Ｒ１０００のチューニング

０２のＲ１０００のチューニングメニューをつらつら。 キモはステム。 ウィリー製の削り出しで非常に剛性が高い。 コレに変えると、ブレーキング、コーナーの進入が スムーズになり、挙動も穏やか。 数少ないＲ１０００の弱点がステムの強度だ。 フレームは高剛性、フォークも倒立で剛性が高い ので、どうしても応力がステムに集中してしまう。 それをシッカリ受け止めるには、剛性の高い ステムがどうしても必要。 ニンジャでも感じたが、本当に効果的なパーツだ。 ０５になってようやくＲ１０００のステムも純正 で剛性が上がっているみたい。 ０５は良さそうだなあ・・・

ツーリングに始まり、ツーリングに終わる

浅川さんに良く言われるのが「ツーリングに始まり、 ツーリングに終わる。」と言う事。 バイクに乗ることの基本は、ツーリングに全て凝縮される。 様々な路面コンディション、気温、気候、体調、 メンタル面等々、沢山の変動要因を含み、その 状況下で自分とオートバイを完璧にコントロール して行くのは、ツーリングならではだ。 特に、ロングツーリングほど「自分」が試される。 車のように、機械が人間をフォローするのではなく、 あくまでも主体はライダーである。 自分は、バイクに乗るのは危機管理だと思う。 誰でもアクセル全開にするのは簡単だ。 命を失っても良いのであれば・・・ 何故、タイヤが滑るのか？何故、危ない！と 感じるのか？そういった疑問を追求し、一つ一つ リスクをクリアして行き、リスクヘッジが可能に なった時に、初めてライディングの腕も上がり、 楽しく、リスクも少なく、しかも速く走る事が 出来る。 登山でもそうだけど、キチンと準備をして、 キチンと装備をして、メンタル面もしっかり していれば、事故にも遭いにくい。 ツーリングと言うのは、無事に帰るのが基本だし、 それはある意味サーキットでも同じだ。 いくらタイムが詰まっても、完走して結果が出な ければ意味が無い。 レースと言うのは結果が全てなので、経過が良く ても結果が出なければ意味が無い。ビジネスと一緒。 では、結果を出すにはどうすれば良いのか？ 実はツーリングと同じで、準備、装備、メンタル等の 基本に忠実であれば良い。 実に簡単な事だ。 レースだから、サーキットだから無理が許される、 無茶しても良いと言うのではない。 だから、「ツーリングに始まり、ツーリングに 終わる。」のだろう。 ツーリングには、バイク乗りに必要なスキルの全てが 濃縮されている。

蓼科ツーリング

今週末はＡＳ蓼科ツーリング。 アサカワスピードでのツーリングは今年２回目。 現在１４名程の参加者を数え、あとはお天気が 良いのを祈るだけ。 今のところ快晴とは行かないが、まあまあの 予報なので、ドライで走れる事を期待したい。 一度は降られるだろうが、我慢我慢。 宿は「ロッジモーティブ」さん。 気取らないライダー宿なので、居心地が大変良い。 日曜の早朝は霧さえなければ、ビーナスライン朝練 を企画中。 うーん、楽しみ楽しみ。

こんなの

画像は新生ビモータのＤＢ５。 フレームはクロモリのトラス。 スイングアームも一部アルミ削り出しのクロモリ トラス。 このスイングアームは、以前ハイパープロの油冷 エンジンを使用したネイキッドに似ている。 ドカ、ＭＶアグスタ、ビモータはクロモリを使用している。 ドライバビリティ（操縦性）、リニアリティと 言った感性的な性能がイタリアンバイクにあるのは、 このフレーム構造にあるのだろう。 妄想が膨らんで行く・・・

ニンジャのフレーム性能

富士のような高速コーナーの連続するキツイコース でも、フレーム強化したニンジャはキッチリ走ってくれた。 宮崎のウィリーでお願いした、ステアリングヘッド周り やピボット部の補強が抜群に効き、スイングアーム や三つ又のワンオフパーツも相まって、リッタースポーツ に負けない操縦性を備えていた。 その時の良いイメージをずっと持っている。 今はアルミフレームのＲ１０００でサーキットを 走っているが、走っているときのフィーリングの 良さは今でもニンジャが上だ。 やはり、剛性が必要な部分はガッチリと、フレーム でもしなやかさが必要な部分はしなってくれるのが、 操縦性を高めてくれるのだと思う。 そういう意味で、Ｒ１０００のクロモリトラスフレーム 化は魅力のあるアイデアだ。 外装も変えたいが、コスト的には当初は無改造で 互換性のあるフレームにしてみたい。 スポンドンとか、ハリスのようにヨーロッパや アメリカではフレームビルダーが多い。 車検の関係で今までは日本では少なかったが、 これからはオリジナリティを大切にした フレームビルダーが生まれてくるだろう。 そういった小メーカーをプロデュースして行くのも 面白いかもしれない。 バイクもドンドン、オジサンの趣味になりつつある （自分的には大歓迎）ので、コストが掛かっても 良い物を求める人々がもっと増えるはず。 オートバイは何十年も楽しめる趣味であるべきだ。

クロモリフレームとアルミフレーム

自分がバイクを作りたいと思う動機の一つが、 「フレームはクロモリ」だと思っている事。 以前、ウィリーで「セガーレ」と言うイタリアの マシンを見て「コレだ！」と思った事がある。 ＣＢＲ９００のエンジンにクロモリフレームの イタリアンバイク。 日本では猫も杓子もアルミフレームだけど、 自転車好きな人には良く分かるだろうが、フレーム のしなりがクロモリにはあって、大変扱いやすい。 ドカティが曲がりやすいのもフレームのしなりが 効果的に活用されているからだ。 メーカーがアルミにこだわるのは、生産性が高く、 コストダウン出来、結果的に収益性（粗利）が 確保出来るから。 未だに弁当箱のようなアルミフレームには馴染めない。 ディメンションは今時のバイクでも構わないので、 ステアリングヘッド周りと、スイングアームピボット 周辺の剛性を上げて、クロモリのフレームを作成 すれば、相当面白いバイクになるだろう。 そうか、自分のＲ１０００で試せば良いのか？ Ｒ１０００のフレーム、完全互換性のクロモリ フレームとかあったら良いなあ。 互換性があれば、後のパーツはそのまま移植出来るし。 自転車の世界では一般的なように、パーツ間の互換性 があれば、いろんな組み合わせが楽しめて、バイクも もっと面白くなると思う。 メーカーからの押し付け的な価値観だけでは、本当に 楽しめないと思う。 自分なりに、自分の乗りたいバイクに乗るのが一番だ。

一目惚れ

うーん、やはりカッコイイ。 車名はＮＣＲ　ＭＩＬＬＯＮＡ と言うらしい。 グレードは３種類。 ユーロベースで３００万から５００万円程度。 でも、これなら国産エンジンを使えばもっと 安く出来ないかね・・・ デザインの問題さえ解決すれば、もっと良い奴が 国内で生産出来るんだけど・・・ どなたか良いデザイナー知りませんか？ イタリア人でもドイツ人でも構いませんｗ。 後はデザイナーだけなんだよな・・・自作するのｗ。

理想のバイク

意外に思われるかもしれないが、この手のバイクも 好き。 昔はビモータのＤＢ１が好きだった。 バイクは軽量で速いのがベスト。 （ツーリングは別ね） このバイク、ドカの１０００を積んだＮＣＲ製の スペシャル。 なんと１２０ｋｇしかない超軽量スポーツバイクだ。 ８５ｐｓ出てれば充分速いでしょう。 峠スペシャルって感じがステキ。 Ｒ１０００のエンジンを積ませた、この手のバイク が作れないか思案中。 クロモリフレームで、カウルはイタリアンデザインで・・・ ピニンファリーナが日本に事務所を作ったそうだ。 相談してみるかｗ？ バイクのデザインだけはイタリアに敵わない。 今の日本製バイクはデザイナーがみんなガンダム世代 になっているのか、全てガンダムに見えるし・・・ 特にホンダ、カワサキはガンダム好きのバイク。 Ｒ１０００も０５はガンダムだね・・・ ＮＣＲみたいにこういった曲線は絶対に出せないだろう なあ・・・・

ブレーキの効き

Ｒ１０００では感じないけど、ＧＳＦだとたまに ブレーキの効きが変化している事がある。 Ｒ１０００はサーキット専用なので、ブレーキングは フルブレーキしかしない。 でも、ＧＳＦは公道専用なので、ブレーキングも 軽く掛ける事がほとんど。 こうなると、パッド面とディスク面の当たりが 無くなって、ブレーキの効きが悪くなる。 ハードに掛けるライダーのブレーキの方が効くのは 当たりが付いているからだと思う。 街乗り程度だと、キチンとしたブレーキングは難しい ので、たまには峠でちゃんとブレーキングしてやる 必要がある。 当たりが付くと、またブレーキが楽しくなるので、 しばらくは楽しめる。 パッドとブレーキディスクは、バイクとライダーの 重量を急激に減速させる為に、非常に荷重が掛かる 部品なので、気を使ってやる必要があると思う。 揉み出しもそうだけど、ブレーキの掛け方にも 気を使って欲しい。 きちんとしたブレーキングも出来ないで、パッドの 出来云々を語れない。

ブレーキ揉み出し

６月の秋田ツーリング以降ご無沙汰だったので、 夕方涼しくなってからブレーキ揉み出し。 まず、フロントキャリパーを外し、中性洗剤を 吹き付けて、歯ブラシで満遍なくゴシゴシ。 ブレーキダストでマックロになる。 でも、水で洗い流すとピカピカで嬉しい。 マスターのふたを開放しておいてから、ピストンの 揉み出し。 木の板をディスクとパッドの厚さ程度にしてある ものを挟み、ピストンを出していく。 その後、揉み揉み。 数回で、バッチリ。 タッチが驚くほど改善した。 たった数ミクロン程度の差だと思うが、パッドが キチンとピストンに押されているのがアリアリと 分かる。 新車のようなタッチとはこの事か・・・ 当然、フロントスタンドを上げて、ホイールを回し ながらキャリパーと馴染ませて装着。 リアも同様。 これをやると、取り回しが軽々となり、レーサーみたい。 フリクションが少ないのは最高だ。 自分でやれば、全部タダ。パーツ代も不要。 洗剤とウェス、歯ブラシがあればどこでも出来る。 超簡単なチューニングだなあ・・・ パッドピンがだいぶ痛んでいた。 ステンレスのアフターパーツに交換予定。（メモメモ） 意外とパッドピンって消耗品だ。 ステンにして、少しでもパッドの動きを良くしてみよう。

ツーリング後のメンテ

実用第一に考えているＧＳＦ１２００Ｓだけど、 ツーリング後には一通り、効率の良いメンテを している。 洗車とはいっても、ホースで水は掛けない。 バケツに水を張って、雑巾で絞りながらフキフキ。 ホイールにもワックスが掛かっているので、チェーン の汚れ落ちも早い。 落ちない時は、灯油をウェスに付けて拭き上げる。 主にバイクの下部中心にウェスでフキフキ。 タンクやカウルは余り強く拭かない。 サッと拭き上げる程度。ワックスが切れるのが嫌 なので、手間を掛けない。 塗装面はあまりこするとクリアに傷がついて良くない。 だから、ワックス掛けもなるべく回数を減らす。 そうすると塗装の持ちも良くなる。 自分はワックスは年に３、４回しか掛けない。 それ以外は濡れ雑巾で拭いた後、乾いたウェスで 拭くだけ。でもピカピカになる。 ワックス掛けは両刃の剣なのだ。 コーティングされたワックス面を如何に保持するか が重要。 フォークのインナーチューブや、リアサスのロッド はウェスで拭いて、スプレーオイルを塗っておく。 一番時間を掛けるのはチェーン。 灯油でフキフキしつつ（あまり灯油をつけすぎると Ｏリングが膨張する。御注意）、 リンクとリンクの間を念入りに磨く。 チェーンで一番重要なのは、Ｏリングが装着されている リンクとリンクの間を潤滑してやる事だ。 だから、指が油まみれになるのも構わずに、ひたすら Ｏリング周辺をウェスで磨く。 ウェスで指を包み、爪の先でＯリングをこする感じ。 そうすると、スタンドで上げたリアホイールが 「シャー」とスムーズに回るようになるので感動。 良く、外側の見えるプレートだけピカピカの人が いるけど、あれは意味が無い。 見た目だけ。 Ｏリングがキチンと潤滑されて、汚れが落ちてこそ チェーンの機能が１００％発揮されるのだ。 後は、恒例のブレーキキャリパー洗浄とピストン 揉み出し。 ピストンを無理やり回転させる人もいるが、あまり意味無い と思う。 ピストン表面と、オイルシールの馴染みを壊すリスク があるので、自分はやらない。 ピストンを綺麗にするのは、あくまでもピストンが 良く動く為にするもので、ピストンを綺麗にするのが 目的ではない。 オイルシールとピストンの馴染みまで考えて揉み出し はしてみよう。 だって、ピストンが動くのはあくまでも縦方向のみ。 横方向に無理に動かせば、馴染みが狂うのは当たり前。 ブレーキパッドを左右区別して組むのと同じ理由だ。 一般的な常識と言うのは、真実とは違う良い例だと 思う。 ピストン廻しの工具は、４輪用だった。 ２輪のようにタッチが重要視される場合は、不要 だと思う。まあ、最終的にはその人の好き好きだけど。

基本整備

基本的なことだけど、キャリパーをホイールに 合わせる時に、ホイールを回転させて馴染みを出す と、非常にフリクションが少なくなる。 馴染みを出してからボルトを締める。 （それまでは、手で軽く締めておく。） ホイールの整列も目視でキチンと取ると、非常に バランス良く取れる。 ポイントはフロントタイヤの側面を良く見て、 両側とも同じように見える感じがベスト。 その上でリアタイヤを見て、側面が同じ面積が 見えるようにする。 タイヤ側面を良く見て、しつこく繰り返す。 実際やってみると、難しいけどやってみると 良く分かる。 「知っている」事と「出来る」ことは違う。 知識としてもっていても、それが出来るのは 違う。 最近は情報化社会で知識量が増えたが、実践 出来ている人は少ない。 実際にやってみて、ノウハウを習得するべきだ。 「百聞は一見に如かず。」とも言う。 何事も経験し、自分なりのノウハウとして経験値を 上げていこう。 この積み重ねだと思う。

全ては荷重コントロールに帰結する

どこかで聞いた事のある言葉だが、バイクのコントロール はコレに尽きると思う。 ブレーキング、バンク、立ち上がり全てにおいて、 キッチリタイヤをコントロールするには、荷重を コントロール出来なければ意味が無い。 ブレンボやら、クワンタムやら色んなパーツも 荷重をコントロールする為に機能しているのだ。 「トラクション」とも表現出来るだろう。 ブレーキング時の荷重、限界グリップでの荷重、 立ち上がりでハイサイドにならないギリギリでの 荷重コントロール。 こういったものを身につけてこそ、バイクを思いの ままにコントロールする事が出来る。 ようは、荷重を決めるのはタイヤだ。 タイヤが路面と接触しているので、タイヤが良くないと 話にならない。 タイヤの話を抜きに走りは語れないだろう。 タイヤ次第で、荷重コントロールのレベルは 極端に変わってしまう。 ８耐でのワークスホンダとヨシムラの走りを見て、改めて そう思った・・・ 公道とサーキットの最大の違いは、この荷重域が 相当異なるレベルにあることだ。 舗装も違うので、グリップも違う。 カントもついているので思い切り突っ込める。 アクセル全開といっても、公道での全開とは違い 本当にスロットルをカチンと最後までヒネリつくす 必要がある。 そういった、限界域でのコントロールが魅力で サーキットを走るのではないだろうか・・・ サーキットと公道の最大の違いは、バイクの性能を 極限まで使い切る醍醐味だと思うなあ・・・ でも、どちらが優位かと言う事ではない。 それは、個々人の判断なので絶対的な価値観など 存在しないから・・・

バイク用品のメンテナンス

バイクと同様、ヘルメット、ジャケット、ブーツ等の 道具類にも頻繁なメンテが必要だ。 ヘルメットは濡れ雑巾で拭いて、シールドは 流水で洗い、乾いたウェスで拭き上げる。 コレだけで、洗剤等わざわざ使わなくてもピカピカ。 無理にバイク用の洗剤を買う必要も無い。 せいぜい中性洗剤（ママレモンとか、シャンプー） くらいで本当にピカピカになる。 内装は洗濯ネットに入れて洗濯機へ。 ストラップも濡れ雑巾で拭くと、汚れが落ちて清潔 になるので、お勧め。 ジャケットは外側を濡れ雑巾で拭き上げて、 虫や、排気ガス等のホコリを落としておくと 綺麗な状態を維持できる。 ブーツも靴墨で綺麗に拭き上げ、ブラシで磨き 上げる。ピカピカになり最高。 クシタニのツーリングブーツはかれこれ１０年以上 愛用しているが、ジッパーを修理したりしてマダマダ 現役。 使い込んだ雰囲気も出て最高。 足に完璧に馴染んだブーツは全くマメも出来ず、 ２時間のトレッキングに耐えた。素晴らしい。 （バイク用ブーツなのに・・・） クシタニのカントリージーンズは、皮製なのに 洗濯出来るので最高。 今回初めて洗濯したが、洗濯機でＯＫなのは驚き。 皮の表面もしっとりして、シワにもなっていない。 濡れ雑巾と、乾いたウェス（綿１００％がベスト） があればたいていの汚れは落ちるので、マメに ゴシゴシして欲しい。 洗剤は最小限に。 こういったメンテはついついおろそかになるが、 マメにやっていると持ちが全然違う。 バイク同様、マメなメンテが長持ちの秘訣だ。

ＢＭＣエアクリーナー

ヨシムラが取り扱っているＢＭＣのエアクリを ＧＳＦ１２００Ｓに装着した。 純正対応なので、純正のエアクリと互換。 ちょっと合いがきついのはさすがイタリア製ｗ。 このＢＭＣはＡＳで評価が高くて、Ｒ１０００に コレを付けているライダーが、富士のストレート で異常に伸びるのが話題になり、全員装着！と なったいきさつアリ。 恐らく、Ｒ１０００はインジェクションなので、 吸気効率が上がったのをセンサーで感知、自動的に 燃調が濃い目になってパワーが上がったものと推定。 結構パワー上がるので、インジェクションに乗っている ライダーにはお勧め。 （全開ストレート走行でナイト、そこまで分からないかも） ＧＳＦはキャブなので、それほどではないが、でも 結構吸気量が増えた感じ。 まあ、キャブセッティングを変更するまででもないけど。 あとは、Ｋ＆Ｎみたいに洗えるので、繰り返し使用 出来る。 エアクリって意外と盲点で、マメに綺麗にしていると 間違いなくエンジン（キャブ）にも優しいし、新品 に近い状態にしていれば、パーフェクトだ。 基本的な整備を疎かにしていると、いつか痛い目に 会うのは自分なので、まめに整備しよう・・・

バイクの経年劣化対策

我がＧＳＦ１２００Ｓも２００１年登録なので、 丸４年を経過した。 それなりに経年劣化する部分もあるので、上手く 対策してやる必要がある。 自分が重要視しているのが、リアホイールのハブダンパーだ。 意外と、チェーンの伸びと勘違いしてしまうが、 １０，０００ｋｍも走るとゴムが劣化してガクガク して来る。 アクセルワークに直結するので、この辺はシビア。 中古で購入後、すぐ新品に交換したが、既に１０，０００ｋｍ 走ったので、そろそろ交換時期。 チェーンはレジーナで、マメに清掃、注油していれば 非常に持ちが良くなる。 全開全開のライダーはもっと寿命が短くなるだろう。 自分の場合、１０，０００ｋｍ程度では全く伸びる 気配無し。 多分、大事に使用すれば２０，０００ｋｍくらい持つのでは？ 丁寧に乗れば、その分バイクも長持ちするものだ・・・ 後は、タペット調整も重要。同時にプラグ交換も。 フォークオイルは１年毎くらいには交換したい。 （レースであれば１シーズン毎） リアショックも２年に一度はＯＨしたいなあ。 エアクリーナーは今回純正対応のＢＭＣフィルターに 交換予定。 純正でも不満ないが、使い捨てなので、繰り返し 洗浄して使用できるＢＭＣにシフトした。 若干抜けが良くなりそうなので、パイロット調整が 必要かも知れない。 キャブもフルノーマルだけど、不満無し。 その内、洗油で丸洗いしようかな？ 外装はそれなりなので、そのまま。 うーん、手間が掛からないので楽だなあ・・・ 油冷は丈夫みたいだし、しばらく公道メインの 座は揺るぎそうに無い。 ＧＳＸＲ１０００がサーキット専用のサラブレッド だとすると、ＧＳＦ１２００Ｓは軍馬のような丈夫 さと信頼性がある。 丈夫で信頼性の高い道具は、常に命を預けるに値 すると思う。 あくまでも、サラブレッドであるＲ１０００は ピンポイントの道具だなあ・・・

ゼロ戦に見る日本の課題

ＮＨＫでゼロ戦についての特集をやっていた。 名機といわれたゼロ戦だが、実は初期不良の嵐で 三菱（メーカー）側が改善したくても、海軍の バカ頭の参謀のお陰で、かえって改悪となり米軍に ボコボコにされたと言うのが概要だった。 オペレーションコントロールにおいて、ＨＱ（司令部） と言うのはあくまでも、現場のサポートに徹するべきで、 日本軍と米軍の差がまさにココにある。 日本はＨＱの海軍エリート達が、現場の指揮官やパイロットからの 改善要求を無視して、意味の無い大和魂で戦えだの バカな事を言って、沢山の優秀なパイロットを見殺し にした。 あの、山本五十六元帥も現場のパイロット達と議論し、 ゼロ戦の改善ポイントを把握していたのだが、不幸に して会議の翌日に戦死してしまったそうだ。 ひるがえって、米軍は現場から情報をきちんと得て、 捕獲したゼロ戦を研究しつくして、弱点を見出し、 驕る事無く敵に学んで、ついにはヘルキャットと言う 最強の戦闘機を作り出し、日本を圧倒した。 このエピソードからも分かる通り、未だに日本では 同じようなバカな事が繰り返されている。 柳田国男氏が言っていた「日本人は伝統的に失敗から 学ばない民族だ。」とのコメントに共感した。 戦後６０年たって、教訓から学んできた人々が 果たしてどのくらいいたのだろうか・・・・ 戦時中の嫌な体験は思い出したくないとの感情的な 理由で、戦時中の戦訓や教訓を語りたがらない人々が まさにソレだ。 自分達の親ですら、貴重な戦時中の教訓を子供達 である我々に積極的に伝えようとはしない。 何故なら、思い出したくない嫌な経験は口に出したくない とか、失敗した経験を積極的に伝えるのはプライドが 許さない等のメンタル的な壁があるからだ。 せっかくの多大な犠牲を払って日本が得た繁栄が、 今また過去に学ばない人々によって壊されていく・・・ アメリカ人は現実を直視して、教訓を学び前に進んでいく。 日本人は現実から逃避して、自らを振り返る事無く 同じ過ちを繰り返して行く。 なぜ、明治維新から敗戦までの約７０年間に日本が 急激な帝国主義になり、植民地政策や戦争を繰り返して 来たのか・・・ 誰の影響下でそのように世論がコントロールされて 来たのか・・・ そう言った事を分析もしないで、未来を語ることは 出来ない。 欧米の帝国主義にコントロールされていた旧日本の 反省、教訓を持っていれば、現代日本が金融植民地 となる事も無かっただろう・・・ ７０年経って、また同じ過ちが繰り返されようとしている・・・ この辺の話題に興味ある方は下記がお勧め。 すばらしい議論が展開されている。 http://www.asyura2.com/0401/idletalk7/msg/302.html

ニュージーランドはキャンプ大国！

さて、中古車を買って、キャンプ道具も買い揃え、 いよいよキャンプ旅行に出発。 オークランド郊外のキャンプ場に初めて泊まった。 芝生の上にテントを張って、ＮＺビールを頂く。 さっぱりとしたアルコール４％程度のラガービール。 日本のビールのように米やらコーンスターチやら 使用して無いので、とても飲み易い。 一本６０円くらいなので、ついつい飲み過ぎｗ。 ワインも美味い。７００円くらい。 小麦の質が良いので、普通にスーパーで売っている パンもすごく美味い。 チーズも美味い。 やはり、西洋の文化なので洋食が美味い。 当たり前だｗ。 空気が乾燥しているので、とても過ごし易い。 汗をかいても、かいた事が分からないくらいスグ 乾くので、とてもヒンヤリしている。 キャンプ場には色んな国から旅行者が来ている。 ドイツ人の家族連れは、３週間でＮＺを廻るといっていた。 ５歳くらいのお嬢さんと、ウチの子ども達は早速 トランポリンで遊ぶ。 お互い言葉は分からないけど、すぐ仲良くなるのは さすが子供！
イギリス人の老夫婦が２人乗りのタンデム自転車に 乗って、キャンプ場に来た時は驚いた。 多分６０歳代半ばと思われる、おばあちゃんと話したが、 とても落ち着いた雰囲気の良い人で、イギリス人 らしいチョット鼻についたしゃべり方をしていたのが、 印象的。 「東京はとても人が多すぎて、住みずらい」と 言ったら、「それはそうでしょうねえ・・・」と 同意された。 やはり、人口が多いというのは全ての災いの根源の 様な気がした。 人が少なければ、お互い助け合えるし人情も生まれる。 現代の日本は、集団自殺をする直前のレミングの様な 集団発狂状態になっている気がした。 要は、生体としての人間の個体数が増えすぎて、 自然界のキャパを超えており、本能的に自滅しようとしている・・・ これは、地球全体でも同じ事が言える気がする。 人間も動物なのだから、過剰発生した場合の 自滅する本能的な衝動がＤＮＡに刻まれているので は無いだろうか・・・ こんな事をつらつら考えながら、ビールとワインが 次々と空いていく、キャンプ場の夜だった・・・・

バイクに乗る為に歩く

バイクに乗る為に一番良いトレーニングは何か？ 自分は歩く事だと思っている。 バイクは下半身でコントロールするものだと思う ので、特に股関節周辺が自由に動く必要がある。 ブレーキングで上体を支えたり、切り返し時に ホールドするのも、腕はあくまでも補助的な支え であり、メインは腹筋、背筋含めた下半身だ。 ここ１年くらい、歩く事をトレーニングに採り入れて おり、体重の減少と相まって非常に調子が良い。 人間が太古の昔から培ってきた２足歩行の技術は 他の哺乳類に無い技術であり、それを自分の物に する事は、人間として生きる為に必要な事だと思う。 車にしか乗らないヤンキーや、オッサンが原始的な （頭悪くなる）のは実は歩かないからかも？ 多分、歩くと自然に脳も活性化されて頭も良くなる かもしれない。 自分の感覚が鋭くなっている気がしているのも、 歩いているからかも。 自転車だと、腰に無理が掛かって返って腰痛のリスク があったりするが、歩く事は体の全てを使うので、 極めて理にかなったトレーニング法だと思う。 人間が、本来の人間らしい技術で歩く。 これが、バイクのトレーニングに有効であれば、 なおさら嬉しい事だ。 先日、麦草峠でトレッキングした時も、２時間歩いたが とても気分が良く、筋肉痛も全く無し。 アスファルトではなく、凸凹のあるフィールドだと 感覚も鋭くなって、野生の感覚が呼び覚まされる気が する。 足が血液のポンプとなって、血流が活性化し、結果的に 脳内の状況が良くなるので、気分が良く体にも 良いのではないだろうか。 固い路面ではなくて、柔らかい凸凹のある路面を 歩くと、本当に気持ちが良い。 （きちんとした靴を履く必要があるのは大前提） 自分がＲ１０００のタイムを大幅に短縮出来た 秘密もこの辺にあるのかも知れない。 走った後の疲労感が全く無いので・・・ 画像はＮＺ南島先端のフェアウェルスピットでの 上の娘。天国のような綺麗なビーチだった・・・

ニュージーランドロングステイ

大分前から暖めてきたブログ企画「ニュージーランドロングステイ」 突然スタートｗ。 我が家が２年前に３ヶ月旅行したニュージーランドの 素晴らしい風景を是非ご紹介したく、ようやく書く気に なったので始めます。 画像はＮＺ最大の都市、オークランドの広場でバイク ミーティングをタマタマやっており、見に行った時のもの。 ハーレーに乗る熟年夫婦、ＧＳＸＲ１１００に乗る ライダー、 ＶＴＲ１０００Ｆも多かった。 ほとんどがオジサン、オバサンで大人の趣味って感じ。 日本のような、アンチャンが騒ぐ雰囲気は皆無。 やはり、成熟した車社会だとこうなるのだろう。 ニュージーランドへは２００３年１２月から２００４年３月 まで、ほぼ丸３ヶ月行っていた。 実は初めての海外。上の娘とかみさんは経験あり、と言う 非常に不思議な状況だった。 しかも、行程を決めるのが嫌いなので、事前の予約 も一切無し。 さすがに、ＮＺ到着日の宿くらい押さえようと思ったが、 なぜか、全部満室で泣く泣く全く予約無しで旅立った。 まさに行き当たりバッタリの旅行になったが、返って 楽しい道中になった。 オークランドに到着後、空港でホテルを当日予約。 次の日、日本人経営のレンタカー屋にて中古車 （ニッサンブルーバード）を約５０万円にて購入。 保険にも入って、晴れて自由に動ける状態に。 ＮＺは自動車大国で、人口は３６０万人ほどだが、 道路が非常に整備されており、車での移動は非常に 楽。標識とかも分かりやすくて、日本よりよほど移動 しやすい。 オークランドにて３日ほど滞在し、キャンプ道具を ホームセンターで買い揃えて、いざキャンプツーリング に出発した。

サーキットと公道でのタイヤチョイス

恐らく大多数のスーパースポーツに乗るライダーが ハイグリップタイヤを履いているだろう。 そして、その多くは不満を持っているはずだ。 「もう少しタイヤライフが長ければ・」 「走り始めが滑ってコワイ・・」 「ツーリングで雨降ってきて死ぬ思いをした・・」 等々。 サーキットユーザーなら、常識ともいえるこう言った ネガな部分を、一般道しか知らないライダーに 伝えるのは難しいけど、やはり使用目的に応じた タイヤ選択は重要だと思う。 最近のハイグリップはレース用にドンドン特化して おり、特にミシェランとかはウォーマー使用前提と 言うくらい特化している。 道具としては、当たり前の進化なのだが、日本人は 道具を使いこなすのがヘタクソな民族なので、つい 余計な性能を期待してしまう。 だから、公道用には公道用のタイヤ、サーキットには サーキットのタイヤで住み分けするのは当たり前。 もし、あなたが伊豆スカイラインで無理ヒザじゃないヒザすりの スピードでコーナーを曲がり、往復も２００ｋｍ以上 で飛ばすようなライダーだったら、ピンポイントの 性能を狙ってハイグリップを履く事もアリだと思う。 （その行為の是非はともかくとして） 当然、雨天未使用状態、タイヤは半年で交換だ。 そういう選択も否定はしない。 実際に周囲にそういうライダーもいるしｗ。 ただ、あくまでも極少数の本当にウデの立つライダー しか、本当のオイシサを味わえる事が出来ない。 画像はメッツェラーロードテックＺ６。 このタイヤのスゴサが改めて実感出来た蓼科ツーリングだった。 日本人が苦手な、ＴＰＯに応じた道具の選択と 言う考え方から行くと、このタイヤであれば 日本の道路を最も快適に、速く、全天候で走れる と思う。 その性能を必要とするかしないかは、あなた次第。 バイクライフの目的次第だと思うが、恐らく ライダーの８０％はこのタイヤで充分満足する ハズだ。 一番の問題は「見栄」かも知れないけど・・・・

蓼科ツーリング

昨日から１泊で、蓼科ツーリングに行って来た。 気温が段違いに涼しくて、昨日の朝、小淵沢Ｉ．Ｃ で下りて以来、ずっと気温が２０℃くらいだった。 メッシュジャケットでは寒いくらい。 早め早めに移動したので、どこの道も空いており、 大変快適なツーリングになった。 やはり、多数の人々が移動する時間帯を避けて 行動するのがセオリーだなあ・・・

温度とセッティング

レースに限らないけど、温度管理は非常に重要。 路面温度、タイヤ表面温度、冷間、温間のタイヤ空気圧。 油温、水温、気圧等々、気象条件含めて色んな データ管理が必要だ。 エンジンオイル、フォークオイル、リアショックの ガス、オイル等々油分は当然、温度の変化によって 特性が変化する。 また、ゴム質であるタイヤ、ダンパー関係も温度に よる変化が大きい。 そうなると、春や秋の人間に優しいコンディションで 快調に動いているバイクも、特に夏のシーズンは 厳しい環境にさらされる。 タイヤも、公道ですら路面温度が６０℃近くになる 夏は性能が劣化しやすい。 サーキットでもグリップが落ちるし、タイヤの剛性が 落ちて、グニャグニャになって転倒しやすくなる。 この辺、ツーリングでも気を付けよう。 サスも、温度によって性格が変わる。暑くなると、 フォークオイルもシャバシャバになって、減衰が 弱くなるので、暑い時は少し減衰を掛けておくのが 吉だと思う。 要は、温度によってサスセッティングも変わるのだ。 だから、ライダーは自分の感性を磨き、環境の変化に 対応できるセッティング能力が必要になる。 頭から決め付けるのではなく、柔軟な自分の頭で 考える事の出来るライダーになろう。 一番良くないのは、自分を信じないで「誰かがこう 言っていた」とか、「雑誌にこう書いてあった」とか 決め付けるタイプの人。 感性が鈍っているので、わけも分からず転倒したり、 それを自分のせいにせず、バイクや他人のせいに してしまう。 そうでは無くて、まず自分の感性を磨き、感覚的に 良い、悪いが判断できるようトレーニングして行こう。 画像はマリンエキスプレスフェリーでオートポリス遠征中のヒトコマ。 もう２年前になるのか・・・ また、オートポリス走りたいなあ・・・

ニンジャのチューニングメニュー

最終的なニンジャの仕様を記録しておこう。 フレーム関係 ・ウィリーにて補強数箇所（ヘッド部、ピボット部） ・クロモリパイプにてアンダーフレームワンオフ ・ウィリー製スイングアーム（通常サイズ目の字） ・ウィリー製ステム（オフセット３５ｍｍ） ・ウィリー製バックステップキット ・ホンダビッグ１用４３ｍｍフロントフォーク ・ウィズミー製フォークダンパーキット ・ダイマグ５．５ホイール ・クワンタムリアサス ・ウィリー製リンクキット ・ブレンボラジアルポンプマスター ・ブレンボキャスト４ポット ・サンスター製３２０ｍｍフロントディスク ・ブレンボジャパン製キャリパーサポート ・スズキ純正リアキャリパー ・トマゼリ製レーシンググリップ 外装 ・スプレイハウス製アッパーカウル（レース用加工） ・河名シートにてスプレーハウス製シートをカスタム ・Ａテック製ＦＲＰサイドカバー ・スクリーンクラフト製レーシングスクリーン エンジン ・ヨシムラＳＴ１カムシャフト ・ＳＯＨＣエンジニアリング製鋳造ピストン（９５８ｃｃ） ・ポート研磨 ・カムシャフト、ピストンのパウダー加工（ワンオフ） ・ＦＣＲ３７キャブレター ・アクティブ製ビッグラジエター ・ヨシムラ機械曲げチタンサイクロン（テールパイプワンオフ） ・アクティブ製ハイスロ ・レジーナチェーン こんなもんかな？順次編集予定

カワサキＧＰＺ９００Ｒ ニンジャ改

２００２年まで、愛機だったニンジャ。 徹底的にいじって、自分仕様にして乗っていた。 これだけいじったので、悔いは無い。 特にエンジン、フレームのバランスが取れて、 アサカワスピードでサスセッティングをしてからは 、まるで自分の手足のように動いて、まさに愛機だった。 今は手元に無いが、本当に良い思い出だ。 フレームも補強、スイングアーム、ステムもウィリー でワンオフしてもらい、富士の高速コーナーでも ＧＳＸＲ１０００とかＲ１とかについて行けた。 富士でニンジャで走っているバイクは本当に少なくて 少数派だったけど、その分楽しめたなあ・・・ いつかは、復活させて見たいバイクだ。

タイヤの話

タイヤのフィーリングは主観的だ。 人によって、アレが良いコレが良いと言った話が 色々で、判断が難しい。 先日の８耐では、決勝に限って言えばミシェランが ＮＯ１でＢＳが２番手だったのかも。 どこかのブログで、ミシェランの１６．５インチスリック はモトＧＰから引っ張ってきたと書いてあって、 ちょっと納得した。 開発に社運を賭けているモトＧＰでシノギを削っている ＭＩとＢＳ，対するダンロップ・・・差は明らかだ。 加賀山が何故一時間目にあれだけ清成に差を付けられたのか・・・ メーカーに遠慮しているメディアは本当の理由は 書けないだろう。 タイヤを買うときに、該当のメーカーの企業規模、 売上高、経常利益まで考えているライダーがどれだけ いるだろうか・・・・ 工業製品である以上、開発コストをふんだんに掛けられる 大企業が強いのは当たり前。 アメリカ軍が強いのと同じ理由だ。 メディアだと、さも平等なような報道をされるが、 開発陣にしてみれば「もっと予算と時間が掛けられれば・・」 悔しがっている人たちが大勢いるだろう。 レースを見るとき、また自分のバイクのタイヤを 買う時に、そのタイヤの開発された背景や、人々の 考え、限界等を考えてみると、おのずと選択肢は 定まってくると思う。 画像のメッツェラーも、ピレリに買収されて、 結果的には開発コストを掛けられるようになり、 製品のパフォーマンスが上がってきた。 昔のドイツメッツェラーは評判良くなかった。 これも、企業の変遷を知っている人なら納得が 行くだろう。 何事も、表面だけをなぞるメディアだけに頼らず、 自分で情報を集めて、背景や裏の事情などを理解して 判断しよう。 メディアに軽率に踊らされている間は、本当に楽しむ事は 難しいと思う。

ただ今鈴鹿より帰還

ヨシムラは勝てなくて残念だったけど、レース三昧 で楽しかった。 眠いので、とりあえず画像だけ。 スズキ応援団の一画を陣取ってました。