴から綺麗に明かりが同じサイズで見えた時は達成感に包まれましたｗ。

良いお正月が過ごせたと思います。

ほんと、クランクシャフトがスムーズに回るのを感じられる位に４気筒が揃ったんですよね。

シリンダーの芯出しや、ヘッドナットの締め直しによるヘッドの歪み取り、タペット調整の結果も良かったのだと思います。

やはり、バイクは色んな部品の集合体なので、その集合体の調律が必要なんでしょうね。

次第に調律が揃って来たバイクを楽しむのは何よりも楽しいと思います。

チューニングと言うのは調律と言う意味なんですよね。これを実感出来ました。

冬でもこの辺で楽しみを見つける事が出来ますね。

今回の正月整備には大変満足しました。

後はヘッドのオイル滲みが再発しない事を祈るばかり・・・

組み上げ完成！＆テストライド、インプレ

今日は組み上げを目標に朝から頑張りますｗ。

しかし、今日も風が強い・・・助けて～

ナイロンパーカーで風を防ぎますが、やはり寒い・・修行です・・

脱脂＆指定部に液体ガスケットを塗ったヘッドカバーを装着、キャブ装着・・

さくさく作業が進みます。

調整作業は済んでいるので、後は正確に丁寧に組み立てるだけです。

無心に作業します。寒いので１時間に１０分ほど休憩し、集中力の温存に努めます。
冬山かよ・・・

ヘッドカバー、点火コイル、キャブ等々組み上がりました。
ホッとしました。

点火コイル周りも清掃し、スッキリ。
この辺も消耗品なので、新品交換が吉ですが、今回はそのまま。
スケジュール組んで交換して行きたいですね。

液体ガスケット、スリーボンドＴＢ１２１５を塗布したヘッドカバー。
薄く塗ったので、余り目立たないですね。
本当に薄い膜なのですが、オイルを防いでくれるかどうか・・
駄目ならやり直し覚悟です。
ヘッドガスケットもオイル滲みが治るかどうか・・・


午後は大分風も収まり、暖かいコンディションになったので、一気に組み立てました。

キャブとマフラーさえ組んでしまえばこっちのもの。

外装はパキパキ組み付けます。

カウル固定用のタッピングビスが一個紛失・・まあ良いか、ホムセンで調達しよう・・

各部に締め漏れが無いかどうか、もう一度レンチで触って確認。この辺は慎重に。

手間を掛け過ぎると言う事はありません。素人なので、徹底的に確認して行きます。

シリンダーヘッド周りの締めつけ加減も慎重に・・・

オイル滲みが止まるかどうかは神のみぞ知るです・・・

さて、完成したら早速テストライド。

もう、カウル装着位からいてもたってもいられない状態でしたｗ。オコチャマです。

４時過ぎに完成！

近所を一回りします。

そういえば、今年の初乗りですね。

エンジンはちゃんと一発で掛かりました。安心安心。

スロットルアジャストスクリューを高めにしていたので、１５００回転位でアイドリングします。

チョーク一発でバシッとエンジンが掛かります。チョーク周りの清掃も効いてますね。

しばらく暖機し、一旦エンジンを切ります。

クランクケース付近までじんわり余熱で暖まるのを待つんですね。油冷の儀式です。

さて、ヘルメットを被って走りだします。

お～これは！

回転がえらいスムーズです！

目視で合わせた同調もバッチリですね。アクセル開度に合わせてまるで軸が揃ったような回転上昇を見せます。

これは今までに無い回転フィーリング。

まさに調律の取れたピアノのようなフィーリング。

アイドリングがバラバラする事を覚悟していたのですが、あっけない位揃ってます。

２速でも全然ＯＫ。

じんわり加速しても、キチンと加速するし、以前よりもノッキングする回転が低くなりました。

これはパイロット系の穴やらパイロットスクリューの掃除が効いてますね。

同調開度を厳密に合わせたのも効果が大きいようです。

これなら負圧で合わせなくても良いんじゃない？ってくらい揃ってました。

スロットルバルブと負圧バルブが４気筒均等に上がって行くのを手のひらで感じ取る事が出来ます。

ヘルメットの中で歓声を上げていました。「やった～」

もう暗いし、寒いので距離は走ってませんが、その辺一回りでも明らかに低回転のフィールが向上しました。

パイロット系の清掃は抜群に効きますね。

タペット音も以前よりはっきり聞こえるようになりました。

狙って開け気味にしているので、これはこれでＯＫです。

逆に、今まではクリアランスが狭すぎてバルブが常に押された状態になっており、圧縮が逃げていた可能性もあります。

今までは結構静かでしたが、調整後は結構賑やかなタペット音がするようになりました。

油冷はこれ位音がしていた方が、調子が良いかもしれません。

静かだと圧縮が抜けてる可能性がありますよね。
カム山をチェックしたのですが、どうもロッカーアームが全周当たりになってるカム山もあった感じで、これではパワーが食われてしまうな～と思いました。

タペクリが広すぎるのも考えものですが、狭いクリアランスは良く無いですね。

今回は良い調整になりました。

しかし、慎重に作業したとはいえ、一発でこんだけ良くなった状態になっていると本当に嬉しいです。

作業の労が報われました。

２９日から続いていた正月整備ですが、これで一応完成です！

後は、細かい部分の清掃＆ワックス掛けが終われば完璧。

今年も安全に、楽しく乗って行きたいと思います。

やはりバイクは乗ってナンボ。

整備も、自分はあくまでも乗り味の向上の為に実行したいと思います。

走ってた方が楽しいしね！

エキパイ磨き・・

今日は暖かいですね～

風も無いし・・・

今日作業すれば良かったorz・・・

さて、エキパイです。

ヨシムラチタン管です。

集合部から微妙なガス漏れが発生しています。

まずは灯油やパークリでカーボンを落として行きます。

これが大変。手が真っ黒・・

手間を掛ける甲斐があると言うもの・・

チタンの焼けも大分板について来ました。自然な焼け具合がそそりますね～

パイプ接合部のガス漏れ防止に液体ガスケットを使用しようと思いますが、果たして効果があるかどうか・・
まずは試してみます。
耐熱ガスケットが理想なんですけど、とりあえず手元の液体ガスケットを試してみます。

ヨシムラ名物、ステンのキャストで製造されている集合部。
これ結構好き。
ここで４－２－１になってるんですよね～

灯油でフキフキします。

後はガスケット塗って組み込むだけです。

ようやく進んだな～

明日は組めるかな～

ヘッドの歪み取り＆タペット調整２回目

寒風吹きすさぶなか、頑張ってタペット調整やってました（汗）。

まずは、再度ヘッドの歪み取り。

１４ｍｍのナットで締まっているスタッドボルトを緩めます。
左右均等に緩めます。

手で緩むようになったら、今度は締めて行きます。

その前にシリンダーの芯出しと言われるものをやってみます。

単にクランクを手で回してピストンとシリンダーの馴染みを出すものですが、効果の程は疑問です。
まあ、やって見た方が安心なのでやってみます。

クランクを１９ｍｍのレンチでグルグル回します。

あ、ヤバイオイルラインからオイルが出て来ました・・・
まあ、しょうがないですね。オイルポンプが回ってる証拠でしょうｗ。

エンジン回りをクリーニングしないといけません・・

さて、トルクレンチで均等に締めつけました。
もう２回目なんで、大分感覚が分かって来ました。

トルクレンチの「カチカチ」と言う音が出るまでじわっと締めて行きます。
お、これなら納得。
大分納得の行く作業が出来て来ました。

やはり何度もやってみると経験値が上がります。

３度目の正直か・・

次にタペット調整です。

これも、何度もチャレンジしてます・・・

抜き差しのヌルっとした感覚が均等になるように・・・

吸気サイドは０．１５ｍｍ（上限）、排気サイドは０．２０ｍｍ（中間値）になるように合わせました。

ひたすらバランスが取れるように合わせて行きます・・・

まさに修行・・・

寒い・・・

でも、試行錯誤の甲斐あって、数時間後には納得のいくフィーリングに全気筒なりました！

ここまで来るのに相当試行錯誤しました。

でも、これだけやれば納得です。

ロッカーアームを上下に動かすと「カチカチ」と均等に鳴っています。

この感じ。

マグライトで照らしてタペットの隙間を照らしてみます。

その見た目でも合ってるかどうか分かります。

目と耳でも合ってるかどうかを確認します。

視覚、聴覚、触覚をフルに使って隙間を見ます。うーん、深い世界だ・・・

この寒いのに良くやるわ・・・

我ながら呆れながら、じっくりやって行きます。

良し、これで完了！

ようやく納得が行きました・・・

明日以降で組み付けに入ります。

後は丁寧に組むだけですね。

来週にはエンジンが掛けられるようになりたいです～

オイル滲みが治っていれば良いのですが、駄目だったらやり直しですね・・

まあ、ある程度覚悟しておきますｗ。

タペットクリアランス調整のキモ・・

今日も風は強いのですが、経験値を積む為に午前中から作業中です。

寒いので休み休み。集中力を切らさないように・・

しかしこのシクネスゲージの感覚は慣れないと大変です。
バターを切るような・・とか羊羹を切るような・・という感覚は極めて微妙です。

１００分の１ミリと言うのは、意外とハッキリ手に違いを感じさせます。

バルブステム面に並行にゲージを指して（ゲージを微妙に曲げました）、抜き差しする抵抗を感じ取ります。

ああ、もう少し暖かかったらじっくり出来るのですが、寒いと集中力が続かない・・

午後もじっくり作業を続けます。

何度もやりましたが、やっと慣れて来た感じ。

これは本当に繰り返しやらないと身に付かなさそう。

まだまだ行きます。

あまりの寒さに・・

すいません、外に出たらあまりにも寒いので今日の外作業は中止ですｗ。
風がビュービュー吹いてるので、ヘッドに葉っぱとか付きそうで止めました・・

部屋でビール飲みながらマフラーでも掃除してますｗ。

液体ガスケットで集合部からのガス漏れを修理する予定。

やる事は色々あるんですよ～

タペットクリアランスと同調は表裏一体

明けましておめでとうございます。
ことしもガンガン更新して行きますので、何とぞお引き立てのほどをお願い致します。

お屠蘇気分ですが、色々と・・・

さて、昨日から続いているネタですが、正確なキャブの同調はバルブクリアランスと連動してるそうです。

ようは正確な吸排気バルブの動きがあって初めてキャブのセッティングに移れると言う事ですね。

アイドリングから低開度のセッティングを詰めるには、バルブの微細なクリアランスが極めて重要です。

この部分を調整しないと、つじつま合わせと言う事になると思います。

同調（負圧での調整）とパイロットスクリューとの関係もまた深いものがあるようですね。

同調調整はあくまでもスロットルバルブの開度で吸気圧を計測して合わせるもの。

混合気については、パイロットスクリューの緩め加減で調整・・・

この２つをどのようにバランスさせれば良いのだろうか・・・

バルブ開度と負圧が一致しないのは他に原因があるのでは無いだろうか（スロットルバルブ付近の汚れの付着等）。

考えると色々興味深いものがありますね。

さて、今日も寒いし風も吹いてますが、再度タペクリ調整にチャレンジしようと思ってます。
そうそう、シリンダーの芯出しをやるのを忘れていたので、もう一度ヘッドナットを緩め＆締めつけ作業に入ります。
この辺はしつこいほど慎重にやりたいと思います。

素人が正確な作業をやるには、同じ作業を繰り返しやる事によって習熟するしか方法がありません。

無駄に思えるかも知れませんが、何度も同じ作業を繰り返すと、次第に作業の精度が増して行くのですね・・・

これが重要。

一度で満足しない。納得行くまで繰り返す・・・

素人整備のキモかと思います。

時間はタップリありますので、手間暇掛けますよ～