サスペンションストロークチェックの盲点

ねこ足のようにしなやかに、且つキッチリとしたダンピングを持った足回りが理想です。

現在のＧＳＦはほぼ満足出来るレベルに行きつきました。これまでの軌跡は長いものでしたが、やっただけの効果はあったと思います。
何せ純正だとバンピーな路面だとリアが吹っ飛んでましたのでｗ。

さて、フォークインナーやリアサスインナーにタイラップやＯリングを巻いてストロークを確認するライダーが増えてますね。
これは素晴らしい事で、ストロークが如何に大切かがようやく理解されて来た感じです。

ただ、測定方法に盲点があります。

ツーリングの出発時にＯリング等をセットし、帰宅してからチェックして「動いた、動いてない」と確認する方もいます。
これはＮＧです。

公道の路面は意外と凸凹です。

マンホールのフタとか、ギャップで簡単にサスは動いてしまいます。

コーナリングでのサスの動きを確認したければ、コースを決めた状態で路面がある程度記憶出来る範囲内で実施する必要があります。

一度でもギャップに乗ったら、そのサスストロークは異常値を示します。

それを基準にして、サスが底付きした・・と言うのはナンセンスですね。

路面のギャップに対してはバンプラバーが最初から備わっているのですから、あくまでもコーナリング中の動きを基準としてサスストロークを決めるべきです。

純正のような、２人乗りや荷物満載を前提にするのであれば、また別のアプローチが必要ですが。

あくまでも１名乗車、且つスポーツライディングを楽しむ・・を前提にすると、おのずとストロークを確認する方法は明確になってきます。その方がセッティングも出し易い。
複数の機能を持たせるのは大変です。単純な機能を追求した方が仕事はしやすい。

自分は路面のギャップ等は、お尻を浮かしてオフ車のようにリア荷重を抜きます。
そうすると何も起きません。

乗り方でいくらでも底付きのカバーは出来ますので、余り底付きに神経質になる必要は無いと思います。

面倒臭いなら、純正で良い訳ですし。

快適なスポーツサスセッティングを目指すのであれば、それなりの分析力を持ちたいものですね。

一番お勧めなのは、自分が良く行くコース、しかも好きなワインディングに入る直前にＯリング等をセットしておき、そのコースを数回往復して確認する事です。
その範囲できっちりサスが動いている事が一番大切なはず。

サーキットでのセットと全く同じアプローチです。

ピットロード上だけでサスセットするバイクはいませんよね。

それと同じ事です。

繰り返しますが、ツーリング中ずっとセットしっ放しのＯリングには意味がありません。

コース上の動きを確認する事が大切です。

足回りとエンジンのバランス

今夜は久しぶりにサスねた。

と言っても、サスだけでは無い、バイク全体のバランスについて。

最近のＧＳＦの調子の良さについてツラツラ考えていると、エンジンの良さもそうだけど、サスも良い。

そう言えば、昨年後半にフォークの減衰をいじったのだった。

もう暮れ近かったので、余りスポーツ走行をしていなかった。

でも、最近気温の上がったワインディングだと非常に楽しいし、安全に走れる。

どれだけ突っ込んでも、フロントはシッカリと荷重を受け止めてくれる。

Ｚ６インタラクトってこんなにグリップあったけ？と思う位。

フロントブレーキを握ってコーナー進入し、クリップ付近までレバーに入力を続けても、フォークはシッカリ減衰感を味わわせてくれる。
なので、フロントタイヤのグリップがどこかに行きそうな不安はゼロ。

そのまま、クリップを過ぎると、今度はケース内減圧が効いた非常にスムーズな立ち上がりでバイクは脱兎のごとくコーナーを駆け抜ける。その時のトラクションもしっかりリアタイヤに感じる事が出来る。

ブレーキングからアクセルを開けた立ち上がりまでの繋がりが非常にスムーズ。

足回りがエンジンの良さを引き立ててくれる感じだ。

ちょっとオーバースピード目にコーナーに進入しても、なにも無かったようにフロント周りはインを向いてくれる。

こんなに安全なバイクは無い。

やはりサスペンションでバイクは生まれ変わるんだなあ・・・

最新のラジアル１７インチタイヤは当然のごとくフロントタイヤを積極的に使う事を前提に設計されている。

なので、そのように乗ってあげると一気に向きが変わるのだ。

リアから曲げようと思っても、タイヤは言う事を聞いてくれない（まだＺ６は後ろからでも曲がる方だけど）

タイヤの設計思想を色々考えながら走るのも面白い。

フォークの戻し減衰が少し効いただけなんだけど、これが気持ち良さの正体だと感じた。

昨年秋からの色々改善したポイントが、総合的に作用して今の気持ち良さに繋がっているのだと思う。

一つ一つは本当に細かい改善点だけど、それが有機的に結合して作用した結果、素晴らしい乗り味のバイクに仕上がったのだと思う。

非常にハイレベルなバランスポイントではあるが、そういうハイエンドなバランスポイントをしつこく追いかけて行きたい。

終わりの無い旅ではあるけど、それは楽しいからやっている訳で、まったりとじっくりと味わって追求して来たいと強く感じる。

昨日、ＧＳＦに乗っていて「あ～これ以上何を求める必要があるだろう？」と思ったけど、やっぱりいじりたくなるのだろう。

じっくり追いかけて行こう。

フロントフォークインプレ！

今朝は最高のお天気の中、テストに出かけました。
早朝は意外と暖かかったので、青梅街道を気が付いたら奥多摩方面へと・・・
今日は奥多摩にしますｗ。

車体、エンジン、足回り、完璧です。
どこにも不満ありません。

フォークの動きを気にしながら街中を走ります。

エンジンも最高で、４速６０ｋｍでも楽しい。

クルマの後ろをツラツラ走りますが楽しい。

これぞオートバイ。飛ばさなくても楽しいバイクって幸せですね。

青梅市を超えて、奥多摩駅へショートカットのバイパスの長いトンネルの中でネズミ取りをやってました。
クルマが前に４台位いたのでセーフ。何となく今日はやっている予感がしましたが、ここだったか～
第６感は役に立ちますね。

しかし寒い。気温１１℃。
何となくスースーするな～おかしいな～この前は６℃でも結構気持ち良かったのに・・・
（この理由は後で分かりますｗ）

サクサク走り、柳沢峠もスルー。

足回り最高です。
シットリとした、且つ奥もあるサス。
多少エアが入り過ぎた感もありますが、恐らくこれは油面が高いのでしょう。
若干オイルを抜けば大丈夫でしょうね。
トップキャップのサイズが大きくなったので実質エアボリュームが小さくなった為だと思われます。
むと～さんのアドバイス通り。さすが。

下りも最高。足がしっかりしているので安心して突っ込めますね。

もう登りも下りも最高。ニヤけっぱなしですｗ。




富士山がキレイ。
最近お気に入りのフルーツライン（広域農道）で一休み。

そのまま中央高速に。

談合坂まで一気走り。



かなり頑張りましたが、タイヤはこの程度。さすがロードテックＺ６インタラクトの性能。
全く不安無く激走出来ます。

相当なポテンシャルアップも出来て、且つ快適性も全く犠牲になっていません。
乗り心地も却って良くなった位。

このチューニング、６年暖めて来た甲斐もありパーフェクトでした。

いや～気持ち良かった。

でも、奥多摩は今シーズン終わりかもしれないですね。

しばらくは暖かい道志付近でマッタリ走る事にします・・・

そうそう、何故かスースーしていたのか、帰りに思い出しました。
何とプロテクターベストを装着忘れてました。
ずーっと気が付いていなかった・・・
オバカですねｗ。
でも、逆にどれだけベストが暖かいかが良く分かりました。
冬はプロテクター必須ですねｗ。

フロントフォークチューン完了！

しばらくネタが無い状況が続いてましたが、実はこれをやっておりました。

ついに、ＣＢ１３００ＳＦ（ＳＣ５４）のインナーカートリッジ移植が完了しました！

現役全日本メカ、もて耐ＧＳＦを作成されたむと～さんにお願いして仕上げて頂きました。

これ、単純なポン付けは出来ず、加工が必要です。

今回は、圧側はＧＳＦのまま、戻し側をＣＢ用に変更して頂きました。

そして、ポイントは戻し減衰調整機構の追加です。

季節によって、どうしてもフォークオイルの粘度は変化します。
体感ですが、真夏と冬場では１０番位変わるんじゃないか・・・と思います。

それくらい、サスのオイル粘度は気温に敏感なんですね。

なので、季節によって減衰を調整したい・・と言う狙いでこの調整機構を追加しました。

どうしても、これがやりたかったんっですね。

これで、気温が３０℃位違っていても減衰を合わせる事が可能になります。

圧側は余り気にならないけど、戻し側は気になる・・・

さて、試乗します。

今回はフルＯＨもして頂き、オイルシール、ダストシール、スライドメタル等も新品です。
多少は馴らしも必要かな・・・と思いましたが・・・

取りあえず、戻し減衰は最小値から１回転だけ締め込みます。これで多少は減衰が効く状態になっていると思います。

さて、街乗り・・・・

お～アクセルを開けた時のバイクの挙動が安定しています！

アクセルを開けて、フォークが伸びる際の挙動がシットリしました！

これこれ！これが欲しかったんだ～

２速でアクセルをアケアケで行った際のバイクの安定性が抜群です。

フロントの高さをコントロールするのに、これほど嬉しい事はありません。

片側３車線の道路だと思うようにするする走れます。

アクセルに車体がちゃんと付いてくる感じ。

以前は、フォークがピョコンと伸びた後、車体が後から付いてくる感じでした。

これが、リニアに追随して来ます。

いや～これでパッチリ。

イニシャルや油面等もいじろうかと思いましたが、街乗りでは完璧な挙動を示しました。

このまま、後は峠をテストしてみてセッティングを考えてみたいと思います。

長年温めて来た、ＧＳＦのフォークチューンですが、ついに完結。

アウターチューブにカシマコート・・とかもアリですねｗ。

しかし、この減衰機能の向上は本当に嬉しいです。

２００３年からＧＳＦに乗り出して、ずーっと気になっていた事が解決しました！

むと～さん有難うございました！

ウィリーするのは？

今日も秋らしい、良い気候でした。
午後からゆっくりと整備。

灯油をウェスに付けてチェーン、スプロケを清掃。
ホイールも灯油で拭きます。
アブラ汚れが同化して取れるので、非常に楽。
足回りは基本灯油で拭いてます。

外装はゴールドグリッター希釈スプレーで。
もう４年位使ってますが、全然減りません。
コストパフォーマンス最高。
これが切れたら他の製品も試してみたい。
今ならプレクサスかな～

結構楽にメンテ出来るようになりました。

勘所が分かって来たと言うか・・・

後、気になるのはニュートラルに入れてもたまにランプが付きません。

何となくスイッチ不良のような感じ。

一体どこにスイッチがあるのだろうか・・・

ギア付近だったら面倒だな～

なんか最近、ニュートラルから１速に落とす際に「がちゃっ」と言うようになった気がします。
この辺にスイッチがあって、ボルトが緩んでいるとか？

パーツリストを眺めて原因を究明したいと思います。

さて、近所を一回り。

２速でアクセルを開けると、リアサスが適切に沈みながら加速して行きます。

フロントも接地感たっぷりですが、もう少し伸び減衰が欲しいな～

今回のフォークカートリッジのモディファイはまさにこの辺を狙っています。

ここが減衰が無いと、ピョコンとフロントが上がってしまいます。

スイングアームの短いＧＳＦは良くフロントが浮いてウィリーマシンとか言われますが、サスセッティングの観点から言うとダメダメです。

ウィリーするのはもってのほか。パワーが前に進むベクトルに向いていないと言う事です。

なのでスイングアームを延長したりする訳ですね。

後は、フォークの伸び減衰が効いていると、ゆっくりフォークが伸びるのでウィリーし難くなります。

フォークが伸び切る時間が長くなるのですね。
これが接地感を長く保てる秘訣です。

この辺、ウィリーすれば良いバイク・・とか誤解されている気もしますので書いてみました。

パワー出ているバイクでパワーリフトする事と、サスセッティングがまずくてウィリーを誘発しているのとは理由が異なる訳ですね。

サスセッティングと言うのは本当に奥が深いと思う秋のひと時でした・・・

さて、明日はどこに行こうかな・・・・

さて・・・

ホンダＣＢ１３００（ＳＣ５４）のインナーカートリッジ（何故か１本だけｗ）とＧＳＦの純正フォークです。

今朝は涼しいので外すのが楽でした。

前後スタンドで車体を上げて、ガレージの中に保管します。

フォークのインナーチューン、開始です。

実はＧＳＦに乗り出して直後から、戻し減衰の不足は感じていました。

浅川さんはそれを解消する為に、シルコリンの＃３０と言う固いフォークオイルを使用。

しかし、日常使用では固すぎる為に（飛ばせば当然ＯＫ）、自分は途中から＃２０に変更をお願いしました。
恐らくこれで動粘度５０位かと。

その後ＡＳＨの＃４０に変更し、更に乗り易くなり、今に至ります。

当然オイル粘度で固くすれば、戻し減衰も効きますが、逆に圧側の減衰も効いてしまいます。

圧側はそこまでいらないので、戻し側の減衰だけを効くようにしたいんです。

しかも、ほんの少しだけ・・・

非常に微妙なオーダーになるのですが、これをお願いしてみます。

そうそうこう言った仕様のＧＳＦは少ないかと思いますが、ウィズミーのカートリッジキットと仕様は同等になる予定です。

まあ、これも実験の一つですので、地道にベストな仕様を探っていこうと思います。

このネタ、相当長くなりそうな気がしてますので、皆さまお楽しみにｗ。

バイクの立ち姿とサスセッティング

ナカナカ自分が乗った姿の画像が無いので、パタパタさんの絵を拝借します。

バイクの立ち姿で、結構そのバイクが走るかどうかが分かるものです。

乗車１Ｇでの前後のサスの沈み込み具合だけでも、随分情報が得られます。

自分のＧＳＦも一見バランスが取れているようにも見えますが・・・

この仕様、いつも走っている県道３５号や、奥多摩方面の低速メインの峠でセットアップして来ました。

当然コーナーへの進入速度は低いです。

なので、何が起きるかと言うと・・

進入速度が速くなると、自然に前後のサスが沈みます。

特にリアは８．０ｋｇと低レートのバネが入っていますので、伊豆スカの高速コーナーだと沈んでしまいます。

沈むとどうなるか・・

動的な車体姿勢が後ろ下がりになるのですね。

そうするとタチの強いバイクになります。

なので、自然とブレーキを残しながらクリップまで入って行き、フォークを沈めてバランスを取っているのです。

筑波の１コーナーの様な乗り方ですね。

これを自然に走ろうとするとどうすれば良いか・・

リアのバネレートを上げます。

そうすれば、同じ進入スピードでもリアが沈まずに、逆にフロントが沈みます。（相対的に）

そうなると、自然に舵角が付いてインに付きやすくなるのです。

そう、伊豆スカやビーナスライン等の中高速コーナーを楽しく走ろうとすると、バネを８．５ｋｇ辺りにするのが正解だと思った訳ですねｗ。

コーナーに入る時の前後の車体姿勢をイメージすると、サスセッティングは理解しやすくなります。

フロントが入り過ぎるから・・とフォークスプリングを強くしがちですが、実はリアのバネレートを下げると良くなる・・と言うケースがままあります。

と言うか、リプレイスサスに交換したライダーの大部分はこう言った症状に悩んでいる気もします・・

リアのバネレート、おろそかには出来ませんね。

バイクは前後のサスのバランスで曲がるのですから、前後のバネレートのバランスを追求することこそ、サスセッティングの基礎の基礎だと改めて痛感しました・・・・・

ホンダＣＢ１３００ＳＦ（ＳＣ５４）用ショウワ製カートリッジ

さて、実はこう言うモノが手元にあります。


ＳＣ５４のカートリッジです。
パーツＮＯは51430-MEJ-013です。

全長がＧＳＦでは合いませんが加工予定です。

恐らく１３００は全長８００ｍｍ。ＧＳＦのショウワは７７０ｍｍのハズ。

３０ｍｍカットして、ネジを切ります。

戻し減衰調整のロッドが入るのでショートカット加工が若干面倒ですが、じっくりやります。

ついにＧＳＦも減衰調整（低速域ですが）可能になります。
後はシム式の減衰発生にチェンジする事になります。
これが体感できるかどうかが一番の楽しみです。

カートリッジフォークでも、内部構造は結構違います。

ＧＳＦのカートリッジは穴が沢山あいているオリフィス形式だそうです。

ＣＢ用のカートリッジは縮み側のシムが覗けますね。
このたくさんのシムが減衰を決めている訳ですね。

戻し減衰の発生するピストンは当然カートリッジの中に入っています。

さて、これをばらしてみるか、そのまま上手く付けちゃうか、しばらくもてあそんで楽しもうと思いますｗ。

この部分を回せば、ネジ式になっていてバラせそう。
ネジロックが掛かってるかもしれませんが、ドライヤーで暖めて外してみようかな～

いや～だんだん変態度が上がって行ってしまう・・どうしよう。

ハンドリングを決める前後姿勢とバネレート、イニシャル量

先日の蓼科ツーの道中でずーっと考えてました。

ぼーっと走りながら、前後のサスの動きを感じていると・・・

基本ですが、やはりバイクは前後のサスが沈んだり伸びたりして前後の車体姿勢が決まります。

そうなると、ステムベアリング付近を中心としたハンドリング（ステア）の切れやスイングアームとの角度が自然に決まりますね。

そうなると、前後のバランスが一番気持ち良いポイント・・・と言うのが必ずあります。

そのポイントが出ると、ハンドリングは素直になります。

アンダーも出ないし、ハンドルが切れこむ事も無い・・・・

これって、バネで決まってるんですね。

だから、リアだけバネレートが上がってもダメだし、フロントだけレートが上がっても駄目。

同様にレートを下げるなら前後のバランスを常に配慮する必要があります。

体重６０ｋｇ前後の一般的な体重のライダーなら、フォークスプリングのレートは０．８５ｋｇ前後がお勧め出来るのではと思います。当然乗り方は普通です。
公道で楽々走れるペース前後。
もっとペースが上がれば当然レートは上がって行きます。

リアも同じ。

今日、ＧＳＦのリアのイニシャルを少し掛けました。

リアの車高がコーナー途中で下がり気味・・に感じたのを補正する為です。

これで試してみます。

これでも車体が後ろ下がりと感じるならば、いよいよレートを上げます。
８．５ｋｇがどうなるのか・・・

楽しみです～

カートリッジフォークの作動原理と対策について

ＧＳＦの純正フォークはカートリッジですが、減衰機能を発生させる部分はシム方式では無いようです。
どうやらオリフィスと言うオイルの流れる穴の抵抗のみで減衰を発生させているらしい。

これが、ＣＢ１３００とかだと、ちゃんとシム形式になっているよう。（推測）

オリフィスとシムってどう違うのか・・・・

こちらのブログに分かり易い解説が載ってました。

減衰の特性が変わるのでしょうね。

単純な穴と、シムの弾性によるしなりで減衰特性が変わっていくようです。

恐らく、この辺が調整出来るようになれば、アフターパーツのフォークに遜色のない性能を示してくれる状態になりそうです。

サスペンションにおいて、どういう構造で、どうしたら性能を担保出来るのか、きちんと理解してからモディファイに移りたいと考えています。

なんだか良く分からないけどすごく良くなった・・・と言うのは、ちょっとモッタイナイ。

理由が分かり、構造を理解した上で何故良くなったのかが理解出来た方が非常に豊かな味わいを感じる事が出来ます。

シム方式のカートリッジフォークにモディファイしたいと考えているのもそういう理由からです。

どう違うのか、それがどの様な効果を生むのか・・・・

それを実践の中で理解し、楽しめれば言う事ありません。

本当に細かいこだわりかも知れませんが、自分としては非常にベーシックなモディファイのアプローチだと考えています。

戻し減衰の調整機構が付くから良い訳ではないのであって、その減衰発生の機構自体を変更する事自体が楽しみなんですね。

最新のＳＳには当然の機能ですが、ネイキッドモデルでは結構オミットされてたりします。
やはりシムの弾性が有効なのでしょう。

この辺は通常話題にも上らない領域ですが、非常に重要です。

アフターパーツが何故良いと言われるのか？そして最近の純正サスが何故性能が良いのか？
その理由は構造を理解すればおのずと明らかになります。

メディアに振り回されない為にも、この辺の構造を理解してアプローチすれば、無駄なお金も使わずに済みますしね。

散々遠回りをして来た人間の自戒を込めた独り言でございますｗ。