強制減圧用のホースを交換

ずっとテストし続けているクランクケースの排気圧による強制減圧。
もう何年だろう？特にトラブルも無く安心して使い続けています。
アクセルを開閉する際のレスポンスが全然違うし、ガサツなエンジンフィールの油冷がここまでスムーズになるのか・・と思うくらい効果的なチューニングです。
内径10ｍｍの耐圧ホースを使ってきたのですが、さすがにヤれて来たので新品に交換します。
今回、シリコンホースを使ってみました。
4輪では一般的なイギリスはSFS社製のシリコンホースです。
良くラジエターホースのリプレイスでSAMCOがありますが、それに近いイメージですね。


透明の耐圧ホースって、新品の時は良いのですが、経年劣化でカチカチになって来ます。


黒いシリコンホースは、バキューム耐性は低そうですが、強制減圧なので吸い出す機能としては妥協点かと。
柔らかくて取り回しが楽なので良い。
カチカチのホースでバキューム耐性を追求するのもアリですが、今回はこれで良いかな〜と。


エンジン脇から黒いホースが見えるのがいい感じ。
乗った感じも全く変化が無いので、柔らかいホースのネガティブな影響はそれほど無さそう。
しばらくこれで乗ってみることにします。

ホース来た！

やっと内径10ミリのホースが手に入りました。
長かった…

適度に柔らかいので、取り回しも楽そう。

まめしばさん紹介のプロフレックスさんで購入しました。

これで何とか収まるかな？

楽しみです(^^)

耐圧ホースでお悩み中

TMRには非常に満足しているのですが、強制減圧システムの配管の見直しを実施中です。

エアクリボックスが無くなったので、キャブ後方にシステムを集約して収納する予定。

しかし、減圧システムは内径１０ｍｍのホースが必要です。

意外とこれが無い。

ホムセンには内径１２ｍｍや９ｍｍのホースばかり・・・

なんか、サイズが減った気が・・震災の影響かな？

いずれにしても、内径は重要なので、通販で注文しました。

本当はエア配管を使いたいのですが、フィッティングがサイズ合わず・・

しばらくは試行錯誤してみます。

強制減圧システムのチェック

ＡＩＳバルブの２次エア導入口が外れません・・・どなたか良いお知恵があれば教えて下さいませ・・
どうもカシメてあるようで、引っ張ったり、ひねったりしてもビクともしません。
皆さまどのように外されたんでしょう？

さて、久しぶりにタンクを外して、昇圧回路取り付け準備、強制減圧システムのメンテ、ハンドルの交換を始めています。

パイプハンドルはアルミからスチールに。同じポッシュのスーパーローです。
はずしたアルミハンドルをチェックしたら、やはり微妙に歪んでいるような気が・・
交換して、スッキリしたいです。

以前から気になっていた錆び。。
負圧取り出しから冷えた排気が結露して思いきり錆びているようです。
一部本体にも悪影響を及ぼしており、リードバルブが締まり切っていませんでした。
この辺は要対策ですね。
塗装で良いのか、何らかの表面処理が必要なのか・・・

取りあえず、清掃して装着しようと思いますが、根本的に対策しないとボロボロになりそう。
困ったな～

パワーチェックのワナ

パワーチェックをしようと予定してますが、ふと思いました。

パワーカーブって、エンジン回転数と馬力の軸・・
もしくはトルクの軸ですよね。

これが当たり前だとずっと思ってましたが、時間軸が無い。

たとえば、８０００回転で１００馬力出るバイクがあったとします。

この８０００回転に至る時間って何秒でしょうか？

アクセルの開け方に左右されるのは当然ですね。

でも、同じようにアクセルを開けた際に、エンジンによっては５秒で８０００回転になるエンジンもあれば、１０秒掛かるエンジンもあるはず。

この評価が、通常のパワーチェックでは出来ない・・・

あくまでも絶対的なエンジンパワーがテスト出来るのであり、過渡特性である８０００回転まで何秒掛かるか・・と言う点は評価出来ません。

検出の設定を変更すれば、時間も測定出来そうな気がしますが、雑誌等では全く触れられていませんよね。

人間がバイクを操る以上、時間軸での測定も極めて重要だと思います。

何故そう思うかと言うと、強制減圧してエンジン回転が軽くなった際には、ピークパワーが同じでもそのピークパワーに到達する時間が短縮されていると感じたからです。

同じようにアクセルを開けて行っても、エンジンの回転が鋭く上がって行くので、実際は車速が早く伸びると思います。
でも、一般的なパワーチェックだとそれがグラフに表示されないのでは？

Ｙ軸とＸ軸は大抵エンジン回転＋馬力ＯＲトルクですよね。

これに時間軸が載らないだろうか・・・・

この辺にも、減圧したエンジンの素晴らしさの秘密が隠されている気がします。

何とか測定出来ないものだろうか・・・

ケース内減圧の有無による出力特性の変化

まめしばさんの記事を読んで、にわかにパワーチェックしたくなりました。
体感でこれだけ感じるのですから、数値にも表れるのでは？

事前に減圧装置を殺しておき、最初に減圧無しをチェック。

そして、その後減圧を活かすようにセッティングして、再度チェックする。

そうすれば、明確な実験になる気がします。

仮ですが、今度の土曜の午後にでも三鷹のナップスで実験して見ようかと思います。

公開でやるので、どなたかご覧になりたい方はいらっしゃいますか？

まあ、あくまでも参考値ではありますが、オーバーホール後のパワーカーブを見たいのもあり、実行する予定です。

楽しみ。

究極のエンジンマネジメント

今朝も最高のお天気、空気は乾いてさわやか。今が一番良い季節ですね～

ＧＷ明けはどこも空いているので、今朝は今シーズン有数のコンディションと見た。


快調に青梅街道を通り、奥多摩へ。
バイクもちらほらいますが、全体には空いている。

ＧＳＦの調子は最高で、文句なし。

昨日の印象の通り、アイドリング付近から高回転域までフラットに回転が上がります。
その上がり方がスムーズ過ぎる。今までに無い印象。
もうヘルメットの中でずっとニヤニヤしていましたｗ。


今シーズン初の柳沢峠であり、久しぶりに快走。
タイヤも相変わらず接地感＆グリップが最高です。
もう６０００ｋｍ程度は走ったはずですが、溝がまだこんなに。


今朝は富士山もキレイに見えて素晴らしい。
ただ、峠は１１℃程度と肌寒いので、休憩はふもとで。


フルーツライン上の見晴らし台で休憩。
南アルプスがキレイに見えますね。絶景です。

ステムとリアタイヤの整列を眺めてみたり、色々眺めていました。

帰路の高速でも絶好調。
アクセル低開度からアケアケの状態でも、エンジン回転がスーッと上がって行きます。
振動が特に減った気が・・

気が付いたら車速も伸びている気がします。

クランク回転にロスが無いので、リアタイヤにパワーが伝わり易いのでしょう。

燃費もかなり改善しているようです。
燃料計がいつもよりも全然手前にあります・・

最新のコンパクトカー等は、ケース内が負圧に保たれていると聞きましたが、燃費にも効果が大きいようですね。

先日も思いましたが、電動で一定圧だけ負圧に保つような仕組みが後付け出来ると、相当面白いのでは？と思いました。
だれか実験しませんかね？
アイドリングから全開まで一定の負圧状態を保てるデバイスがあれば、非常に効果があるのではと思いました。

この状態をしばらく味わってみて、インプレを続けて行きたいと思います。

この仕様で、皆さまに一度試乗して頂きたい気がします。

百聞は一見にしかず。

レデューサーとエアショット型クランクケース内圧コントロールバルブの並列装着

先日、タンデムで装着してみたレデューサーとエアショット型バルブを、今度はパラレルに装着してみます。
まめしばさんの記事を参考にして、加工してみました。

レデューサーについては、通常のブローバイ取り出し口から配管し、エアクリーナーに導入します。
これは簡単ですね。
簡単に装着出来ました。なるべくヘッドカバーに近い位置に配管します。これでリニアな作動性を狙います。

大変だったのが、エアショット型バルブの配管を新造した点です。
ブリーザーカバーに穴を開けて、Ｌ字型のコネクタを取り付けます。
この下穴やタップが大変でした。下穴は１１ｍｍのドリルで穴を開けますが、自分の持っている電動ドリルのチャックは１０ｍｍまでが限界！気がつかなかった・・
しょうがないので、９ｍｍ（手持ちの最大）ドリルで下穴を開けて、後はテーパーリーマーでグリグリ。
最後は１１ｍｍのドリルをペンチで握って無理くり穴を開けました。
アルミの鋳物なので加工自体は簡単。
しかも、タップハンドルがサイズが合わず、タップもペンチで握りながら開けました（汗）。
このような大変な思いをしながら、タップも切る事が出来、Ｌ字型のコネクタが装着されます。
樹脂製で軽いです。
ただし、ホムセンに売っている最大サイズが外径１０ｍｍなので、ブリーザーホース（内径１２ｍｍ～１４ｍｍ）とサイズが合いません。
これも樹脂製のカプラを利用して外径１０ｍｍ（内径６．５ｍｍ）の赤いホースと、内径１２ｍｍのブリーザーホースを連結しました。
工夫が大切です。

エアクリーナー側はドリルで穴を開けて、ブリーザーホースを通します。
これも目検討で作業したのですが、何とかホースが刺さりました。
現物合わせですｗ。

レデューサー自体はスッキリ収まっています。

さて、テスト走行です。

エンジンを始動させた途端、非常にスムーズにエンジンが回転するのが分かります。
やはり２ヶ所から負圧を抜いているのが効いているのでしょう。
アイドリングが安定しまくり。
エンストしないし・・・

暖気もソコソコに、そろそろと走って見ます。

アイドリングからアクセル低開度の振動が非常に減少しました。
これは驚き。
今までにない低振動。
というか、アイドリングだとほとんど振動が無い！これは油冷エンジンなのか？

アクセルを開けて行くと、高回転域は強制減圧が掛かり、非常にスムーズ。
これは今まで通り。

しかし、低回転から高回転までこのスムーズさは・・・・

ちょっと、改めて驚いてしまいました。

まめしばさんの言われた通り、パラレルでの接続は極めて効果が大きいです。

これは、もうちょっと走行テストをしてみたい。

明日はお天気も良さそうなので、奥多摩経由柳沢峠に早朝行きます。

いや～楽しみだわ。

アイドリング近い状態でもエンストする気配もありません。
それだけ、クランクが回転する為の抵抗が少なくなっているのでしょう。

右手とクランク軸の回転がシンクロするような気持ち良さ。

これは完璧です。

配管の見直しはしたいですが、（余りにもゴチャゴチャ）走行性能自体は完璧です。

やったーーーーーーーーーー

レデューサー＋エアショット型排気圧減圧バルブのインプレ

昨日のフィーリングを忘れないうちにと、今朝からテストしてみました。

ヘッドカバーからのブローバイ出口には、ツインリードタイプのレデューサー。

その出口にはエアショット型排気負圧によるケース内圧コントロールバルブ。

夢の共演ですｗ。

さて、エンジン始動します。

まだ暖まっていないエンジンも素直にアイドリングしますね。これは美点の一つです。

やはり昨日のフィーリングのまま。レデューサーの効果が低開度から体感出来ます。

そして、次第にエンジンが暖まってきたら、直線で開けてみます。

排気負圧が増してくると、今度は排気負圧によってケース内がより減圧されて行き、エンジンの回転がスムーズに上昇して行く事が体感出来ます。

昨日の復路ではレデューサーのみでしたので、このフィーリングはありませんでした。

やはり、ある程度排気圧が乗ってくると、圧倒的に気持ちの良い吹け上がりをしますね。

これが排気圧によるケース内減圧の実力と言った所です。

タンデム装着でもそれなりな効果はあると言う事が体感出来ました。

が、まめしばさんにアドバイス頂いたパラレル装着にも興味があります。

これは、ヘッドカバー上部のブローバイ取り出し口を追加して、内径１２Φのパイプを通し、レデューサーを装着、エアクリーナーまでもう１本の配管をつなぐと言うものです。

こうすると、アイドリング～アクセル開度低開度、中開度まではレデューサーの機能が単体で機能し、排気負圧が高まってくれば、排気負圧によるケース内減圧機能が働く・・・と言う効果を期待しています。

ちょっと加工が必要な作業にもなりますので、すぐには実現出来るかどうかですが、恐らくこの姿が理想形かと思います。

しかし、タンク下のスペースがかなり限界なので、配管の取りまわしを検討せねばなりません。

まあ、しばらくタンデム装着仕様で楽しんでみて、徐々に準備をして行くのがよろしいかと。

しかし、低開度から高開度までスムーズに回転が上がり、そして下がって行きます。

いや、大満足ですわ。

しばらくはこのエンジンフィーリングを味わいながら走りたいと思います。

大収穫の道志ツアー

ゴールデンウィークまっただ中、皆さま如何お過ごしでしょうか？

今朝は６時前に目が覚めて、非常に楽しみな道志ツーリングがスタートです。
久しぶりのツーリング、しかもバイクも完全にセットアップ出来たので、楽しくてしょうがありません。

いつものルートで大垂水経由相模湖。kenkichiさんと合流します。

カウル付きＧＳＦが２台ランデブーと言う珍しい編隊で走行。

３５号はいつも空いてますが、今日はちょびっとクルマが多い。

まあ、余り無理せずにやり過ごしながら走ります。

バイクには何も問題無し。空気は爽やか、気分上々。

１０時には道志道の駅に到着。まめしばさんも程なく到着され、まめしばさんブログ経由でＢＭＷの方もご一緒に。
合計４名でダベリング開始。

まあ、いつもの調子で話に花が咲きますが、今日はこのネタが炸裂しましたｗ。

気がつけばＧＳＦ２台のタンクが外されて行き、手なれた手付きでレデューサーが装着されて行きます。

まるで予定調和の様に自然に装着されて行くのが面白いｗ。

道の駅であっと言う間に２台のＧＳＦにレデューサーツインリードタイプが装着されました。

これはテストしない訳には行きません。

道坂峠を快走しつつ、試してみます。

自分のＧＳＦは強制排圧を外して装着してみました。

まずは、アイドリングからスムーズに動きます。

アクセルの開け始めは明らかにレデューサーがスムーズ。
アクセル開度が低開度、中開度レベルではレデューサーに軍配が上がります。
やはり、微細なリードバルブの動きがこの効果に繋がっているのでしょう。

大変気持ち良く道坂峠を駆け上がります。

まめしばさんは相変わらずスムーズな走りで自分のすぐ後ろに・・
さすがベテランライダー。気分良いランデブーでした。

復路は交換試乗会です。

まずはまめしばさんのＧＳ１０００に約半年振りに試乗します。

前回はホイール交換前でしたので、随分仕様も変更されています。

まず感じたのは、非常に乗り易いセッティングになっていると言う事です。

以前伊豆スカイラインで試乗した際は、サスも固められ、タイヤもハイグリップなスパルタンな仕様でした。

高速コースの伊豆スカではこれが非常にマッチして飛ばしても全然ＯＫな車体でしたが、今回は非常にサスが動いて、しなやかに動くフィーリングでした。

この方が自分は好みかも。あくまでもライダーに忠実にバイクが動きます。

ブレーキのタッチとサスセッティングが絶妙に決まっていて、長距離走っていても疲れ無さそうな感じ。

レデューサー３個装着もあいまって、非常にスムーズな乗り味でした。もう降参ですｗ。参りました。

次にＢＭＷのＦ８００Ｓに試乗させて頂きました。

これが非常に良いバイク。
ＢＭＷの真骨頂の様な仕上がりです。アクセルに自然に反応するエンジン、サスも剛性感タップリ且つ良く動く。
タイヤがピレリエンジェルＳＴでもあり、完璧な挙動。
何処にも文句の付けようがない仕上がりです。
ほぼノーマルですが、これ以上何を望む必要があるか・・と言う位楽しく乗れました。
まめしばさんも絶賛しており、さすが高年式の最近のバイクです。
日本車には無い哲学を感じたバイクでした。良いなあ～

kenkichiさんのＧＳＦも往路で乗った時と、復路でレデューサー装着後とは雲泥の差。

自分は強制排圧が装着されていたので、違いが分かり難い点もありましたが、kenkichiさんのＧＳＦでは明らかな差が出ました。

もうダメ、さすがのkenkichiさんも参りましたｗとの事。


ワイワイ言いながら復路を気持ち良く走行し、いつものカフェ「Shu」に。

オープンデッキで、爽快な空を見ながら美味いカレーを頂きます。

このカレー、野菜たっぷりで超美味い。
いつもこれを食べてしまいます・・

ここで、おさらい＆セッティングのお勉強タイム！


走行状況に応じた空燃費の変動、アクセル開度との連動、ケース内圧の変動・・・いや～濃いネタ満載でした。
もう、まめしばさんのトークが止まりませんｗ。
レデューサーの隅々まで知り尽くしたまめしばさんから直接レクチャーを受ければ、もうこれは付けるしかないでしょう。
２名お持ち帰り決定ｗ。ツインリードのレデューサーのユーザーが２名増えましたｗ。

爽やかなオープンスペースで、物凄く濃いネタで盛り上がるオヤジ達・・・まあ良いか。

あっと言う間に時間は過ぎ、今日も満足でしたね～とお互いの健闘？を讃え合いながらお別れします。

帰路はkenkichiさんと大垂水経由で。

まあ、高尾山口は大混雑でしたが、すり抜けで何とか脱出し、後はスムーズでした。結局高速一切使用せず。
ＧＷはこの方が快適ですね。渋滞も一瞬でしたので疲れも無し。良かった。

さて、帰ってからムラムラして、レデューサーの装着を見直します。

仮止めで排気圧を殺していたので、最終兵器？のレデューサー＆排気圧コントロールバルブの２丁掛けを実行ｗ。
なんか、ラーメンの全部載せ見たいな状況ですｗ。


まめしばさんからは、並列で装着をアドバイス頂きましたが、タンクを外してみたら「タンデムでも行けるかも・・」と欲が出ました。

アイドリング～低開度、中開度はレデューサーの威力を発揮、中開度～全開域は排気負圧の威力でケース内圧を存分に抜いて行く。この欲張り仕様が果たしてどうなるか？

試しにアイドリングからアクセルを煽って見ると「シュン！シュン！」と勢いよく回転が上がって行きます。
これは行けるかも！

こんな贅沢な仕様、試してみない訳には行きません。

明日時間があれば走行テストもしてみます。

しかし、配管が複雑になり過ぎて大変。配管の見直しもせねば。

タンク下の少ないスペースを如何に有効活用するか。
今までにない悩みが増えましたｗ。

でも、それを苦にならない位の気持ち良さは保証します。

お持ち帰りした本日の２名がレデューサーの効果をてき面に表してますね。

だって、一度付けてしまったら、外して返したくなくなりますから・・・