2008/12/31

キャブの徹底清掃、同調調整

今年も後1時間チョイ。

皆様お世話になりました。

年越し蕎麦も食べてマッタリです。

さて、今日までキャブの徹底清掃をしてました。

同調も面白い取り方をしてみました。
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BST36は本当にトラブルの少ない丈夫なキャブだと思います。
スロー系の清掃だけ気を付けてあげればトラブル知らず。
今回もスロー、チョーク周りの清掃をメインに作業しました。
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まずは外観のチェックです。
エンジン側のインシュレータの締め方が甘かったようで、2次ガスが噴出しております・・・
これはロスですね。勿体ない。
キャブ装着時に気を付ける事にします。余りギチギチ締め込むとバンドが歪んで逆にガス漏れになりますが、今回は緩すぎたようです。何事も加減が大切・・・
CIMG0749.jpg
おもにブローバイのオイル分のタール質だと思いますが、ボア内部にもタール状の汚れが付着。
丁度スロットルバルブの上下両側にこびりついてます。
これだと、アイドリング前後のエアのロスになりますね。
濃い方向にセッティングがずれてる可能性があります。
ここはクリーナーとハブラシで清掃。仕上げは指でこすります。
この指の感覚は1000分の1ミリ位までは感覚が分かるようで、一番のセンサーです。
目視よりも手触りが大事。
この辺の微妙な場所は指の腹で触るのが一番。
人間のセンサーってとっても高機能ですw。
CIMG0755.jpg
プラグの焼け状態もみます。
かれこれ1年間程度使用していたらしい?プラグです。
極めて良好な状態かと・・・
若干焼けがばらついてますが、同調の微妙なずれかも。
この辺もチェックします。
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微妙な同調のズレにも繋がりますが、パイロットスクリューの先端がタールでネトネトです。
4気筒ともこんな感じ。
これもブローバイのオイルミストがからみついてる感じですね。
綺麗にすると非常に効果がある部分です。
ここは丁寧にクリーナーで落として行きます。
最後は指で回して、段差等を確認。ちょっと段付き摩耗してるものもあり、次回は要交換かと。
CIMG0762.jpg
細かい部品はザルで管理。
オイル汚れやホコリも網だと付き難いようです。愛用してます。
ネジ等の管理もラク。
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パイロット系のキモである、3つの穴とパイロットスクリューから出る混合気用の穴。
この4つの穴がキモです。
アイドリングからアクセル開度の低い部分はこの4つの穴で管理されます。
ここからガスや混合気がボアに出て行くんですね。
非常に重要なので、丁寧に洗います。
まめしばさんに教えて頂いた爪楊枝を駆使し、先端を削って掃除しましたが、具合が良いです。
傷をつけずに穴のサイド部分の微妙な汚れを落とす事が出来ました。
これは具合が良い、感謝感激です。
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これもまめしばさんの知恵。キャブ本体の整列を見ます。
油面にも大事ですし、アクセルの軽い回転にも重要です。
確認したら1番だけ微妙に下がってました。
今の自分のテクでは調整出来ないので、泣く泣くそのままです。まあ大丈夫かと・・
(以前外そうとネジをなめた後があって、これも断念の理由です。いつか直します!)
CIMG0775.jpg
今回面白い方法を考えてみました。
同調を完全に取るにはやはり負圧調整が必要ですが、その前にスロットルバルブをちゃんと揃えてみたいのです。
画像のように、スロットルバルブが隠す部分が一番上の穴の半分位になるように同調を揃えます。
微妙な作業でしたが、はまって(楽しくて)ずーっと合わせてました。
当然、負圧バルブが上下するのはまた違うのですが、気分ですw。
これが4つ揃うと非常に気分が良い。
でも、ある意味これが基準だと思います。
これを合わせてみて、その上でバラつけば負圧同調を取れば良いかと。
この辺は、パイロットスクリューの揃え方との兼ね合いもあり、かなり深いネタかと思います。
じっくり調整してみます。
CIMG0778.jpg
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その負圧バルブのキモの部品2つ。
スライドバルブとその受けの部品です。
どちらも樹脂ですね。
この辺もタールが付いていたので、綺麗に拭いておきました。
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ニードルジェットとジェットニードル、スライドバルブの位置関係も把握しておきました。
成程~って感じの構造です。
スムーズに動くのを確認しておきました。安心です。
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各部の穴をクリーナーと爪楊枝を削った細い楊枝でお掃除して、組み付けました。
フロートの部分もOリングをチェック。
何とか再使用可能かと判断したので、今回はこのまま組み立てます。
オーバーフローしたら、Oリング交換ですね。この辺はちょっとした賭けになりますが・・・

夜な夜なキャブと格闘したお陰もあって、とっても綺麗に組み上がりました。
こんなちゃんと綺麗にしたのは初めてかも。
特に同調をとったり、チョーク部分の清掃をしたのも初めてでしたので、新鮮な体験でした。
キャブレターは本当に繊細で面白い構造をしてるものなんですね。
勉強になりました。

あとはエンジンに組み付けて同調の確認をするのがとっても楽しみです。

調律されたピアノのように軽やかな音で吹けあがるのを楽しみにして、今日は寝ます。

お、除夜の鐘が聞こえて来ました。年越しですね~

皆様、良いお年をお迎え下さい。
来年もどんどんいじって走って行こうと思います。
乞うご期待!



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2008/12/31

ヘッドの歪み取り&タペット調整1回目

今年も最後の一日ですね。
最後らしく、エンジンのキモの部分の調整ですw。

昨日の作業でどうも納得のいかなかったヘッドナット(スタッドボルト固定ナット)の緩め、締め付け作業をやり直します。
この辺はキモなので、圧縮抜けやヘッドの歪みが無いように緩くてもきつく締めてもいけません。
どうも、熱による影響なのか、従来はかなり固いトルクで締めつけてあったような状態でした。
この辺は乗り続けてくると変化するものなんでしょうか・・興味深いです。
CIMG0797.jpg
もう一度、ナットを緩めます。
14mmのボックスで対角線状に緩めて行きます。
片方だけだと歪むので慎重に左右対照になる様に緩めて行きます。
そして、手で緩むようになったら、今度はトルクレンチで締めて行きます。
この際も対角線状に、また中心部の4本のナットから締めて行きます。
12本もあるナットを放射状に締めて行くイメージですね。
とにかくヘッドがシリンダーに並行に締まって行けば大丈夫です。
慎重に・・・
最初は19Nmから締めて行き「カタカタ」と言う音が鳴ったら次のボルトへ。
そして全部締まったら、順次26Nm、33Nm、40Nmと締めて行きます。
規定値が4.0kgf.mですので40Nmで丁度良し。
12本全てのナットが「カチカチ」と締まったらOK。
ここで2度締めはNGだそうです。
一度「カチ」と鳴ったらそれ以上は締め付けない方が良いと。
トルクレンチの使用法も注意が必要ですね。
エンジン内部をやるに当たって、初めてトルクレンチを使ってみたのですが面白いです。
特にキャリパーの固定ボルトを試しに締めてみたら、かなり高トルクで締めつけてありました。
やはり64チタンボルトだと高トルクで締めつけが可能なんですね。
ここは純正だと40Nmなので、ヘッドナットと同じトルクなんです。
自分の締めつけ感とデータが一致したので、大変興味深いです。
面白い。
CIMG0798.jpg
さて、次は昨日出来なかったタペットクリアランス調整です。
ヘッドナットをちゃんと締めないとクリアランス調整も出来ません。
何故ならバルブステムとタペットアジャストスクリューとの距離(タペットクリアランス)は、ヘッドの締め付けの変化で変わるそうなんです。
成程、アルミの塊であるヘッドは、ヘッドナットの応力によって微妙に変形しているんですね。
だから、ヘッドの歪み取りが必要な訳です。
熱でも変形するんでしょうね。
以前、かなり固めに締めてあった影響か、クリアランスが狭いです。
ちなみに1200の規定クリアランス(冷間時)

吸気側 0.10~0.15mm 排気側 0.18~0.23mm

自分は吸気側を0.15mm、排気側を0.20mm程度に合わせようと思います。
クリアランスが広めの方がバルブの押し上げも少なく、圧縮が逃げないようですね。
多少のタペット音は気にしない方向で・・・
CIMG0800.jpg
CIMG0799.jpg
しかし、吸気も排気もかなりクリアランスが狭い。
なんだろう?
相当ヘッドを締めつけてあったような状況です。

うーん、中古のシリンダーを組んだので高トルクで締めておいたんだろうか・・・
ヘッドとシリンダーの相性はどうなんでしょうか?
こればかりはエンジンを掛けてみないと何とも言えません。
もしかしたら、ヘッドガスケットの交換が必要かも。
まあ、その時はその時で対応しようと思います。
ヘッドOHも可能ですねw。
やはり、そろそろ色々やっておいた方が良いかも知れません。
16個のスクリューを一生懸命合わせます。
結構大変。

寒さで手がかじかんで来ます。
もう限界か・・・

まあ、良いや。後は来年に。

ってことで今年の外作業はこれで終わりです。

お正月にもう一度チェック&調整を実施します。
CIMG0801.jpg
しかし4サイクルエンジンと言うのは、この動弁系で圧縮が変化する訳で、このタペット調整と言うのは侮れないですね。
どうせなら徹底的にこだわって作業をしたいと思います。
シクネスゲージの感触も日によって変わるでしょうし、もう少し暖かい日にじっくり作業したいです。
やはり寒いと集中力が続きませんw。

さて、これからは部屋の中での作業です。

キャブやらエアクリやらマフラーの継ぎ目チェックとか・・・・

夜が楽しみですw。



2008/12/30

ついにエンジンまで行きました!

今日まで暖かい予報なので、一気に行きます!

朝からフローリングのワックス掛けから、水周りの大掃除を速攻で片づけ、暖かくなってからスタート。
CIMG0780.jpg
この状態から、サクサクあちこちの部品を取り外して行きます。
カウル左右、カウルステー、点火コイル等も外します。
ヘッドカバーを外す際に邪魔にならないように、またスタッドボルト固定ナットを緩める際に邪魔にならないようにする為です。
じゃんじゃん外しますよ~
CIMG0781.jpg
ここまでスッキリしました。
ブローバイのパイプが繋がってる銀色のケースを最初に外します。
エンジン回りのパーツを外すのは、GSFでは初めてなので、ちょっと緊張・・
まあ、簡単な作業ではあるのですが、やはり最初は緊張するものです。
CIMG0782.jpg
この状態まで色々部品を外したら、スッキリ外せます。
特に問題はありませんでした。
事前にプラグホール等を塞いでおけば、多少ホコリが出ても安心です。
CIMG0789.jpg
さあ、ここまで来ましたよ!
もう、マフラーも外してしまいました。
タスクリスト全部実行ですw。
ちょっと疲れた・・・
さて、久しぶりに外したヘッドカバー、自分で確認するのは初めてです。
とっても緊張します。緊張の一瞬です。
さて、どうでしょう。
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ヘッドカバー裏には汚れの付着も無く、とても綺麗。タクマインオイルの洗浄作用が効いてるようですね。
前回のタペット調整時から15,000km程度走行してますので、こんなものでしょう。
CIMG0785.jpg
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カムの齧り状況です。
以前、画像で確認した状況とほぼ同じですね。
変わってないと判断しました。
まあ、これ位なら安心です。
やはり良いオイルを使用しつつ、アイドリング付近での暖機をしないように気を付けていたのが良かったかと。
エンジン冷間時にアイドリング付近での使用が一番カムに良くないようです。
暖機も2,000回転前後が宜しいようで。
以前の自分に反省しつつ、ここはこれで妥協します。
まあ、実用の範囲内であれば良しとしましょう。
パワーも十分ですし。
CIMG0790.jpgCIMG07910
排気バルブ付近です。4気筒とも同じような感じ。
距離相応でしょうね。
ステムからのオイル滲み等をチェックしましたが、大丈夫なようです。
良かった~。
吸排気両方ののバルブシールからのオイル漏れは確認できませんでした。
ちょっと安心です。
この辺は一番気になる所ですよね~
CIMG0792.jpg
さて、今日のメインイベント、ヘッドを固定しているナット(シリンダースタッドボルトを固定するナットですね)を緩めて、締め付ける歪み取りの実行です。
ここで、疲れからか、失敗をしてしまいましたorz。
一部のボルトを、少しだけですが緩める方向を間違え、締め付けてしまったのです・・
あちゃ~慎重にやってたつもりが、一番大事な所で・・・
ちゃんとヘッド裏の10mmナットも緩めたし、完璧!とちょっと油断してました。
慌てて、緩める方向に修正しましたが、大丈夫かな~ちょっと心配。
まあ、でも次第に緩み出したので、最後には12本のナット全てが手で緩むようになりました。
ほっと一息。
クロモリだと思われるスタッドボルトはかなり長いので、伸びます。
その伸びがかなり不思議な締め付け具合なのです・・・
緩める際も、にゅる~って感じで緩んで行くので、慣れない自分はかなり不安でした。
そういえば、エンジンのマウントボルトもこんな感じで舐めそうな気がして気持ち悪かったな~と思いながら。
やはり、こう言うのは経験値が大事ですね。
今日は、これまで。
タペット調整は、当然ヘッドの歪み取りをすると狂ってしまうので、後から実行します。
ちょっと確認したのですが、やはりクリアランスが減る方向になってるようです。
いくつかのバルブが小さめの数値を示しておりました。
しかし、やはりこの辺は勘所が難しいですね~
もう一度チャレンジしてみます。
ちょっと、締め付け具合に納得がいかないので、再度緩めて締め付けてみようと思います。
何事も慎重にやらないと、この辺はトラブルになると大変ですので・・
さて、年明けはもう一度この辺からチャレンジです。
GSFはエンジン上部をごみ袋で囲って上げて仕舞い込みます。
明日は寒そうだな~
作業は新年でしょうか。

2008/12/29

年末整備スタート

さて、今日から整備ウィークが始まります。
どこまで行けるか分かりませんが、可能な限り進めて行きたいと思います。

お正月に重整備を初めてからもう3年目になりますが、中々楽しい年越しが可能ですよw。

テレビ見ながらグダグダするのも良いですが、何よりワクワク感が違いますからw。

さて、行きます!
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キャブを外す際には、エアクリボックスの脇にある固定ネジを外すとボックス自体がグラグラして、キャブも外し易くなります。
ボックス自体を外す必要はありませんが、エアクリボックスから垂れ下がっているダクトパイプの中をたまには綺麗にしましょう。
エキパイの集合部辺りに栓の付いたパイプがありますが、その栓を外してブローバイと水分を除きます。
CIMG0743.jpg

これがヘドロ状のオイルと水分が出てきて臭いですw。でも定期的に実行しましょう。
自分は5年以上そのままでしたので、ヘドロが沢山出て来ましたw。
気持ち悪かったです。
CIMG0745.jpg

エアクリボックスとキャブを繋ぐインシュレーターです。
通常2次エアを吸い込みやすいキャブとエンジン側が注意されますが、この部分も重要です。
負圧が掛かるので相当ちゃんとしてないといけません。
ゴムの状態をチェックします。
まだ大丈夫そうですね。これも消耗品だと思います。
定期的に確認して、交換も必要かと。
ちなみに、キャブとエンジン側のインシュレーターは2年前に新品に交換しておきました。
トラブルの起きる前の整備が肝心です。
キャブ外したので、ついでに吸気バルブ付近の状態を撮影してみました。
CIMG0721.jpg
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大体全気筒同じ感じです。
この赤っぽい色はオイルかな?
ブローバイガスがこの辺まで来てるのかも。

キャブの状態はこんな感じ。
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まあ、綺麗なものです。大丈夫かな。
エンジン側は・・・
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すいません、今後の記録の為に1番から4番まで上下の画像です。
大体同じように、ブローバイの汚れがバルブ上下にこびりついてますね。
これだと、アクセル開度0°からチョイ開けの部分に影響ありそうです。
綺麗にしないといけません。
CIMG0735.jpg
プラグ穴と、吸気バルブ側にガムテでフタをして、今日は仕舞い込みます。

これから部屋でのキャブ分解、清掃です。

これ書いてる時点で、かなりガソリン臭くてもう限界かも。

寝ますw。

続きはまた明日~

面白いよ~
2008/12/29

スズキ純正のエキパイフランジボルト

CIMG0709.jpg
CIMG0710.jpg
スズキ純正のM8×25のエキパイフランジボルトです。
1本80円wが8本ですね。
安いです。

でもでも・・・

一見ステンボルトに見えますが、強度区分は10.9です。
表面処理をしているようです。
恐らく素材はクロモリだと思います。S45Cだと8くらいが限界かと・・この辺はちょっと不明ですが・・

表面処理をする際に、ネジ山の一部をはさんで、メッキ等を掛けるみたいで、一部ネジ山部に未処理の部分が見えます。ネジ山一筋の半分程度ですが・・まあ、気にしない気にしないw。

さすが純正ですよね。
1本だけ色身が違うボルトがあります。サスガスズキw。

これだけの事なんですが、ちゃんと必要な場所に必要な素材を使ってると言う事です。

今日色々やってたんですが、チェックするとエンジン回りはほとんど10.9の強度区分のボルトでした。

やはり引張強度と熱による伸縮を嫌っているのでしょうね。

熱の加わる場所と、強度が必要な部分への通常のステンボルトの使用が改めてリスクがあると言う事を再確認しました。

ようやくエンジン回りで唯一使用していたステンボルトを排除出来ます。嬉しい。

さて、今日はキャブ、エアクリーナー、プラグ等々を外して来ました。

今、自室がガソリン臭いですw。

これで、年末年始のお楽しみが・・・

ヘッドカバーを剥がすかどうか躊躇しましたが、明日外してしまうかもしれません。

思った以上に暖かいので、サクサク作業が進みます。

有り難いですね~
2008/12/29

タスクリスト

さて、純正のエキパイフランジボルトが入荷しました。

お正月のタスクリストをば・・・(全部出来るかどうかは謎)

・キャブ洗浄、清掃、同調調整(ちょっと面白い方法を試したい)
・タペット調整(これは出来るかな?)
・シリンダーヘッドの歪み取り
・エキパイの分解、清掃(微妙にエキパイと集合部から漏れてる感じ。これは要修正)
・ホイールベアリングの清掃、グリスアップ。(そんなに距離走っていないので、清掃&グリスアップで行けるはず)

こんな感じかな?

CIMG0139.jpg


そうそう、最近思いますがグリスアップは本当に大事。

ベアリング関係のトラブルも、要は清掃、注油さえ定期的に実施すれば防げるものが大半だと思います。
新車時からのグリスアップが理想ですが、多少距離走った方でもまずは注油。
グリススプレーでもOKだと思うんですよね。
とにかく、ベアリングの油膜を切らさない事を基本に考えれば、非常に気持ちの良いライディングが楽しめると思います。

レスポのチタンスプレーはそういう意味でとってもお勧めです。

これ1本でワイヤー注油からフォークインナーチューブ、リンク周り、アクセル周辺、レバーピボット等、あらゆる場所の油膜を強力に形成します。
いわゆる非ニュートン系の油膜なので、ねばねば納豆のように糸を引きます。
それと、チタン粒子の細かい粒がコロコロする感じで、フリクションが軽減されます。
一度付着すると、ベタベタして中々取れません。そのフィーリングが気に入ってます。
(でもオイルとか、エンジン内部ではどうかな?グリスをエンジン内部に入れてしまうような感じです。熱が入ると良くないのではと思いますね。あくまでもグリス代わりに使用するのがベターかと)

ホコリを呼びますが、これはグリスも同じ。

綺麗に周辺を拭き取れば大丈夫です。

ここ3年位ずっと使用してますが、問題無し。

Oリング、オイルシールにも優しいので本当にお勧めです。

自転車屋さんで買えますよ。

小さい容器に1,500円でちょっと高めですが、自分はもう3年使ってますが、使い切ってません。

コストパフォーマンス最高の潤滑剤だと思います。

是非是非試してみて下さいね。

2008/12/28

低ヤング率と高引張張力の両立による新機能

濃いネタが続きますが、ご容赦くださいw。

チタン合金やクロモリ、アルミ7075やアルミーゴ、S45C等々・・・・

バイクに使用されている金属には色んな種類があり、それぞれが適材適所で使用されてます。

引っ張り強度、ヤング率、塑性変形、弾性変形、振動減衰、等々・・・
金属の組成を表現する難しい表現も沢山あります。

自分も、正直ベータチタニウムのボルトを自分で使ってみて、「なんだこりゃ?」と思い、興味をもったので色々調べてみました。

何故、64チタン鍛造材がこのような特性を持つのだろうか?

このバネ感は何だろう?
何故振動が軽減されるのだろう?

ここで面白い金属の記事を発見。

「ゴムメタル」です。

低ヤング率と高引張強度の両立。

これを読んで、成程!と思いました。

通常の金属は高ヤング率=高引張強度が常識です。

クロモリもそうですし、我々の通常持つ認識もそうですよね。

強い金属は伸縮しない。

伸縮する金属は弱い。剛性が低い・・・アルミなんかそうですよね。

僕もそう思ってましたが、この「ゴムメタル」はその常識を覆します。

成程と思い、改めてヤング率と引張強度を調べてみると、やはり64チタンのヤング率は低いんですね。
アルミ程ではありませんが、クロモリの半分位。

当然弾性変形内の話です。

そうすると、弾性変形の範囲内でバネの様に伸縮しながら、しかも金属としての引っ張り強度はクロモリ並み・・・

だから、あの感覚なのだろうと納得しました。

超強力なバネでパーツを締めあげてるイメージですね。

やはり64チタンの素材自体、伸縮してるのだろうと思います。

だから振動減衰能も数値が高いんですね。

高い応力が加わっても塑性変形せずに、弾性変形の範囲内で伸縮している・・・

この素材だから、アクスルシャフト等で乗り心地が変わると言う事だろうと思います。

低ヤング率だから振動減衰能が高いのか・・・と言う考察にはまだ揉みが足りないですが、塑性変形しにくい素材ならば、振動を弾性変形の範囲内で吸収してしまうのではないだろうかと思います。

チタンは組成が特殊で、このような特性を持たせる事が出来るようですね。

タタラ製鉄で鍛えられた日本刀は、鉄にチタンが含有されていた事からあの切れ味と強靭さ(欠け難さ)を両立していたようです。

何か、イメージでは確かにチタン合金は日本刀の切れ味に似てるような気がしてます。

しなりがあるのに強靭・・・これが魅力なんですよね。

ここに日本刀は古代チタン合金製だったとの見解があります。

製鉄技術が発達してしまった為に、素材からチタンが失われてしまい、戦国時代以降の日本刀は古代の日本刀に適わなくなってしまったとの事・・・

古の失われた技術が、ようやく現代に再発見されているような気がして、とっても面白いと思いますw。


2008/12/27

ブレーキキャリパーの剛性と取り付けについて

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さて、先日アサカワスピードに年末のあいさつに行った際、浅川さんと久しぶりに色々お話しました。

菅生の耐久レースの話とか・・・

その際、そうそうと思った事がいくつかありました。

ASの07R1000はベータチタニウム製のボルトやアクスルシャフトが使用されてます。
お店に行けば分かると思いますが、まあスゴイバイクなんですよw。

レースではレギュレーション上チタンアクスルは使用出来なかったのですが、純正との違いは相当なものだそうです。

何が良いかと言うと、やはり強度があるのも当然なのですが、特筆すべきは振動減衰特性だと言う事です。
自分もそう思いました。

素材の持つ特性については、バイク業界よりもより人間の感覚に鋭い自転車業界が先進してます。

こちらの方の記事にもある通り、やはり振動減衰特性が優れているようですね。

ようはバネっぽいのですよ。サスペンション特性と言うべき性能があるんですね。

応力を強い力で掛けても平気な引張強度特性と、振動減衰特性の両立と言うのがバイクにとっては素晴らしい性能だと言う事です。

この辺がクロモリとの素材特性の違いなのでしょう。

自分もベータさんのボルトを締めたり緩めたりする度に、その締め付けトルクを受け止めるバネっぽさに感心してます。

しかも当然緩まない。締結能力が強いからですね。部品を「ぎゅぎゅっ」と締め付けてる感覚がリアルにレンチに伝わってきます。
これだけ締めるのが楽しいボルトも珍しいですw。

ネジ部とボルト頭部の特性を変えているベータさんのボルトならではの締め付け具合です。

これはキャリパー部にも当てはまります。

浅川さんと意見が一致したのは、「フルブレーキ前後のコントロール特性」です。

ようは、掛け始めや離す際のフィーリングのみならず、握りこんで油圧を掛けた際のバネっぽさを感じるのです。
自由自在に油圧をコントロール出来るのです。

当然、ブレンボのラジアルマスターも良いし、ニッシンのアルミピストンのフリクションやタッチの良さも絡んでます。

でも、ベータのボルトにした際の、まるで油圧が指先で自在に調整出来る感覚には至りません。

なので、コーナー途中でのブレーキ効力コントロールが抜群に良くなりました。

これにしてから、一度もコーナーで怖い思いをしてません。

バンクしててもブレーキが怖くないのですね。

引っ張り方向に高い応力が掛かるボルトが、キャリパーブリッジボルトなのですが、この部分の引っ張り強度の高さ、減衰特性?が抜群なのです。

ブレンボのレーシングキャリパーが何故チタンボルトを採用してるのか、良く分かりました。

キャリパーの素材もそうですが、ボルトの素材でも効き方やフィーリングが明らかに変わります。

2分割キャリパーは当然油圧が掛かると、開く方向に歪むのですが、この場合キャリパーの開き具合が絶妙になる感じなんです。

当然開き難くなるのですが、たとえ開いても戻り具合が素晴らしい感じ。
この部分もサスペンションがあるような感じで、バネっぽく戻るんですね。
面白いです。

もしかしたらただ固いだけのモノブロックキャリパーよりも、タッチは良いかも知れません。
何せ、キャリパー本体にサスがついてるんですからw。
ブレーキって効けば良いってものでは無くて、フィーリングなのですよね。タッチです。
ASのお客さんでも鋳造ブレンボにベータチタニウムを入れた人も同じ意見でした。

次にキャリパー取り付けボルトは、先の記事でも書いた横方向の応力が掛かります。

この部分は振動減衰特性に影響していると思います。

まとめると・・・

・ブリッジボルト・・引っ張り方向への強度に優れる。油圧を掛けて行った際のバネっぽさに優れる。
振動減衰特性は主にブレーキを掛けて、油圧が極端に掛かった際のフィーリングに優れる。

・キャリパー固定ボルト・・横方向への剛性に優れる。キャリパーが斜めにならない。および振動減衰特性により、ブレーキのタッチの向上が認められる。
この辺はアクスルシャフトの効果と同じですね。

お分かりでしょうか?

チタンは軽くするボルトでもなく、ただ単に引っ張り強度に優れているだけでもありません。
自分が一番凄いと思うのは、この振動減衰特性なのです。

ここにコストパフォーマンスが認められると思うのです。

ステムやフォークのピンチボルトへの使用も、剛性感の向上と同時にハンドリングやブレーキングの向上も認められました。

これも、実は微細にフォークへの入力を減衰してくれているのです。
これが凄いんですよ。

まるで、ただのボルトがサスペンション機能を持ったような感じなのです。

今年1年も6,000km位走りまわりましたが、一度もタイヤが滑りませんでした。

この辺の感覚も、路面のトラクションを正確に伝えてくれたからだと思います。

飛ばしても怖くないんですよ。

ブレーキ掛けても怖くない。

コーナーの途中でブレーキの効力を増しても怖くない。

なぜなら、路面のアンジュレーションを正確に伝えてくれるから。

しかも振動を減衰してくれる・・・

成程、そういった事があるから体感性能が抜群なんだ~

まあ、街乗りやだらっとしたツーリングペースでは意味の無いパーツですし、正直万人向けのパーツではありません。

あくまでも、キチンとサスを沈める事が出来、フルブレーキングが出来、タイヤに荷重を掛けられる人向けだと思います。

そうでないと、意味が無い部品ですね。

お、でもパナソニックの自転車でこんなのも出てるんですね。
55万円は高いですがw。

2008/12/27

ステムの強度・・・・

CIMG0707.jpg
今日は朝から大掃除です!

早速、余ったボルトを整理しようとしたら、一発目から驚きの事実が!

これ、純正のステム固定ボルトです。

左右4本でステムとフォークを固定してます。重要な部品です。

バイクのフロントの動きの要である部品ですが、思いきり歪んでました(汗)。

自分のGSFはせいぜい立ちゴケ数回ですので、これは・・・

ステム付近は横方向に応力が掛かりますよね。

ボルト先端に近い程歪んでますので、間違いなく横方向の応力でボルトがゆがんでます。

この辺は純正だと7とか8とかの強度区分のボルトでしょう。まあ普通のボルトです。

まあ、多少歪んでいても走行性能には変わりは無いでしょう。

でも、この辺が弱いと思いきりステアやブレーキングに影響すると言う事です。

折角アルミの削り出しのステムを奢っても、この辺がステンボルトだったりしたら・・・

まさに自分がそうでしたので、この辺をクロモリや64チタンに交換し、剛性を上げると言う路線が間違いで無い事を改めて気がつきました。

ぶっちゃけ、20万円でワンオフしたアルミーゴ製のスペシャルステム+ステンボルトと同じ位の剛性感を、純正ステム+64チタンボルトで感じたんですよ。
ニンジャもGSXR1000でもワンオフしたのですが、同じ位の剛性感なんです。
大袈裟じゃ無いですよ、真面目にそう感じたのです。
こう言う事か・・・・

どんなに剛性の高いパーツをワンオフしても、それを締結するボルトが弱ければ本当に意味がありません。
特に割り止めしてある部分(ステム、フォークピンチ部等々。カワサキだとエキセンの固定とか)には非常に効果的でしょう。

ブレーキング性能や、ステムの剛性を上げたい人は、とにかくまずはボルトの強度区分を上げる事をお勧めします。
そうでないと、意味が無いと思う。真面目に・・・

こんな応力が掛かるんですね~
走ってる間、ずっとこのボルト達は歪む方向の応力を受け続けている訳ですから・・・

画像だと分かりづらいですが、現物だと一発で歪んでるのが分かります。

ボルトに横方向で応力が掛かる部分も、気を付けないといけないですね!
2008/12/26

スプリングの話

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多分、リアサスのセッティングでスプリングレートを優先させているライダーって少ないのでは無いでしょうか?

レース専門のライダーなら当たり前なのでしょうが、市販車ではスプリングレートを変える前にサス毎交換って感じですよね。

これ、基本に則していないと思います。

確かに、以前のダンピング機能の低い純正サスはお話にならないので、サッサと高性能サスに交換するのはアリだと思います。

でも、最近の純正リアサスはかなりの高性能です。
ようやく、日本メーカーもエンジンだけでなく、足周りにもコストを掛けるようになってきたのでしょうね。

サスセッティングのキモはまずバネレートから。

だとすると、イニシャルやダンピングをいじってもおのずと限界がある訳です。

固いスプリングを何とかしようと思って、イニシャルを抜いてもこれは根本的な解決にはなりません。
1Gを取れたとしても、走ってどうなのか?ストロークしてトラクションがちゃんと掛かっているのか?
この辺の基本的な認識が低いように思われます。

まずはバネレートです。

純正リアサスは、大抵タンデム対応や平均体重の重い欧米人基準で固いスプリングが使われてます。

最近のスポーツバイクなら、まずは自分なら純正リアサスのレートを下げて行く方向でセッティングを出そうと思います。

GSFとかバンディットなら純正が8.9kgらしいので、これを8.5kg以下に。
これだけでも、かなり良く動くサスになるはずです。
当然、体重や走るステージで変わります。体重60kg前後、公道メインならば。

タンデムする人には勧めません。当たり前ですよね。

こういう方向性でバイクをセッティングしてる人はウェブ上でも余り見かけないのですが、非常に重要なポイントだと思ってます。

固いスプリングがデフォルトで付いてる後付けサスを買って、一生懸命イニシャルや減衰でセッティングを出そうとしているライダーをウェブ上で見かけると、いたたまれなくなります。
以前、ニンジャ&オーリンズで自分も??と思いながら走ってましたので・・・
その辺の情報を広告主の手前ちゃんと提供出来ないメディアにもがっかりします。
「一般道からサーキットまで対応します」なんてスプリングレート、ある訳無いってw。

そういう意味で、クアンタムやナイトロンは装着時にスプリングレートが選べる国内組み立てなのです。
国内で組んでるのは理由があるんですね。
外人用をそのまま輸入してるところとは思想が違う訳です。
折角こう言うアプローチを取ってるメーカーがあるのですから、利用しない手は無いと思います。
自分がクアンタムやナイトロンをお勧めしたいのはこのような理由からです。
購入時にレートを選べるメーカーさんなら、どこでもお勧めしたいと思います。
上記2社はあくまでも一例です。
正直、減衰機能がちゃんとしてて、レートが合ってれば台湾製でも全然OK。
最近お安い高性能サスもあるようですし、レート次第ですね。

今は、アイバッハやハイパコでスプリング単体が買えるので、もっとこう言うセッティングが普通になってしかるべきだと思います。
アイバッハなんて、9,000円で買えるようです。フォークスプリングよりも安い。
ハイパコは20,000円位らしいですね。ちょっと高すぎ?
そんなに極端には変わらないと思うので、アイバッハで試してみると面白いと思います。

4輪ではあんなに色んな種類のスプリングがあるのに、バイクの世界ではライダーの体重や走るステージが千差万別なのに、余りスプリングの種類が無い。オカシイと思いませんか?

純正の状態が絶対的に基準として良いかどうかは、走るライダーによって左右されます。

まずは乗って見て、ストロークを見て考えてみましょう。

最近のスポーツバイクの純正リアサスにアイバッハのスプリング組んでるライダーって、凄く「分かってる~」って気がしますね。

まだ見たこと無いですが・・・

オーリンズやWPにハイパコやアイバッハのスプリングを組み合わせてる人も「カッコエ~」と思ってしまいます。
減衰性能はバツグンなのだから、レートを合わせてみたいですよね。
別に黄色いバネじゃ無くても全然OK。レートが合ってれば後はセッティングでどうとでもなります。
2008/12/25

8年経つと・・・

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ついに来ました。オイル滲み・・・
油冷エンジンの持病です。

ヘッドとシリンダー部分から滲んでおります。
以前から、1番シリンダーから滲んていたのですが、今日は全周に渡って滲み出しました。
さすが、エステルベースのタクマイン。滲み方が浸透しまくっておりますw。
まあ、これもオイルの高性能のお陰だと思います。

滲みが嫌な人は、やはり鉱物系を使った方が宜しいようです。この辺は考え方でしょうね。

やはり8年経つとこういう事も起きて来ますね。
実際、走行距離は45,000km近いのでそろそろ来るだろうなと思っておりました。

あわてず騒がず対策を考えます。

実は、先人の知恵を勉強しておりました。

油冷は6,000km毎にヘッドの歪み取りをするようにマニュアルに記載があるようです。
皆さんご存知でした?
この方とこの方の経験を有り難く勉強させて頂いております。

油冷にお乗りの方なら、一度はご覧になった事のあるだろう有名なサイトです。
先人の知恵に感謝をささげつつ・・・

油冷に限らないと思いますが、エンジンの熱で次第にヘッドとシリンダーの勘合が歪み、その内にガスケットに微細な隙間が出来てオイルが滲み出す・・・と言う症状の様ですね。

これで完治するかどうかは不明ですが、面白そう。
丁度ヘッドカバーをはぐる理由が出来ました。
タペットと同時に実行でしょうか。

シリンダーの芯だし作業も出来るので、エンジン回りの整備としては丁度良いかと。

どうせしばらく寒くて乗らないので、やはり年末年始はヘッド周り&キャブの清掃に決定。

今年も最後にネタが出来ましたw。

やはり10年位になるとアチコチでるようで、経年劣化によるトラブルもやむを得ないですね。

点火コイル等も劣化するとアイドリング前後の調子が狂うようです。

油冷エンジンの何カ所かある勘所を把握しておけば、何か起きた際に対処しやすくなりますね。

何より慌てずに済みます。

自分も以前は、何で?と思っていたオイル滲みも、歪みの可能性があると知って「成程~」と感心した経験があります。

ついに自分もその時が来たか・・・と感慨深いですw。

いや、これを機にヘッドばらすとか考えてませんよ。
さすがにそこまで行くと大変です。

バルタイとか取れないし・・・

でも、興味はあるな~

ヤバイな~w

2008/12/25

GSFのリアサスセッティング

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えー、自分のクアンタムです。

バネは8.0kg。

純正は8.9kgらしい?やはり欧米基準で固い感じですよね。

以前、ニンジャからGSFに乗り換えた際、純正ショックの動かなさに峠で跳ねまくって恐ろしい思いをし、速効でクアンタムに付け替えました。
コレ、ニンジャの流用なのです。パーツを交換してGSFに合わせました。

減衰もばっちり、1Gも問題無し。

ここ4年位まったく設定を変えてません。それ位適応能力のあるサスです。

自分は57kg程度の体重だし、峠も中低速が好きなので、もっと飛ばす人とか体重が重い人にはこのレートは合わないです。

まさに適材適所。人によっても全然セッティングは変わります。

自分なら、このレートを8.5kg位でも十分サーキット対応出来ると思います。

余りレートを上げると、タイヤのグリップ(トラクション)が感じられないので・・・

飛ばし屋さんはつい固いバネや固い減衰に走りがちですが、これはちょっと考えてみましょう。

あくまでも、サスのストロークです。

後は、乗り方でも変わります。

ガッツんブレーキで頑張ってる人はすぐ底付きしてしまいます。

最近のタイヤは、クリップ付近までブレーキのレバーを握り、フォークを沈めて行く感じです。

なので、昔みたいにガッツんとは掛けないようです。

こうなると、弱いバネレートでも底付きしません。

でも、ちゃんと減速からクリップまで綺麗にステアリングが回頭して行きます。

これが最高なんですね。乗り易いし。

固いバネはメリット少ないです。

どうやって底付きしないで柔らかいバネで乗れるかを工夫してみましょう。

この方がよっぽど安全で楽しく、トラクションや接地感を味わいながら走る事が出来ます。

90年代とはタイヤが変わり過ぎてますので、今風の乗り方をしましょう!
2008/12/24

前後のバネレート

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車体の前後姿勢は重要だと思います。

自分のGSFですが、フロントもリアも乗車1Gでの沈み込みが比較的多いです。
画像で見ても、かなり前後とも足が長そうですが、乗ると沈みます。

クアンタムは8.0kgのバネなので、かなりレートが低いです。
公道でもギリで底付きしますが、これが非常に動いて車体姿勢が調整しやすい。

ブレーキングから倒し込み、アクセルを開けて立ち上がって行く過程が手に取るように分かります。

これはサスがストロークしているから。

もし、固いスプリングだとサスの動きが掴み辛く、挙動が不安になりトラクションが感じられません。

いわゆる「接地感」が無い状態なのです。

動くスプリングと適切な減衰性能が全てです。

本当に基本的な事です。

乗車1Gでの姿勢をまず決めて、その上でサスの動きをストローク基準で把握する・・・

なので、レートが大事なのですね。

イニシャルや減衰はあくまでもレートが決まってからの話なのですね。

まずは、弱めの減衰、イニシャルで果たして自分のバイクがどのくらいストロークしているかを確認し、そのうえでレートを変えてみる・・と言うアプローチが基本だと思います。

良く、メーカーが設定してるから・・とか言われますが、このメーカー設定が誰を基準にしてるか?が大事です。

体重や乗り方、走る環境(日本なのか欧米なのか)で全然違います。

その辺を自分に合わせた上で、初めて楽しめる状況が作り出せるのでは無いでしょうか?

折角高いお金を出して、ビッグバイクに乗って楽しもうと思っているポジティブなライダーならば、ひと手間かけて自分のバイクのサスがどの位ストロークしているか、レートは適切か・・と言うもっともサスセッティングに重要な点を確認して見るのも良いのでは無いでしょうか?

グリス塗って定規で測るだけですから、誰でも出来ます!
2008/12/23

ステンレスボルトのデメリットその2

気になったので、自分のバイクのステンボルトの状態をチェックしてみました。

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今、一番気になってるマフラー取り付け部。
ここは非常に熱が掛かるので、焼きつきや熱膨張、収縮による緩みが心配です。
2ヶ月前にグリスつけて増し締めしましたが、案の定緩んでおりました・・・
再度グリスつけて増し締めしましたが、気になりますよね。
純正ボルトに変更します。ここはステンは絶対駄目ですね。
エキパイフランジ付近の温度は500℃くらいになるようですが、ステンボルトの耐熱温度は400℃程度だそうです。
明らかに役不足ですね。

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クランクケースカバーやヘッド部。
ここも熱膨張と収縮で緩みます。止めときましょう。

ニンジャ時代、パーツ屋さんに勧められてステンにしましたが、しょっちゅう緩んでおり、増し締めが日課でした。その当時は理由も分からずに・・・愚かな行為でした。

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しかも、油冷はこの部分、強度区分10.9なのです。
そこに強度区分7程度のステンを使ったら単純に考えて強度が35%ダウンです。
あり得ないですよね。本当に止めましょう。

ここまでは耐熱関係です。

これからは車体剛性の重要な部分です。

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極めて剛性が重要なブレーキ周り。
ここはほとんどが10.9や12.9とかの高張力ボルトが使用されてます。
ステンはもってのほかです。もし使ってたら今すぐ純正に戻しましょう。
ブレンボがクロモリやチタンを使ってるのは、当たり前なんです。
純正でも高張力ボルトが当たり前だと思います。

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フレーム結合部やエンジンマウント部です。
ここも12.9とか10.9ですね。
極めて重要な部分です。
12.9の部分に7のステンだったら強度は約半分になってしまいます。
絶対に止めましょう。

錆びないからと言って、強度を落としていいものではありません。絶対に。

次はサスペンション部分です。
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リアのリンク周りは11とか9の表示がありますよね。
恐らく10.9とか8.8の強度区分です。
ここもステンはダメです。グニャグニャします。意味無いです。

フォーク、ステム周りもやはり高強度のボルトであるべきです。
チタンボルトに交換した効果をもっとも感じる事の出来る部分です。
クロモリでも良いと思います。
ステンは意味無いです。かじるし・・・・

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普段目につきませんが、ハンドルマウント部も剛性があるべきです。
ラバーマウントだと意味無いですが、リジッドにするなら余計。
ここもステンは意味無いと思います。
純正の材質は不明ですが・・・

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ステップ周り。ここも本当はクロモリや64チタンが良いと思いますが、転倒時フレームを痛めてしまいそうなので、ステンもありだと思ってます。
ただ、かじるのでグリスを付けながら定期的に増し締めが必要です。
締めたり緩めたりする際に、手元の感触が良く無いんですけどやむを得ないです。
画像でも分かるように、ヘキサゴンの入る穴が変形してます。
素材が弱いんですよね。

実際、ステンボルト使用部分をばらして、再度グリスアップ、増し締めしてみましたが、緩める際の感覚がなめそうで嫌になります。

やはり純正を基準として、クロモリや64チタンへの変更・・と言う流れが自然だと思います。

もちろん、BUMAXと言われる高強度のステンボルト等もあるので一慨にステンボルトを批判するのは一方的なのですが・・・

ステンを使ってる人で「これはBUMAXなので安心して使えます」と言う表現を出していれば安心出来ると思います。
プロとしてのアカウンタビリティ(説明責任)が必要だと思いますね。

ステンボルトはあくまでも化粧ボルトだと思い、バイクの性能に直結する部分への使用は止めましょう。

こういう工業規格的な知識の無いバイク屋さんが多すぎます。
2008/12/23

ステンレスボルトのデメリット

最近ステンレスボルトのデメリットについて、色々調べてます。

やはり電位差の関係で焼きついたり、強度不足でボルトが伸びてしまい緩む、熱に弱い等々あるようです。

メリットは錆びない、見た目が良い・・程度しか無いのでは無いでしょうか。

特に気を付けないといけないのは応力の掛かる部分への使用です。

純正で8とか9とか、場合によっては12とかの強度区分で使用している部分に使用すると、明らかに強度不足です。
SUS304は強度6から7しかありませんので・・・

でも、これ皆さん理解してますか?

自分もニンジャ時代に、キャリパーサポートにステンを使い、応力でボルトの山が伸びてしまい、理由が分からずにいました・・・
ブレンボのサポートに交換したので、解決したのですが・・無知とは恐ろしいものです。

熱にも弱いのですが、ヨシムラのマフラー装着時にステンボルトで付けてました。
これも熱膨張で緩んでしまい、今は定期的に増し締めしてますが気持ち悪いので他の材質へ交換予定です。

ハンドル周りや、ステップ周りならそんなに応力も掛からないのでステンもアリだと思いますが、こと熱が掛かる部分への使用は控えた方が良さそうです。
ケースカバー部とか、ヘッド周りの使用も、頻繁に外してメンテする人なら良いですが、通常での使用は控えるべきだと思います。

キャリパー付近への使用は厳禁としても良いと思います。

雑誌等では決して言われる事の無い部分ですが、正直ユーザーを危険な環境に至らせる事なので、この辺は納得できませんね。

適材適所です。

見た目でキャリパーとかに使ってる人は今すぐ止めましょう。
アブナイと思います。

プロでもやってる人がいるのが信じられないです。

ちょっと考えれば分かるハズなのに。

ステンレスボルトの使用をお勧め出来ない部分

・キャリパーブリッジボルト
・キャリパーサポート部
・キャリパー取り付け部
・ステム取り付けボルト
・フォークピンチボルト
・ハンドルマウントボルト(応力掛かりますよ)
・マフラー取り付け部(熱で緩みます!)
・エンジンマウント(これも厳禁。熱で緩みます。12とかの強度区分です)
・リアサスリンク周り(すぐ歪みます。純正は11とかの強度区分です)
・クランクケースカバー両側(これも純正は10.8の強度区分です。熱でもやられます。)
・リアトルクロッド付近(応力掛かります)

いわゆる車高調のリンクロッドもステンボルト使ってますが、以前自分が使用していたリンクボルトは転倒でグンニャリしてました・・明らかに強度不足でした。
ハイサイド近い応力が掛かったら、一発で曲がるでしょう。

本当に気を付けましょうね。

自分は、実体験をもとに反省を込めてこれを書いておりますので・・・・
2008/12/22

防寒対策

明日から超寒くなるようですね。

今日まで異常に暖かい日が続いたので、体が驚かないようしっかり防寒対策をしたいと思います。

自分のインナーはRSタイチのレース用ワンピースインナー(ゴアウィンドストッパー製)を無理やり2分割して、自分で縫い付けてあるスペシャル仕様wです。
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これを2分割してます。多分日本でこんな事してるのは自分だけでしょうw。
当時はこれ位しかインナーが無かったんですよ・・

夏や春秋に風を通さない目的ですと、非常に快適(タイトフィット、ラグラン袖、軽い)なので、ヒョウドウのメッシュSTXジャケットのインナーとして愛用しております。

しかし、セパレートした部分が重ならないので、着丈が寸足らずなんです。

だから、気温が下がると寒い・・・・

買い替えを考えていましたが、良いアイデアを思いつきました!

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いわゆる「ハラマキ」ですw。

これ、ちょうど上下の隙間を埋めてくれます。

しかも、結構暖かいらしい。ひそかに評判です。

本当はロングのウィンタージャケットがベストでしょうが、まあそんなに距離を走るツーリングは冬はしませんので、これで十分かと。

腎臓や肝臓などの内臓を冷やすのは、非常に良くないそうです。

背中を温めると非常に快適ですよね。普段でもハラマキでもしようかと思ってるくらいですw。

20代後半の時、仕事の無理がたたって尿管結石になって以来、右の尿管内部に石らしきものを保存しているもので、疲れると右の背中が痛くなったりします。センサーみたいなものだろうか・・・

以前、超音波検査で調べたら2mm位の物体がありました。すぐに取り除く必要は無いと言われましたが・・

まあ、ともあれ防寒には「ハラマキ」ですねw。

多分自分が走る環境下だと、1時間以内に到着しそうな場所しか行きませんが・・・
2008/12/22

ノーマルの偉大さ

フォークの大気圧解放を実行し、えらく乗り心地が改善してから感じてますが、ノーマルは偉大です。

ここで言う「ノーマル」とは、メーカーから出荷された状態では無く、開発の過程で開発者やテストライダーが「こういう風に仕上げよう」と思って出来た個体の事だと思います。

これは、やはり一般人が買える個体でも、オーナーが工夫して日頃のメンテに勤しんだり、セッティングを自分の体重や体格、走り方に合わせて行く事で実現する事なのでしょう。

正直、昨日走っていてノーマルフォークの素晴らしさを改めて、快感とも言える気持ちを味わってました。

確かに、アッシュの素晴らしさ、組み付けの丁寧さ等々で良くなってる部分もあると思います。

純正品絶対主義者ではありませんが、おそらく時代の変遷や、技術の進歩で改善出来る場所をリニューアルして行けば、まだまだ以前のバイクでも手足の様に走ってくれるはずです。

自分も色んな試行錯誤を繰り返して来ました。

今までのバイクには恐らく1,000万円以上のコストを掛けてきたと思います。

散々いじり倒して来て、自分も以前は「ノーマルなんて・・」てバカにしていました。

今は本当に反省しています。

いわゆる「初期化」と呼ばれる、メーカー開発者の方々の想いを受け止める作業をせずに、いきなり部品を交換して喜んでいましたから・・・

「初期化」大事です。まずはこれからだと思います。

エアバネの効果を確かめもせずに、パーツ交換なんて愚かな行為でした。

正直、街乗りでは純正スプリングでも十分ダンピングしてくれます。

思わず、XJR1300純正スプリングの発注をためらったほどです。

出来る事はいくらでもある。

まずは基本整備、基本セッティング。

そのうえで、本当に必要なモディファイであるかどうかを検証しながら、ひとつひとつ確かめて行く。

こういう事が必要なのだな~と実感してます。

時に、大量生産、大量消費の象徴であるアメリカの自動車メーカーの破たんが盛んに喧伝されておりますが、こんな事が起きるのはちょっと考えたらだれでも分かる事です。
大量に不必要なモノを生産し、不必要で無い事をメディアを使って宣伝し、愚かな消費者達の目を塞ぎながら買わせて行く。

そうして大量生産によるゴミや廃棄物がどんどん増えて行く・・・

フォード以降、絶対善とされていた消費社会の行き末がいよいよ見えてきたと思います。

長い目で見れば、人類にとって価値観の転換の時期に入りつつあるのかも知れません。

「破壊と再生」が色んな場所でテーマになっていますが、人類共通の認識として一旦、既得権益の破壊と再生を願っているのかも知れませんね。

時代は刻々と変化してると思います。

子供達の為にも、われわれの親の世代から受け継いできた負の意識を改善する、絶好の機会では無いでしょうか。

まさに破壊と再生。

お後がよろしいようで。 

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2008/12/21

アサカワスピード

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アサカワスピードに行ってきました。

年末のご挨拶をと思いましたが、浅川さんはお出かけ。また行きます。

夏以来ご無沙汰でしたので、R1000レーサーも仕上がりを初めてみました。
耐久仕様ですね。
エンジンがOH中でした。完走出来なかったのは残念。

セパハンのZもスッキリした仕上がりでした。

今日は沢山人がいるかと思いましたがそうでもない。暖かい日だったので、皆さんお出かけだったのでしょうか。

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JSB並みの装備の現行R1000。
軽そうだな~
いつか乗って見たい・・・

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GSFは至極快調。
ガソリンが綺麗に燃えているフィーリングを味わいながら走りました。

特筆すべきは、フォークのエアバネの効果。

単に、フォークを伸ばしてフタを開けただけですが、それだけで加圧された空気がバネになって、
少ないストロークのフィールが良くなってます。

路面を滑るように走る感じ。

お恥ずかしい話ですが、今までエアバネを無視していたので、今まではこういう事をやっていませんでした。

フォークオイルを交換した後に、えらく乗り心地が良くなるじゃありませんか。
実は、あのフィールは3分の1くらいはエアバネの効果なんじゃないだろうか・・と思う位良いです。

1か月毎が良いのか、3ヶ月毎が良いのかこれから確かめますが、定期的にエア圧を調整するのは重要なチューニングかと思います。
オフロードやモタードでは当たり前なのでしょうが、ロードでは盲点でした。

昔のニンジャにもエアバルブが付いてましたが、無視してました・・・

今月のバイカーズステーション誌にて、ホンダの開発の方が言われていたので、やってみました。

確かに、エア圧前提でノーマルフォークは開発されているのですね。

このホンダの方の解説は一見の価値があるかと思います。

ちょっと、遠慮がちの発言もあるのが残念です。まあ、難しいお立場なのでしょう・・・

最近、バイカーズステーション誌が面白いと思います。



2008/12/20

ホイールの動き


初、動画アップw。
アルミピストン化と、ディスク板の洗浄が効いております。
サーキット走っていないので、ディスクの方当たりも少なく、良い感じで回ります。
アルミピストン化により、ピストンのロールバック量が一定となり、引きずりも減りました。
これが一番うれしい・・・
2008/12/20

1Gを測定してみよう

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フロントサスペンションの現況把握をしてみましょう。非常に興味深いデータが取れました。

まずは1Gから。

下記の数値は全てステム下端とダストシール上端の間の距離です。

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0G・・・フロントタイヤを浮かして、サスに荷重が掛からない自由長を測定。

こうやってフロントを浮かします。
GSFは135mmでした。(マニュアルによると、ストローク全長は130mmだとか)
5mmはストロークしない部分があると言う事ですね。
でも、オイルロックピースもあるし、本当に130mm動くかは?です。
これが基準の数値になります。

空車1G・・・2種類あります。上記の状態(フロントを浮かした状態)からそっとジャッキを下げて、接地した状態で測定する・・・A
静かにフォークを沈めてゆっくり戻した際の状態で測定する・・・B

AとBの中間値が静止位置になろうかと思います。まあ、誤差もあるのですが・・
A-Bがいわゆるスティクションゾーンになります。フリクションを見る数値ですね。

乗車1G・・・ライダーが装備を付けて乗った状態で測定。静かに乗ります。

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乗車1Gを一人で測定するのは、グリスを使います。
このように、ダストシールがグリスを掻き出した後がストローク長ですね。

上記は全て、ステム下端からダストシール上端の距離です。

GSFは・・・

0G・・・135mm。これはどうやっても変わらないですよね。基準値です。

空車1G・・・

Aは131mm、Bは124mmでした。

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画像だと122mmなのですが、これは冷間値。実はしばらく街乗りして温めてから測定すると、何度やっても124mmなのです。
やはりオイルシールとダストシールが冷えてると固いのが良く分かりました。
測定も温間でやるのが基本。タイヤの空気圧と同じですね。

乗車1G・・・99mmでした。

これから導き出されるもの。

一般的に1Gと言われるものは、OGから乗車1Gを引いたものです。

135mm-99mm=36mmですね。

静止サグと呼ばれるもの・・・0G-(A+B)÷2=135mm-(131mm+124mm)÷2=7.5mm

一般的な数値としては・・・

 ・ロードレースの場合、
     フロント乗車1G沈下量;総ストローク量の、23-27% または、25-30mm
     フロントスティクションゾーン;15-25mm

     リア乗車1G沈下量;総ストローク量の、23-27% または、25-30mm
     リア空車時沈下量;0-5mm の範囲内
     リアスティクションゾーン;2-5mm

    ・ストリートの場合、
     フロント乗車1G沈下量;総ストローク量の、28-33% または、30-35mm 
     フロントスティクションゾーン;15-25mm

     リア乗車1G沈下量;総ストローク量の、28-33% または、30-35mm 
     リア空車時沈下量;0-5mm の範囲内
     リアスティクションゾーン;2-5mm

*レーステック社HPより引用させて頂きました。


1G沈下量が36mmだと、丁度ストリート用の上限値位ですね。
総ストロークを130mmとすると36mm÷130mm≒27%になります。
まずまずの乗車1G数値では無いでしょうか。
ちなみに、GSFの基準イニシャルである上端から4段目では無く、最後の5段目で合わせてます。
要は可能な限りイニシャルを抜いてる状態です。
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1目盛りが3mmですので、3mmイニシャルを標準より抜いてる状態です。
オイル粘度(アッシュの#40)、油面101mm(GSF標準)ですので、極めてノーマルチックな設定なんですよ。

それよりも面白いと思ったのは空車1Gの数値です。

7.5mmの静止サグって・・・全然沈んでないですよね。

またスティクションゾーンと言われるA-B=7mmです。

この上記2点から考察出来る事は・・・

・静止サグが7.5mm・・・これはエアバネの効果では?実は先日フォーク全伸ばし状態でトップキャップを開けて大気解放してあげました。
そうしたら、街乗りでのダンピング性能が抜群に向上しました。空飛ぶ絨毯状態な乗り心地なのです。
空車1Gの状態、せいぜい10mm位圧縮されている空気がこれ位ダンピング効果を上げた訳です。
なので、空車1G状態でもエアバネが効いて沈みにくくなっているのでは?
また、乗車1Gの数値が36mmと通常なのとの違和感の原因にもなってるのでは?
すげー面白いです、コレ。

・スティクションゾーン7mm・・・これはずばりASH効果と、オイルシールとダストシールの隙間に溜めてあるレスポチタンスプレーの潤滑性能の現れでは?
通常のスティクションゾーンの下限値が15mmですから半分以下です。

最近、整備の参考にさせて頂いているまめしばさんのブログでもあるように、何度かストロークさせたフォークの位置のバラツキですが、自分のは異常に同じ数値を示します。
空車1GのBのデータですと・・・
1回目・・123mm
2回目・・123mm
3回目・・124mm
4回目・・124mm
5回目・・124mm
何度やっても、空車1GのBの数値が上記データで揃いました。
いかにASHのフォークオイルの潤滑性能が高いかを如実に示していると思います。
フリクションが少ないんですよ。それでいて減衰性能はちゃんとあります。
恐ろしいデータが出てしまい、ちょっと感動しております。
もしかしたら、フォークピンチボルトやステムに使用しているベータチタニウム製のチタンボルトにより、
キチンとサス周りが動いているからかも知れません。
複合的な要素が組み合わさっているのでしょうか・・

スティクションゾーンの数値とフォークのバラツキの無さ・・・

上記2点だけでも測定した甲斐がありました。

恐らく、レース屋さんだと、そういう乗り心地までは興味も持たず、余り重要視されていないこの辺のデータは貴重だと思います。

まさに荷重の掛からない、初期のサスの動きを決定づけているのは、サスのエアバネ効果とフォークオイルの潤滑性能なのではないでしょうか。
一般にサスのエアバネと言うと、フォークのストロークの最後でフルボトムを防ぐ効果程度しか語られませんが、そんなことは無いと思います。
油面の上下も重要かと思いますが、まずはフォークを全伸ばしにしてみて、キャップを軽く開けてOリングを剥き出しにしてあげるだけで、かなりの乗り心地の改善が期待できると思います。

他の原因も色々調べてみますが、空車1Gの数値が少ないのはエアバネ以外考えられません。

今後も、何度かこの辺はレポしたいと思います。

今回のきっかけを頂いたかねやんさんに感謝。

追記:

試しにイニシャルを6mm掛けて見て測定しました。
GSFだと1目盛り3mmなので、2段階イニシャルを掛けたと言う事です。

空車1GのA・・・131mm(上端から5段目だと131mm)
空車1GのB・・・130mm(上端から5段目だと124mm)
乗車1G・・・105mm(上端から5段目だと99mm)

ぴったり6mmフォークの全長が伸びましたw。実測って素晴らしい。
イニシャルを掛けると、イニシャルアジャスターがスプリングを押す為に、車高が上がるのですね。
車体姿勢が前上がりになると言う事です。
フォークの突き出しとの関係も面白いと思います。
この辺はおいおい・・・

追記2:

試しにレーシングスタンドで、リアタイヤを浮かして1Gを測定してみました。
ところが、空車1Gがいきなり103mmとか105mmです。
そうなんです。リアが上がるとフロントに荷重が掛かり、正確な測定が出来ません。
あくまでも、前後タイヤが水平な場所と位置を考える必要があります。
通常の路上で、前後が水平ならOKかと。
サイドスタンドで十分だと思います。
なので、リアサスのイニシャルを掛けただけでもフロントは沈むんですよね。
良くオーリンズやホワイトパワーのリアサスに交換したライダーが、フロントがピョコピョコするのはこういった原因があるからだと思います。リアのスプリングレートが大抵高いので、リア上がりの姿勢になって、フロントがつんのめってしまうのですね。
ほとんど残ストの無い状態で峠を走れば、そら底付きしますわ。危ないって・・・

フロントが合わないからと、フォークスプリングもオーリンズにしたりホワイトパワーにすると、今度は前後ともレートが上がってしまい、レースやジムカーナ仕様的な高荷重仕様のバイクに仕上がります。
これを、カスタムバイクだとして乗りまわしているライダーの如何に多い事か・・・
ストローク長を把握せずに乗る事は、危険ですらあると思います・・・

追記3:

グリスをインナーチューブに塗って、街乗りしてみました。
ちょっとブレーキングしたりしてみましたが、空車1GのB状態から80mm程度ストロークしてます。
つまり130mmあると言われるストローク幅の80mmはもう街乗りで使えてる訳です。
なので全然固く無いし、ダンピングもしっかりしてます。
この仕様で峠走っても、底付きしません。
ちょうど良いバランスだと言う事だと思います。
良く残スト(残ストローク)と言われるものですが、既に空車1GのB状態で11mmストロークしてる訳ですので(135mm-124mm)、11mm+80mm=91mmストロークしてる状態なのです。
130mm-91mm=39mmが正確な残ストになると言う事ですね。
よっぽどひどいギャップやフルブレーキングしなければ、39mm残ストがあれば全然OK。

いや~計算が沢山出来た。ホント掛け算割り算の世界です・・・w

2008/12/19

手を動かす

手を動かすって良いですよね。

90年代初頭、ニンジャを自分でいじっていた時も楽しかったです。
今見たいにウェブでの情報も無く、パイロットスクリューをなめてしまったり、ワンウェイクラッチが駄目になってエンジンを移植したり、色々やりました。

90年代後半からレースをやるようになり、プロにお任せするようになりました。
とにかくバイクに乗る事が上手くなりたくて、一生懸命走っていた記憶があります。

アサカワスピードにお世話になり、改めて整備の大切さを認識しましたが、レースをやっていた事もあり、
セッティング等はお任せ状態でした。

最近、改めて自分でいじるようになってくると、やはり楽しいです。

ある程度年月を重ねて走れるようになったのもありますが、「良い状態」を知る機会に恵まれていた事もあると思います。

やはり、バイクってこんなに良く走るんだ!と言う経験を積み、その上でそれを自分で再現したくなる・・・
と言うのでしょうか。

美味しい料理のお店に通い詰め、ついには自分で料理を始めてしまう人の気分です。

なんかそういうの面白いですよね。

ライダーとして、まずはバイクの「味」が分かる「舌」を持つように乗り方を学び、次にどうしたらその味が作れるのかを知る。

そのうえで自分なりの味付けに至る・・・

こういった段階を経てきているような気がします。

自分で手を動かすのは面白いですよね。

単なる「グルメ」では無く、自分で料理が出来る人になりたいと思います。
2008/12/18

まずはバネレートから

レースをやってるライダーなら基本なのだろうけど、街乗りでも大事なバネレート。

純正のバネレートって意外と知られてないが、この基本が大事。
メーカー推奨値が自分に合っているのかどうかは、自分しか分からない。

レーステック社のサイトに非常に良い記事があったので引用します。

サスセッティングの優先順位は・・・

1. スプリングレート決定
2. スプリングプリロード決定
3. 圧側減衰特性決定
4. 伸び側減衰特性決定

この順番で決めると言う事。

そうか~

レートは基本なのだな。

みんなオイルやプリロードで何とかしようとしてるけど、実はスプリングで改善する事は多いかも知れない。

伸び側減衰は最後で良いと。

となると、フォークオイルでいじくるよりも、まずはレートを変更してみる・・・のが王道なのだろう。

確かに。

ツーリングバイクをツーリングで使ったり、スーパースポーツをサーキットで使うならメーカー純正値は間違いない。

でも、色んな乗り方の人がいるし、その人にあったセッティングは必ず存在する。

だから、それに至る為に色々やってみると面白い。

成程、深いな・・・・

2008/12/17

情報って・・・

昔とは違い、今は情報が世の中に溢れてますよね。

その情報を使って成功したり、失敗したり・・・

失敗したくない人はプロに任せれば宜しい。

それでも成功するかどうかは試さなきゃ分からない。

良い言葉を何かの本で読みました。

「信用しない、疑わない、ただ確かめろ!」

だそうです。

これは良い言葉だ。

家訓にしよう。
2008/12/17

体感温度

体感温度が寒い季節ですね。

こういった式を使うと、速度毎の体感温度が分かります。

試しにやって見たら・・・

気温10℃、湿度50%、時速50kmだとマイナス3.3℃になりました。

時速100kmだとマイナス5.1℃!

これは寒い訳だ。

バイク乗りは本当に寒いんだな~と実感。

冬山並みの装備が必要だと言う事が良く分かりました・・・
2008/12/16

バネレートについて

最近、レーステック社のウェブサイトで、各メーカーのスプリングレートを見るのが楽しいです。

昔のバイクはレートが0.60kgとかなんですね。ビックリしました。

GSFも0.75kg位です。

驚いたのがRC30も同じ位でした。柔らかいですね。

CBR900シリーズも比較的レートは低いです。
954なんか0.71kgだそうです。車重が軽いのもあるのでしょうね。
公道をターゲットにしたセッティングがウリでしたので、成程と言った感じ。

翻って、ドカや最近のSSは軒並みレートが高いです。
やはりサーキットでの性能を重視しているようですね。

0.90kgから1.00kg位が多い。

この辺だと結構固く感じるライダーが多いはず。

固いスプリングはタイヤのグリップを殺してしまうので、滑り易くなります。

公道や低速サーキットメインならば、思い切って最新のSSでもレートを下げるチューニングはアリです。

当然体重のあるライダーとかは別ね。
60kg位のライダーを対象としてます。

自分のバイクの仕様がどうなっているのかを洞察し、その作られた背景や思想を尊重しつつも、自分なりにセッティングで仕上げて行く過程って、素晴らしいと思います。

ウェブ上でもそういう方を拝見すると、とても嬉しい思いになります。

醍醐味ですね。

いたずらに飾り立てるような装飾的な改造では無く、質実剛健なチューニングを目指して行こうと思います。
2008/12/15

キアヌ・リーブス

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キアヌ・リーブス。

「スピード」や「マトリックス」、大好きです。

マトリックスは人生を変えられる位の衝撃でした。。。(マジ)

今日たまたま知ったんですが、キアヌは大のバイク好きらしい。

一時期、ホテルにバイク1台と身の回りの品だけで生活していた事もあるらしい。

うーん、何か共感出来るな~

週末は「地球が静止する日」のリメイクが封切です。

見に行こうっと。

ちゃらちゃらした環境問題ネタより、よっぽど面白そうだと思います。

このバイクはノートン?らしい。

セレブだから、何台ももっているそうな。

良いな~

映画館に急ごう。19日からだそうです。

2008/12/15

ウォームレイヤード

バイクのウェアリングは、アウトドアスポーツ分野では相当遅れてると思う。

登山とか、自転車とかの世界を知ってる人ならそう思うだろう。

すごく沢山の新素材を使用した様々なレイヤードシステムが出てるのに、バイク業界では未だにほんの少し。

用品店でも、知識のある店員は少ないしメーカーも良く分かってる気がしない・・

自分で調べるしかないようだ。

暖かさは空気を溜める事と、風を通さない事。

バイクの場合、時速90kmだと風速25mの台風並みの風を受けてるそうだ。
風速50mだと時速210km程度らしい。

これくらい凄い風を受けながら走ってるんですね。

だったら、防風性能が大切。

ゴアウィンドストッパー(メンブレンと言う薄い膜の事)をサンドイッチした生地は凄く高性能で、用品店でも沢山並んでるし、自分も愛用している。

ただ、これ以外には無いのだろうか?

ゴア社はライセンスが高いので、ゴアテックスやゴアウィンドストッパー製のウェアは高いですよね。

同等の性能で、単価の低いものが無いのだろうか・・・

アウトドアの世界だと結構出てるみたいだけど、バイクだと皆無。

なんだか、何とかならないだろうかと思う。

以前、あるメーカーのインナーを着て走ったら、蒸れて死にそうになったのがトラウマで、余り信用出来ないんだな・・・

やはり適材適所だと思う。

自分なら・・・

・肌には吸湿速乾性の下着。ユニクロヒートテック、モンベルジオライン等々
・厚みのあるフリース。とにかく空気の層を確保する。出来れば防風機能も持たせたフリースがベスト。
・ゴアウィンドストッパー系の防風ジャケット。当然透湿性が重要。蒸れて汗をかいたら最悪。
汗冷えで余計寒くなってしまう。
・アウタージャケット。革ジャケットを自分は使うが、ナイロンの防風ジャケットでもOK。
モコモコしたバイク用のウィンタージャケットは効くけど、シルエットがイマイチ。
運動性も阻害されるので余り好きじゃない。中綿はいらないかな?

こんな感じ。

とにかく、空気を溜める層と風を防ぐ層を2段階くらい重ねるのが良さそう。

後は厚み次第だろうね。

アウトドアの世界を調べると非常に奥が深いと思う。

例えばファイントラック社のウェアリングなんか、最先端をいってるようだ。
一度試してみたいな~

2008/12/14

キャブは低速が命

なぜかいつも冬になるとメンテ魂が燃え上がってきますw。

昨年も冬はキャブをいじってました。

パイロット系のセッティングが出るとすごく気持ちよく乗れる。

ある意味、メインジェットよりも公道では重要ですね。
全開加速なんてほとんどしないし。

キャブも霧吹きなので、距離を走るとおのずと汚れます。

昨日のディスク板の掃除でも思いましたが、目に見えない汚れでも、十分性能に影響を及ぼしますね。

スロー系が通るエアの通路とかを掃除したい。

パイロットスクリューの周辺とか、目で汚れが無くても掃除すれば間違いなく詰まりが減るはず。
そうするとセッティングも出やすくなる。

同調もそうですが、この辺はしつこくやっても良いと思います。

4気筒エンジンは4気筒のバランスがとれてこそ、調子が良くなるはずです。

ピアノの調律と一緒ですね。

スロットルバルブがきちんと組まれているかどうかとか、バルブの隙間が均等になっているかとか、
ボア内部の清掃状況とか・・・

やはりこれは全バラコースですね。

Oリング含めて準備が必要かも。
2008/12/13

素材と加工方法、使う場所

s-CIMG0578.jpg

ベータチタニウムの64チタンボルトを使い始めて1年程になります。

長期インプレとしては、まだまだですが、この1年でずいぶん情報も増えました。

やれ折れそうだの、もろいだの、緩みそうだの、色んな懸念もあります。

自分も正直、メーカーさんからの情報開示をもっと欲しいと思っています。
客観データが不足してますね。
耐久性はどうなのか、耐用年数はあるのか、折れないのか・・・
メリット、デメリットを開示して、そのうえでユーザーに選択させると言うのが原則だと思っています。
バイク業界って、ほとんどこういったマーケティングをされていないのが残念です。
ユーザーがブログで積極的に情報を発信するしか、今のところは手段は無いようです。
だから遠慮無く書いて行こうと思います。

レースなら短期間の使用で済むけど、公道は長期の使用になるので大丈夫なのだろうか・・・

コストの面も含めて、皆さん様々な懸念をお持ちでしょう。

コストパフォーマンスについては、個人の価値観によるものも大きいので割愛しますが、少なくとも
剛性の向上によるダイレクト感は自分にとっては十分満足の行くものです。
素材の持つ、振動吸収性のようなものについてもネジだけですが、感じ取れている気がします。
これはアクスルシャフトがもっと効果が体感出来そうですね。

ただ、やはり折れないんだろうかとかは心配です。

この方のブログに興味深い画像がありました。

折れずに曲がってます。鉄とおんなじですね。

なんか安心しました。

記事の内容もですが、本当にベータさんはこだわって作ってるんだなあと改めて感心。
ボルトでもネジ部とボルトヘッドでは仕上げを変えているとか。

国内素材の64チタンを使い、こだわり抜いて加工されているのがベータさんのボルトだと思います。

色んな意見もありますので、絶対的なお勧めとは行きませんが、少なくともボルトについてはお勧めしたいと思います。

締めた感じとか、乗った感じの剛性感は圧倒的です。

軽さよりも剛性感、そして振動吸収性(これの客観データが欲しい。激しく欲しい)。
この2点とお値段がバランスしていれば、きっと満足の行く商品だと思います。

路面の振動が来る箇所に使用すると効果があると言う事なのでしょう。

エンジンマウントボルト、リアサスのフレームとの接合部等は面白そうです。

今後も、ちまちまと試して行こうと思います。

剛性感ってホント大事ですよね。

今年は自分のGSFがポテンシャルアップしたのは、この辺にあると思ってます。
特にフロントは最高のハンドリングです。

是非是非、機会があったら乗って見て下さい。

ウィリーのワンオフステムを奢っていたR1000よりもハンドリングは正直ダイレクトで楽しいですw。

2008/12/13

細かい事の積み重ね・・・

さて、寒くなってきました。

遠出は厳しいので、整備です。

最近はまっているまめしばさんのブログを参考に色々と・・

まめしばさんのブログを拝見して、ちょっと整備観が変わりました。
ここまでこだわってる方は初めてです。ちょっと感動。
剛性やセッティングに掛けるこだわりは半端ではありません。
広告主に遠慮がちな雑誌では得難い知恵と情報を勉強出来ます。
いや、ホント参考になります。

今までの自分のいい加減な整備を反省しきりです、最近。

地道に鍛錬して行こうと思います。

まずは、先日の走行後の洗車。

自分はスプレーボトルにゴールドグリッターの薄め液を常備してまして、これを洗剤兼ツヤ出しに使ってます。

ホイールやエンジンにも満遍なくスプレーすると、汚れ落ちが早い。

清掃と磨きが同時に出来るのでお手軽です。

灯油でチェーン、スプロケを掃除。
もう15,000km程度走行したので、来シーズンには前後スプロケとセットで交換でしょうか。

フロントをジャッキで浮かしてフォークのトップキャップを緩めて、エア圧を大気圧に調整します。
これ、余り効果を期待していなかったのですが、やって見ると全然違います。
エアバネが十分効いてる感じ。押し歩きだけでも全然良くなってる!

ダンピング性能を語るなら、エア圧調整はまめにするべきですね。
反省です。

フォークを伸ばしていないと意味がありませんので、必ずジャッキアップやフロントホイールスタンドでフォークを全伸ばしにしておきましょう。
いや、これは乗ったら良い感じかも。

また、ブレーキディスクも洗浄します。
これもスプレーボトルにシンプルグリーンの希釈液を常備しているので、これをディスク面にスプレーしてゴシゴシウェスで磨きます。
これをやると、前後のフリクションが一気に少なくなります。
当たり前だけど、自分は今までやっていませんでした。反省。
まるでワークスマシンのように押し歩きが軽くなりました。すげー
特にリアディスクからは汚れがいっぱい。反省です・・・
でも、これマメにしていれば凄く気持ち良く乗れますね。
明らかにフリクション改善の効果アリです。

あと、サボり気味だったアクセルワイヤーの注油も実施。
アクセルグリップ内部や、ワイヤー内部にレスポのチタンスプレーを吹きます。

アクセルワイヤーへのチタンスプレー塗布は抜群の効果でした。
アクセルがスコスコと回ります。
今まではゾイルスプレーだったのですが、これはチタンスプレーが良いかも。
ちょっとベタベタして納豆みたいなので、ホコリを呼びますが、マメにウェスで拭けば大丈夫でしょう。

やはりアクセルが軽く回ると素晴らしく動く感じがしますね。

フロントを浮かしたついでに、ステアリングの具合を見ます。
ガタは無いか、引っ掛かりは無いか・・・
グリスアップの効果で、抜群の挙動でした。これは合格。
ハーネスの引っ掛かり等も確認しておきました。
ちょい引っ掛かりがあるけど、これ位ならいいのかな。
また確認してみよう。

いや、ホントやりだしたらキリがありませんが、本当に細かい所の積み重ねだと思います。

駐車場の押し歩きだけでも全然軽く動くようになりました。
気持ち良い。

まだまだ修行が足りないようです。

キャブもバラしたくなってきたぞ~w