ブローバイガス

先日、エンジンＯＨの締めで、オイル交換をした際に気が付いた事。

本当はオイルパンも外してクリーニングする予定で、ガスケットも用意してました。
でも、オイルクーラーのオイルラインのガスケットを買い忘れていて、しょうがなくオイル交換だけ。
オイルフィルターは新品に交換しましたが。

抜いたオイルをしばしみると、洗浄作用で真っ黒になったタクマイン匠１０ｗ－５０はまだまだとろみがあります。
気温が低かったのもあり、トロッとしてました。

そう言えば、ケース内減圧を始めてから、オイルのフィーリングが悪化してません。

ブローバイガスはオイルの酸化を加速させると記事で読んだ記憶があります。

排気負圧でブローバイを排出する事によって、オイルの汚れが減ると言うのはあると思います。

結果的にロングドレインになれば、また良し。

ケース内減圧の効果をまた一つ感じた一件でした。

快走柳沢峠

今朝は５時起き。

早朝の青梅街道は快適、今朝は涼しいし乾燥している。

奥多摩方面の空は暗くて、路面も少し濡れていたけど、走っているうちに乾いて来た！

いや～涼しいし、良い感じ！

リアのバネもバッチリ。８．５ｋｇの方が自然に感じる位。

ちょっと遅くなって大麦代に到着。
ブログに書き込んでる人もいないし、一人かな～

ちょっと休んで、早速柳沢峠を目指します。

セッティングが余りにもバッチリで、飛ばしてもノンビリ走っても気持ち良い。

３速で右に左に・・・

あ、珍しいバイク・・・カウル付きのＧＳＦだ・・・

ｋｅｎｋｉｃｈｉさんでしたｗ。

世にも珍しいカウル付きＧＳＦ１２００Ｓのランデブーですｗ（ｂｙもさん）。
遅刻をお詫びしながら、バイクを交換して丹波山の道の駅まで交換試乗です。

ラムエアーのキットを装着されたＧＳＦはエンジンの力が強い。
ジェット類やエアクリの穴も２つになっていたり、パワー感満点です。

若干ステアリングベアリングの渋さは感じましたが、硬質感のある乗り心地。
シートが固くて良い感じでした。願わくば後１ｃｍ程度高いと尚良し。

やはり交換すると理解が深まりますし、ＧＳＦを客観的に見る事が出来ますね。

柳沢峠までは、かなりのハイペース。

久しぶりに攻めてみました。


峠は気温２１℃。最高に涼しい。

２人とも飛ばせたし、空いていたのがとても気持ち良く、大満足でした。

コーヒー飲みながらあーでもない、こーでもないとバイク談義が続きます。

やはり同じバイク、走り屋出身だと話題に事欠きませんｗ。

また次回もご一緒したいですね。

久しぶりに良いペースのツーリングが出来ました。

リアのバネレートが上がった為に、フロントのストローク量も増加しています。

より舵角が付くセッティングになりました。

これはこれで素晴らしい乗り味。

８．５ｋｇのバネ、正式採用になりそうです。

どなたかアイバッハ、ハイパコの８．０ｋｇのバネを試される方はいませんでしょうか？
体重の軽い方、女性等にはベストなセッティングかと思います。

ヤフオクに出そうかとも思っています・・・

さて、帰路は中央高速を快走。

２台のＧＳＦがビームのように走ります。

いや～良く走るわ・・・

もう何も言う事はありません。ベストセッティングです。

談合坂で休憩後、ｋｅｎｋｉｃｈｉさんとお別れします。

そして、今日はさらにイベントが・・・

２年前のもて耐にＧＳＦのレーサーで出場された経験を持つ、全日本現役メカのむと～さんに会いに行くのです。

以前からブログを拝見して、今まで見て来た草レーサーの中では出色の出来だと思っていたＧＳＦを作った方です。

テイストに出てくる装飾度の高いレーサーでは無く、走ることだけを考えて仕上げてあるレーサーだと思います。

２年前にブログを拝見してから、一度このバイクの作り手にお会いしたいと考えてました。

ようやく、機会を頂きお会いして来ました。

２００４年シーズンの全日本ＳＴ６００クラスの思いで話等に花が咲きます。

工場内も面白いパーツが沢山あり、大変楽しいお時間を過ごす事が出来ました。

たまたま知り合いとも出くわし、世間は狭いね～とかｗ。

色々なご相談が出来たのがとても有意義でした。

さて、地味なモディファイが始まる予定ですが、とても楽しみです。

ＧＳＦに乗り出してからずーっと気になっていた点を遂に手を付けます。

非常～に楽しみ！

今日やった事その２

最近、リコーのＧＲ３と言うハイエンドコンデジが気になってます。
たまたま、自分のカシオでも望遠だと結構撮れる事に気が付き、今日の画像は全部望遠3倍で撮ってみました。
結構いけるかも・・・

さて、リアサスをハイパコ８．５ｋｇに換装します。

これが８０００円程度なんて有難いことです。

サクサク交換します。


メインスタンドを仮付けして、リアホイールを外しリンクからばらします。

クアンタムは軽いので、取り外しも楽。

万力に固定してバネを外し、交換・・・

バネの自由長は大体１５１ｍｍ程度。
以前の８．０ｋｇのバネはイニシャルを２０ｍｍ程度かけていました。
なので、セット長は１３０ｍｍ程度ですね。

今回８．５ｋｇのバネはイニシャルを１７ｍｍ程度掛けてみました。
これだとセット長が１３５ｍｍ程度。

乗車１Ｇは大体以前と同じになったようです。（未計測）

さて、これだと前回とどう変わるのでしょうか・・

乗車１Ｇの姿勢はほぼ変わりません。

直進時もそう変わりません。ちょっとリアがしっかりしたかな？と言う程度です。

では何が変わるかと言うと・・・

コーナー進入時の車体姿勢が前下がりになります。

なので舵角が付き易くなり、曲がり易くなります。

交差点の右左折もヒラヒラです。

こっちの方が自然かも・・・・と思えるくらい乗り易い。

どちらのバネレートもアリだな～と思えるくらい自然な乗り味です。

これは峠で走ってみるしかないな。


光学3倍ズームで撮ってみると結構きれいに見えますね。
タイヤの肌もサイドが荒れてます。
このコンパウンドは本当にロッソ並みです。
グリップ良いわ～

Ｚ６インタラクトは最高です。

今度はピレリ、エンジェルがリリースされたら試してみたい。
ちょっとインタラクトとは味付けが違うかもしれないですよね。

来年が楽しみです。

そして、他のセッティング出し。

アクセルの遊びを若干詰めました。

キャブのパイロットスクリューを8分の1回転締め込み、混合気の吐出量を少なくしました。

乗ってみると、これがまた自然。

まめしばさんの診断はズバリ当たりました。

もう、まめしばさんを赤ひげ先生だと思い、尊敬申し上げます。

さて、ここまで良くなると走らずにはおれません。

明日日曜は、奥多摩方面に出撃します。

恐らく朝7時には奥多摩湖畔の大麦代駐車場におります。

もしブラリ走られる方がおられましたら、お声掛け下さい。

マッタリしていると思います。

今日やった事

現在テスト走行中です。

今日やった事

リアサスのスプリングをハイパコ8kgからハイパコ8．5kgへレートを上げた。

アクセルの遊びを詰めて反応を自然に

キャブのパイロットスクリューを8分の1回転締め込み、混合気の量を少なくした。

以上です。

いや～良いわ～

更に良くなりました。

もうぞっこんです(笑)

涼しかった伊豆スカ、亀石ＰＡ

今朝も4時起き。

お盆最終日なので、渋滞を予想し早め早めの行動をば・・

今朝はちょっと雲が出てましたが、朝焼けがキレイ。

思わず写真を取っておりました。

最近、エヴァ「破」を見たせいもあり影響されまくりで、この朝焼けを見ながら「・・・」と物思いにふけります・・

まるで第３東京市・・ってか。ヒグラシの鳴き声が印象的なんですよね～

東名には横浜青葉から乗ります。

やはりクルマは多め。連休最終日ですもんね。

落ち着いて走ります、今日は余り飛ばす気になりません。

何故かと言うと、エンジンの回転が素晴らしくスムーズだから。

いや～５速３０００回転くらいでのんびり走るのが最高に楽しい。

トルク感と回転の上がり方に節度感があり、いかにも操っている感じがします。

まさに手足の様にバイクが動く・・・

幸せです。幸せ。

小田厚では数十台のポルシェやフェラーリに遭遇しますが、追いかけること無く後姿を見送ります。

カレラＧＴ３が何台もいました。スゲ～・・

後ろ姿を見てましたが、ヨーロッパ車のデザインはやはり美しいですね。
流れるようなラインはポルシェもフェラーリも同じ。
どちらもピニンファリーナの仕事なのでしょうか・・・

以前ピニンのチーフデザイナーだった奥山清行氏にお話を伺った事があるのですが、やはり美への探究心は相当なものでした。
今でも心に強く印象を残した方です・・・

さて、伊豆スカは一部霧がかかってましたが概ね良好なコンディション。

涼しい・・・

箱根付近では気温１８℃！涼しいわけだ。

メッシュジャケットだと寒いくらい。

おなかと背中に仕込んだプロテターが防寒具代わりです。
（その代り暑くなるとサウナ状態にもなるが・・・）

伊豆スカでも飛ばす気になりません。

ＳＳやら飛ばすバイクはお先にどうぞ・・

快適なツーリングといった気分で走ってました。

伊豆スカで４速ホールド・・と言うペースは初めてですｗ。

タコメーターと睨めっこしてましたが、３０００回転から５０００回転程度が非常にスムーズに回る。
しかもトルクが厚い。

亀石で少し休み、冷川方面のセクションで攻めてみます。

ほぼ３速ホールドで走りましたが、非常にスムーズ。

アクセルへのツキが自然。

昨日も書いたけど、アクセル開度が不思議。以前と同じ開度だと回転が上がる。

やはり、クランク周辺のフリクションが軽減された為にエンジンの回転が以前よりも上がり易くなっているようです。

これは気持ち良い。

若干アクセル全閉からのチョイ開けでぐずりますが、恐らく濃い目かと。

思えばリアシート内にパイロットスクリュー調整用のドライバーを仕込んでいたので、調整すれば良かった。

恐らく８分の１回転程締め込めば、丁度良いかも。

まあ、誤差の範囲内なので気持ち良く亀石往復。

そうこうしているうちにまめしばさん登場。

まめしばさんのブログ読者のパタパタさんもＲ８０Ｇ／Ｓで登場。


いきなり濃い話が始まります。

居酒屋だろうが、亀石だろうが関係無く、濃いネタが次々に・・・


パタパタさん持ちこみのＣＲキャブをサカナに盛り上がります。
まめしばさん持参のキャブセットパーツやら、ＣＲの樹脂ピストンやら樹脂リンクロッドやら・・

ＣＲユーザーなら垂涎ものですねｗ。

自分は早速まめしばさんのＧＳ１０００に試乗させて頂きます。

樹脂ピストンで仕上がったＣＲキャブの乗り味や如何に・・・

伊豆スカの良好な路面と相まって素晴らしい乗り味です。

アクセル全閉からの開け始めが非常に自然。

本当に負圧キャブのようです。

でも開けると鋭いピックアップなので、強制開閉キャブとの利点を両立されてます。

思わず３速で結構アケアケで走りました。

おや・・・

足回りも改善されているようです。

前回は若干アンダー気味だったのが、アクセルオフ＆ブレーキングで自然に舵角がつき、インに入って行きます。これは良い。

３速で右に左に気持ち良くロールして行きます。

サスも最高。

この仕様、大変気に入りました。

自分は強制開閉キャブは久しぶりでしたが、全く違和感の無い乗り味。

ニンジャで使っていたＦＣＲなんて目じゃない乗り易さです。（ニンジャはサーキット仕様だったのもありますが・・・）

まめしばさんに確認すると、やはりサスを変更されているとの事。

リアのイニシャルを抜き、またフロントのイニシャルも若干抜いて、油面も下げたとの事。（これで良かったでしょうか＜まめしばさん）

スプリングレートをこれから変更されるとの事ですが、もっとハンドリングが軽快になる予感がします。楽しみですね。

まめしばさんやパタパタさんにもＧＳＦを試乗して頂きました。

まめしばさんは、亀石～冷川から戻ってくるや、今度は熱海峠方面へ・・
かなり気に入って頂けたようですｗ。

パタパタさんの跨った姿から見るに、ＧＳＦはちょっと後ろ下がりかな・・とも思います。
やはり８．５ｋｇのリアバネを試してみようかな・・

自分はまめしばさんのＧＳ１０００に乗れたので、もうお腹一杯。満足しました。

お昼前にお開きとなり、暑い東名を一路帰ります。

お陰さまで、行き帰りとも渋滞も無く、快走快走のツーリングが出来ました。

まめしばさん、パタパタさん、楽しいお時間を有難うございました。

これだからツーリングは止められませんね。

良い夏休み最後の一日となりました。

リードバルブの配置

バンディット用のリードバルブです。

ご覧の様に、現在はキャブの上部に取りあえず置いているだけなんです。

まあ、自重は大したことないし、４本のゴムホースで支えられてもいるので、対して負荷は掛からないと思います。

しかしギリギリのクリアランス。

ＧＳＦ用のリードバルブは確か２分割だったかと・・・

こっちの方が良いかもな・・・・

まあ、装着は出来ましたので後はじっくり仕上げて行きます。

今日もプラプラ近所を走っていたのですが、非常に自然な乗り味で違和感ありません。

チョークを引かずともアイドリングが安定する・・これが一番驚きました。

普段２速で走る近所の路地も、３速で走れちゃいますね。

いや～楽チンだ。

パワーアップする訳では無いと思いますが、とにかくエンジンの回転がスムーズになりました。

試しに２速で８０００回転程度まで回してみましたが、回る回るｗ

スゴイです。

これがMcCourtさんの言われていたフィーリングなんですね。
納得しました。

レーシングパーツかと思っていましたが、日常使用での恩恵は相当なものです。

メンテナンスやセットアップにはそれなりの工夫が必要ですが、このシステムの潜在的なポテンシャルは相当なものだと感じました。

長期的なテストを通じて、インプレを継続して行きたいと思います。

テスト走行

早朝の涼しい間に排気負圧の配管を手直ししました。

やはりスペースはギリギリ。

まだまだ完成とは言えませんが、まあまあの状態になったので、早速テスト走行です。

セルを回す段階から軽く回ります。
アイドリングもすぐに安定します。

やはりケース内のフリクションがかなり軽減されてます。

街乗りでも軽く回ります！

3速でまったり走っても非常にスムーズ。

回転の上昇と下降が軽い。

トルクは変わらず回転が軽いのが面白い挙動です。

イヤーこれで長距離走ってみよう。
楽しみ。

排気負圧によるクランクケース内減圧、実走行テスト開始

さて朝の涼しい間に手直ししましょう。
やはり配管のレイアウトが大変です。

パズルの様に取り回しますが、どうしてもリードバルブがタンクに当たる。
諦めてとりあえず走ります。

タンクとエンジンがリードバルブをはさんでいるので、無理は禁物。

振動がタンクに伝わって来ます。

しかし、乗り味は激変しました！

リードバルブがヒュルヒュルなりますが、アイドリング以上からエンジン回転のフリクションが低下しております。

アクセル開度が少なくてもスムーズにエンジン回転が上がります。

これがGSFの真の実力なのか！

まさにシンクロ率400％（最近エヴァを見て影響受けまくり）

何とかリードバルブの位置を適切に手直ししましょう。

しかし、未知の乗り味です。

排気負圧利用内圧コントロールバルブのインストール作業

いや～今日一日大変でしたｗ

今日は排気負圧利用のクランクケース内圧コントロールバルブのインストール作業を実行しました。


北米仕様のＧＳＦには２次エア用の穴がエキゾーストの下部に空いています。
これを活用する訳です。

案の定錆び付いたスタッドボルトが２個抜けてしまいました（汗）。

なので、ホムセンでダイスを調達し、スタッドボルトのネジ山を再生します。
これも新品交換が必要ですね。準備不足でした・・

ダイスは強力で、あっという間にネジ山が再生されました。
これで再度シリンダーにスタッドボルトをねじ込みます。
当然、スレッドコンパウンドを塗り塗りして対策を講じておきます。

バンディット用の２次エア取り出しパイプは鉄製です。
さすが純正品だけあり、ピッタリフィット。
ボルトオンなので、十分な強度がありますね。

しかし、ここで失敗。

リードバルブへのホースを適当にエアホースを調達したのですが、これが失敗。
固いので曲がりません・・・取り回し最悪でした。
やはり純正を買っておけば良かった。


リードバルブとホース４本が装着された状態です。

見た目は意外とスッキリしてますが、実は課題が・・・

まずはアクセルワイヤーの取り回しに障害が発生。
ホースが太い為に、どうしても取り回しに無理があります。
これはホースの取り回しだけでは対策出来ないかも。
ホースの太さや曲がり易さを変更しないといけないかも。

また、リードバルブ本体も意外と大きいサイズで、タンクに当たります。

まあ、ホースの取りまわしを変更出来れば大丈夫かも。

しかし、色々大変でした。

慣れない作業は疲れます。

エキパイ外してたら雨が降って来たり・・・青空整備はツライです・・・

でも、気合でエキパイ組んで、エンジン掛けられました！

お～意外と吹け上がりが鋭いです。軽い感じでエンジンが回っている気がします。

５０００回転位までしか回しませんでしたが、明日には試乗したいと思います。

ホースの取り回しやアクセルワイヤーの取り回しを明日はキチンと処理したいと思います。

しかし、天気がスッキリしないですね～

今日も２度ほど濡れました・・・・

ケース内減圧、取りあえずのまとめ

昨今の議論にて、随分自分の中でケース内減圧についてまとまって来ました。

まだまだ理解が足りませんし、排気負圧による減圧のインプレもまだですが、事前に学習した事をまとめてみますね。

ご指摘、ご意見頂ければ幸いです。

ケース内減圧の目的

・クランクケース内部に発生するポンピングロスの要因となる気体とは、ピストンの上下動により燃焼室側からクランクケース内に侵入する未燃焼ガス（圧縮工程時）、および燃焼時のいわゆる排気ガス（排気工程時）の２種類が主にあるのでは無いだろうか。
ブローバイガスと言われるものには、上記２種類の気体があるのかと思います。

クランクやピストンをスムーズに回転させる事が目的であり、フリクションロスの為に減圧をする。
これは、ピストンとピストンリング、シリンダー内壁の状態に左右される。
小排気量車や最新のエンジンだと、もともと漏れる気体の量が少ない為（効率が高い為）に上記気体の発生する可能性が低い可能性がある。

逆に、空冷エンジンや距離を走ってピストンとシリンダーのクリアランスが広がったエンジンの場合、比較的ケース内圧が高まる可能性がある為に、減圧のメリットが期待出来るのでは。

良く小排気量車や最新のＳＳに排圧機能のみの調整バルブを装着しているライダーが「効果が無い」とインプレされているが、上記のガスの発生状況を考えればおのずと理解出来る。

減圧の方法について

１．ＫＴＭ純正バルブやＮＡＧの通常型である汎用内圧コントロールバルブのような調整型
２．吸気負圧によるケース内圧を積極的に減圧する方法
３．ＮＡＧのエアショット型クランクケース内圧コントロールバルブに代表される、排気負圧によるケース内圧の積極減圧方法。（ヤマハＭ１もコレらしい）
４．ポンプを動かす事によって、積極的にケース内圧を減圧する方法。カワサキのモトＧＰマシンやＦ１マシン等。（ポンプの動力は電気だろうか？）

恐らくこの４種類程度だろうかと思います。

１については、皆さん体験されているライダーも多いと思いますが、低回転からのレスポンス向上、エンブレの低減によるコーナー進入のしやすさが挙げられます。
自分も、現在まではこの状態のみ経験があります。これでも十分な効果を享受出来ております。
この場合、ケース内に生じたブローバイガスを排気する事が目的です。
あくまでも、ケースの内圧を均等にする事により、スムーズなポンピングを期待するものです。
アイドリング時等は負圧になると思いますが、エンジン回転が上がると大気圧に近づく・・と思われます。

２については、爽快チューン吉村氏がテストされている通り、スロットルバルブ低開度域での効果に優れます。
吸気負圧によるケース内の減圧である為、スロットルバルブ開度に左右される所が特徴です。
エンブレ時（スロットルバルブ全閉時）等のケース内減圧効果は相当なものと推測されます。
及びアイドリング時からスロットル低開度域でのケース内減圧効果は既存インプレの通りかと思います。

３については、排気負圧によるケース内圧減圧の為に、エンジン回転域が高まるほど排気側の流速が上がり、ケース内減圧の効果が高まります。

しかし、余りに減圧してしまうとオイル内気泡がクランクメタルを痛めたりする可能性がある為、（気圧が低くなると気泡が増大してしまう。標高の高い山に登るとポテチの袋がパンパンになるのと同じ原理か？）モトＧＰマシンでは真空まで抜くらしいが、これだとオイルシール等にも悪影響があり、既存のエンジンには適さない。
やり過ぎはダメってこと。

なので、ＮＡＧ製のエアショット型クランクケース内圧コントロールバルブは一定圧以上ケース内圧が低下すると、外気を導入して排気負圧を一定圧に調整する機構があります。

上記画像の下部にある突起部分が外気を導入する部分ですね。
アイドリング状態程度だと、エアクリとクランクケース部を繋ぐ汎用型と同じ機能（いわゆる排圧機能）が動きます。画像だとＥＧとＡＣと表示されている部分ですね。
排気圧が増してくると２ＡＩＲと書いてある排気負圧を取る部分から負圧が発生し、クランクケース部の圧を抜きに掛かるのですね。

そして、高回転時に排気負圧が高まると、下部のバルブが外気開放されて、排気負圧が軽減される事で調整が可能になります。
この際、新気は排気負圧にのって排出される為に、ケース内への進入はありません。
（訂正しました）

逆にここまで調整しないと、高回転時にエンジンを痛めたり、オイルシールの機能低下・・と言うリスクが発生する訳です。
なので、単純に負圧を発生されればＯＫと言うものでも無いと言う事だろうと思います。

やっと理解して来ました。詳細な説明がハラ坊さんのブログにて解説されていますので、是非ご参照下さい。
自分も、ようやく内容を理解しつつある所です。
ハラ坊さん有難うございます。

４のポンプを活用した負圧発生機能も面白いです。

何回転でどの程度の負圧を発生させれば良いのかが重要でしょうが、この辺はメーカーの領域になりそうですね。
素人が手を出せそうな領域では無さそうですが・・
誰か、自作ポンプでケース内圧を減圧してたらスゴイと思います。
これだと、電動ポンプで任意に調整出来ますので、自由自在かとｗ。
アクセル開度か、エンジン回転数を検知しつつ、モーターを動かしてケース内圧を負圧に保つ機構か・・・・
相当変態ですねｗ。