プラグギャップは広げるが吉。

久しぶりに柳沢峠に行きました。

お盆で交通量は多いけど、青梅街道は渋滞無し。

帰りの中央高速は下り大渋滞・・・

JR8B（GSF純正）プラグのギャップを１ｍｍに広げたら、非常に快調。

アイドリングからしっかり燃えている感じがあります。

アクセルのツキも良し。

ちょっと濃い感じですが、昇圧回路とプラグギャップ効果でよく燃えています。

しかし、これは良いなあ～

マッタリでも、シッカリアクセル開けても大丈夫。

パイロットエアジェットや、スロージェットを幾つか揃えてみよう。

組み合わせてみれば、理想のセットが出る気がします。

しかし、もう少し涼しくなってから・・・

帰りは気温34℃・・

そろそろ蓼科に行きたいな～

来週かな～

プラグギャップは広げるべき！

現在青梅街道を奥多摩へ向かってます。
プラグギャップを1.0mm程度に広げて見たところ、これが大成功！
新品なのもありますが、開け始めから良く燃えている感じ。

こりゃあ楽しいわ(^^)

昇圧回路＆強制減圧インプレ

そうそう、自分のバイクのインプレを忘れてましたｗ。

今回、昇圧回路装着後では、柳沢峠往復以来の走行です。

高速での快適さ、ワインディングや長距離での印象はどうでしょうか。

クランクケースの減圧によって、ケース内のポンピングロスが軽減されているのは明らかです。

クランクがスムーズに回るようになると、一体どうなるの？と思いますよね。

今回感じたのは、振動の低減やトラクションの改善です。ネガはありません。

まるで、電気モーターのようにエンジンがスムーズに回転して行きます。

とても、スズキの油冷エンジンとは思えないでしょう。

どれだけメカチューンをやっても、このレベルには到達しない気がします。

チューニングの方向性が明らかに違うと思います。

そして、昇圧回路が装着されたことにより、クランク回転と点火のロスが無くなり、必ず着火してパルスが飛びます。

そうなると、クランクにキチンと燃焼圧力が毎回伝わるんです。失火しないとはそういうことですね。

なので、低回転でもキチンとクランクにトルクが伝達されて、それがリアタイヤに伝わります。

乗りやすくならないはずがありません。

エンジンの音も、「ポンポン」と小気味良く回転します。それがアイドリングからなんですよ。

皆さんが書かれているように、走行中のストレスが激減し、疲労が少なくなります。

振動がいかに邪魔をしているかが良く理解出来ます。

安全に走るためにもメリットがありますね。

たぶん、大多数のライダーが「大げさな」と思われていると思います。

でも、試乗した方々のインプレを総合してみて下さい。

いかに、理屈に適っているチューニングであるかが、次第に明らかになってくると思います。

低回転から中回転域を劇的に改善させるツールとして、昇圧回路は間違いない製品だと思います。

色々と安全装置もついており、安心して使用できるようです。

作り手の顔が見える製品だと、安心出来ますね。

さて、次はプラグギャップを広げなきゃな。

そして、ウオタニ・・・・（よだれ）

絶景＆変態オヤジ集会（２日目）

２日目は７時にモーティブさんを出発し、岡谷ICでまめしばさん、SSさん、KENさんと合流します。
このメンバー、余りにも濃すぎて、自分も濃い事を思わず忘れてしまうくらいｗ。
すでに麻痺しています。

キャンプ場の駐車場に集合し、JB店長さんと合流。
ついに、強制減圧＆昇圧回路が施された３台が集合しました！

交換試乗会はアチコチのブログにて解説があるでしょうが、つるりんが試乗した３台のインプレを書きます。

まめしばGS1000

TMRと昇圧回路が装着されたGSには初めて乗ります。ずっとCR仕様に試乗してましたが、このTMR仕様はずばりツボです。
どこからでも鋭いながらも開けやすいセッティングで、凄く気持ちよい。
パワフルさと扱いやすさが両立している。
前後のサスも丁度良いバランスで、隙がありません。
いやはや、ヘルメットを取るなり「参りました」とまめしばさんに降参しましたｗ。
まじめにTMRの導入を検討したくなる、それくらい素晴らしい仕上がり。もうお腹一杯。

JB店長TR1

店長さんのXV(TR1)は初めてでした。
しかし、余りにも馴染みやすいセッティングで、手足のように扱えます。
さすが、強制減圧が効いて、どこからでもトルクフル＆スムーズに開けていけます。
２気筒の良さはそのまま生きており、トラクションがたっぷり味わえます。
３０００回転も回せば十分で、２０００～４０００回転程度を行き来すると、天国のような乗り味です。

エンジンもですが、前後のサスが絶品。
フロントはカートリッジフォークになっており、リアはバネレートが上がった流用サス。
これが、絶妙にバランスが取れていて、大当たりのセッティングでした。
のんびり走っていても、微妙な減衰の利き味が味わえて、非常に上品な乗り味。
サスストロークの奥にきちんとしたコシがあり、ただフワフワしたサスが多い中、節度のある挙動でした。
サスには少々ウルサイつるりんですが、この仕上がりは本当に素晴らしい。

キャブが少し薄め、アクセルが少し重い気がしましたが、これも今後改良されて行かれるのでは？と思います。
BSTキャブとかだと、ジェットも豊富なので良いのでしょうね。
来年はキャブも変態度が増している気がします。
店長さんとは初めてお会いしましたが、初対面の気がしませんでしたｗ。

pisan号F800

pisanさんのF800は高速やワインディングも含めてタップリ乗れました。
エンジンのフラットトルクや、車体の出来の良さが際立つ名車です。
タンクバックが大きくて、フロント荷重が掛けにくい事に気付きました。
もう少し小さいバックだと、邪魔にならずより積極的な荷重が掛けられそうです。
また、リアサスがそろそろOH時期なので、前後のバランスが少し崩れてましたが、OHやセッティングで解消しそうですね。これは楽しみです。
また、ブレーキが少し引きずっていましたが、どうもホイールとディスクの面が出ていない可能性がある気がします。
ディスクには問題なさそうなので、ホイール側の座面をチェックしてみては？と提案してみました。
しかし、総じて素晴らしい乗り味のバイクです。
皆さんからも絶賛されていました。

SSさんのFZ750にも乗れば良かった・・
これもサンダーエースの前後足回りが移植された戦闘的なマシンです。
R1000時代に愛用していたメッツェラーレーステックK1が履かれていて、スパルタンな雰囲気のバイクでした。
今後、昇圧回路を装着されるとの事で、その際には是非試乗してみたいです。

KENさんのMT01には既にレデューサーが装着されており、試乗した皆さんが「面白い！」と感嘆していました。
他には無いトルク感とスポーツさが両立した面白いバイクです。



しかし、この人たちは本当に変態です。
バイクの仕上がりレベルが生半可ではない。
自分のバイクが普通に見えてしまうｗ。

それくらい、ハイレベルな交換試乗が出来ました。

今シーズンの終わりに、これほど充実した交換試乗＆集会が出来たのも、皆様のおかげです。ありがとうございました。

レベルの高いバイクに、ちょっと麻痺しそうで怖いですｗ。

絶景＆変態オヤジ集会（１日目）

無事に帰宅しました。
ビール１本飲んで速攻でアップします。
それほど、痛快＆充実したツーリングでした。早く記録に残しておきたい！

土曜は朝４時おき。外は真っ暗＆寒い。

いつも朝マック食べてから行くのですが、５時前だと朝メニューではなく、通常メニューが食べられる！
チーズバーガーセットを食べて、エネルギー充填します。

談合坂までは結構混んでる。早朝でもやはり紅葉シーズンは混みますね。

談合坂でpisanさんと合流し、淡々とビーナスラインを目指します。寒い。

でも、寒さを忘れるくらい素晴らしい景色！

中央道八ヶ岳PAから見える八ヶ岳。澄んだ空気と朝の光で神々しい景色でした。

南側の山もキレイに見えます。南アルプスの何岳だろう？クッキリ見えていました。

小淵沢ICで下りてエコーラインに入ると、秋の高原風景を満喫。



もうね、ここだけでもお腹一杯になりました。
すがすがしい空気と秋の気配の高原、色づいた白樺や楓・・・
いや～気持ち良い事この上なし。

白樺湖畔の紅葉はちょうど見頃を迎えてました。
黄色や赤の一面の景色・・・

もうお腹一杯の後に、さらなる絶景。
車山肩のコロボックルヒュッテでコーヒー＆チーズケーキ。
ここでも美しい景色を堪能しました。
ケーキも旨い。ここはお勧めです。
向こうに見えるのは浅間山です。噴煙が少したなびいてますね。

しかし、これ以降、これでもか・・と言うくらい凄い景色に圧倒されます。

ビーナスラインは、意外と空いていて、快走に継ぐ快走・・・
あっという間に美ヶ原に到達しました。

そこではこんな絶景が・・・

まあ、何度も来てますがここまでの素晴らしい景色には初めてお目に掛かれました。
もう、pisanさんと小一時間感動しておりました。
標高２０００ｍの空気感だけでも心地よいのに、さらにこの風景。
もうお腹一杯。帰ろうかｗ。

ここで丁度お昼。美ヶ原の鐘が鳴り響きます・・なんと凄いツーリングなんだろうか。
まだ序盤なのに、もうクライマックス級の走り＆景色。

激走の後に、霧が峰からも八ヶ岳がきれいに見える。この日は風も無く、異常なくらい遠くまで見渡せました。
当然富士山もきれいな遠景。

もう、満足しまくりでお昼はいつもの柊の蕎麦。
その後、いつもの石遊の湯・・・

モーティブさんには４時過ぎには到着し、ビール＆ワインで〆。
自分は８時過ぎにはダウン。
もう、お腹一杯過ぎます。

さて、２日目に続きますが、これもまたお腹一杯。

なんと、変態オヤジのパラダイスが出現してしまったのでしたｗ。（２日目に続く）

エンジンが良く燃えているということ

いまだに先週の余韻に浸っております。

アイドリングからアクセルを少し開けていく時のフィーリング・・・あれは何だろうか？
良く出来た４輪のエンジンのようでした。

我が家のトルネオ（SOHC、V-TEC)もそうですが、最近の４輪はエンジンのツキがウルトラスムーズですよね。
当たり前過ぎて誰もすごいと思いませんが・・

大体オートバイのエンジン性能は、トルクの出方とか最高回転数域の性能とか、トルクピークがどこか・・とかで語られることが多くて、日常域での性能はせいぜい燃費くらい？しか語られません。

自分が以前レースで使用していたR1000K2も、思い切り突っ込んだ後の開け初めでは明らかなドン付きが発生し、非常に乗りにくく感じていたものでした。（あの時減圧システムを知っていたら・・・・）

今のGSFだと、全く迷うことなくコーナーに進入し、アクセルを開けることが出来ます。

ここまで、アクセルの開けやすいオートバイに乗ったことはありません。

これなら筑波の１コーナー立ち上がりや、１ヘア、２ヘアの立ち上がりもガンガン行けそうですね。

安全にも繋がると思います。

トラクションが手に取るように分かるので、路面が悪いときでも安心して走ることが出来そう。

これは強制減圧時も感じていたのですが、昇圧回路があることでよりリニアにトラクションが伝わる気がします。

路面と自分の体がシンクロした感じ・・とでも申しましょうか。

ホント、思わず笑ってしまうくらい気持ちの良いフィーリングです。

究極のエンジンマネジメント

いや～、なんと表現しましょうか・・・

表現に苦しみますが、すばらしいエンジンマネジメントです。
高級乗用車に乗った気分。
バイクのエンジンって低回転ではガサツな回り方をするのが当たり前だと思っていたけど・・

１２００ｃｃの乗用車に乗っているイメージですね。

振動が無いし、トルクもスムーズに立ち上がる。
アクセルをチョイ開けでもトルクがたっぷり。

柳沢峠も快晴。
ちょっとクルマは多めでしたが、快走できました。

往復２００ｋｍですが、全く疲労感が無い。

どんどん楽チンなバイクになっていきますね。

ハンドルも曲がりが無くなって非常に乗りやすい。

アルミからスチールに変化したので、乗り味もいい感じです。アルミよりもハンドルならスチールかな。

帰宅後、一応ハンドルウェイトは装着しました。

アクティブ製のハンドルウェイト、インナータイプです。

こんな感じで１９パイのスチールハンドル内部にゴムとネジで固定します。
工夫されていて外すのも楽そうでした。


バーエンドは一番安いプラ製。これで十分な気がしています。
これで乗ってみて、振動がどうなっているか興味シンシンです。
でも、すでにエンジンから発生する振動自体が相当軽減されているのですが・・・

昇圧回路ですが、やはり安定化電源・・といった表現が合う気がします。

通常であれば、５０００回転とか回すと発生する電圧（大体１５ボルトくらいまで上がるのかな？）を、アイドルから発生させて混合気を良く燃やす訳です。

ダイナモ＆レギュレーターだけでは不安定な電圧を１６ボルト程度で安定させる為に昇圧回路がある・・・と言う訳ですね。

やはり、低回転（アクセル低開度）からのレスポンスに注目されて開発されたパーツだといえます。

もうねー、帰りの高速で５速３０００回転くらいで走っていると、まるで氷の上を滑っているような気持ちよさです。
なんだろうか、これは。

どこまでも走っていきたくなるような気持ちよさでした。

２３日に信州に行くかも知れないので、これは楽しみです。

なにこれ

談合坂まで戻って来ました。
柳沢峠経由勝沼からグルっと。
なにこれ、凄すぎる。

ヘルメットの中で笑いがとまりません。

どこから開けてもまるでパワーバンドが何処にでもあるかのように弾けて回ります。
今まで経験した事のない、弾むようなエンジンフィールです。

いやはや参った。

トラクションの向上は数値化出来ているのか？

昇圧回路＆強制減圧の衝撃を受けてから、色々と考えています。

表題の「トラクションの向上は数値化出来ているのか？」が今のテーマ。

トルク、馬力でトラクションは表現出来るのでしょうか？

２気筒や４気筒で同じ数値でも、体感するトラクションは異なるんでしょうね。

同じ理屈で、４気筒エンジンでも、同じトルク、馬力の数値でも体感出来るトラクションは異なる場合もあるんでは？と考えています。

同爆エンジンとかもそうですよね。

路面をタイヤが捉えるフィーリング・・・

どうも、昇圧回路や強制減圧はこの辺のフィーリングを劇的に改善する効果があると思います。

とにかく、タイヤが路面を捉える機能が向上しているとしか表現出来ません。

パワーアップでも無く、トルクアップでも無い。

もちろん、微妙に上記の数値は改善しているのでしょうが、ポイントはそこにはありません。

数値化出来ていないフィーリング部分に秘密がありそうです。

そう、まるで同爆エンジンのヤマハＲ１のようなトラクション（乗った事無いけどｗ）を感じているような気がします。

アクセルとクランク軸が同調している・・・・とpisanさんにも表現して頂きました。

まさに、そういう点ですね。

昇圧回路を付けてから、余計その傾向が増した気がします。

良い意味でモーターのようなリニアリティがあります。

好みもあるんでしょうが、気持ち良く走ると言う点では追随を許さないレベルだと思います。

トラクションの向上って、数値で表現出来ているんでしょうか？

よく考えてみると、２気筒と４気筒のフィーリングの違いも数値では表現出来ていない気がしますね。

う～ん、どう表現するのが一番良いのだろうか？

秋も深まり、思索も深まりますｗ。

ちゃんと燃焼している・・

昇圧回路の効果の原理は簡単です。

「ちゃんと燃焼している」

それ以上でも、それ以下でもありません。

エンジンの原理である、良い火花によって、良い混合気を良い圧縮で燃焼しているだけです。

ただ、それだけの事ですが、アクセル低開度の世界ではそれが軽視されていたのでは無いでしょうか？

エンジン性能を我々が見る際に、従来はどうしてもピークパワー、ピークトルクの状況を気にしていて、そこに至るまでの過渡特性は数値的には軽視されていた気がします。

もちろん、メーカーの開発者はその辺も理解した上で開発しているので、常用域に不満は出ないようにしていると思いますが。

ただ、アクセルを開け始めて、中開度程度までの特性については、あまり重要視されてこなかった歴史があると思います。

そこに焦点を当てて開発されたパーツ群・・・

ケース内減圧も、昇圧回路もそうですね。

過渡特性を如何に気持ち良く乗る事が出来るか・・

サーキットのような、常に全開、高回転前提の世界ではあり得ないアプローチです。

別にサーキットでのパーツ開発を否定はしていません。

公道と、サーキットでは開発される過程が異なり過ぎている事を指摘しているだけです。

この辺をごっちゃにして来ました。我々は。

でも、次第に公道にフォーカスする事によって理解出来る世界が見えて来たように思います。

アプローチ方法をきちんと理解しつつ、開発して行く事。

何事にも通じる事だと思います。

公道を気持ち良く走る為の改造やチューニングが、次第に手段であるはずのパワーアップや高性能部品の装着が目的になり、木を見て森を見ない改造がまかり通ってしまう・・・

よく陥りがちな迷宮ですが、俯瞰してモノを見るように気を付ければ、おのずと大切なものは浮かび上がってくるような気がしますね。

オートバイが良く走る基本を大事にしながら、乗り続けて行きたいと思います。